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東京ゲートブリッジ（２０１２年２月１１日に開通）は、東京港第三航路を跨ぎ中央防波堤外側埋立地と江東区若洲を結ぶ橋梁である。東京港港湾計画に位置付けられた港湾施設（幹線臨港道路）・東京港臨海道路のII期事業区間の一部を構成する。
かつては仮称として東京港臨海大橋とも呼ばれていたが、一般公募により「東京ゲートブリッジ」の名称が付けられた。
事業期間は2002年（平成14年）度 - 2011年（平成23年）度で、2012年（平成24年）2月12日に開通した。東京ゲートブリッジを含む東京港臨海道路II期事業の総事業費は約1,125億円で、周辺道路の混雑緩和等による経済効果は年間158 - 190億円を見込む。
東京都が策定した東京港港湾計画に記された江東区若洲と大田区城南島間（約8km）を結ぶ東京港臨海道路の一部で、全長2,618m（陸上部アプローチ橋を含む）のトラス橋である。水面（荒川工事基準面、A.P.）から橋梁最上部の高さが87.8m、海上を跨ぐ区間の長さが1,618m（横浜ベイブリッジやレインボーブリッジの約2倍）で、RC橋脚の上部に鋼3径間連続トラスボックス複合構造の4車線道路が設けられている。
計画地が羽田空港に近く航空機の運航ルート上にあるため、橋の高さに制限（98.1m以下）が課されている一方、大型船舶の運航も見据え桁下の高さを確保すべく、吊り橋や斜張橋ではなく、三角形に繋いだ鋼材を組み合わせて橋桁の荷重を分散するトラス構造が採用された。この結果、桁下は54.6mとなった。また、支間長は440mで、日本国内で現存するトラス橋としては生月大橋（同400m）を上回る。
当初は2010年（平成22年）度末までの事業概成、2011年（平成23年）度上半期の供用予定だったが、若洲側中央部トラス桁の架設後に溶接の割れや鉄骨の変形が発見され、桁の架け直しのため完成が半年ほど遅れた。損傷の原因は大阪府堺市の日立造船堺工場で制作された桁を東京湾まで曳航して運搬する際、波浪により想定以上の衝撃が加わったためと推測される。
照明機器には太陽光発電システムを導入、低炭素社会への貢献を目指している。省エネルギー性に優れたLED照明により、夜間のライトアップを行う。夜間景観照明は照明デザイナーの石井幹子が担当した。
隣接する中央防波堤内側埋立地では都内最大級の公園となる海の森公園の整備が進められており、2016年（平成28年）の一部開園後には、公園に通じるアクセス路としての活用も期待される。
橋諸元
延長 - 2,618m（陸上部アプローチ橋含む）
主橋梁部橋長 - 760m
最大支間長 - 440m
橋梁の高さ - A.P.+87.8m（A.P.は荒川工事基準面）
航路限界高 - A.P.+54.6m
橋梁重量 - 約36,000トン（うち主橋梁部 約20,000トン）
主橋梁部 - 鋼3径間連続トラス･ボックス複合構造
アプローチ部 - 連続鋼床板箱桁構造
橋脚 - 鉄筋コンクリート構造（高耐久性仕様コンクリートを使用）
基礎 - 鋼管矢板井筒構造（鋼管は直径1.5m×長さ60.5mの大口径長尺鋼管98本を使用し、鋼管矢板継手部分には高強度モルタルを充填している）
道路諸元
車線数 - 往復4車線、歩道（橋梁部）
設計速度 - 50km/h（橋梁部）
道路区分 - 第4種1級（道路構造令）
備考
自転車は車道・歩道ともに通行不可。
歩道へは若洲側より入れるが、中央防波堤側へ通行する事は出来ず、引き返し再び若洲側から出る必要がある。 歩道の通行時間は10時 - 17時。夏期（7月1日 - 9月30日）の金曜日・土曜日は10時 - 20時。
写真１ 若洲昇降施設基部から東京ゲートブリッジを見る。
写真２・３ 若洲昇降施設エレベーター乗り場。
写真４ 階段。
写真５ ８階橋面ホール・橋連絡口
写真６・７・８ ８階橋連絡口からの眺望。
写真９ 東京ゲートブリッジ中央案内板。
写真１０中防昇降口(閉鎖していて昇降出来ません。歩行者は此処から戻ります。)
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