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去年の秋に納車した1000Jですが、当初から高回転での白煙がありました。
ノーマルエンジンのフィーリングを味わってからエンジン修理をと、
オイル消費も多くなってきたとのことで、
今回は最低限の白煙修理です。
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白煙以外はいたって調子がいいとのこと。イメージ 2

納車前にも点検しましたが、再度、カムホルダーネジのトルクをチェックします。イメージ 3

ヘッドを外します。ヘッドを外すのはこの車両を仕入れてから初です。
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ノーマルボアのノーマルピストンです。
ヘッドガスケットのつぶれ具合などから、新車時から初めての分解のようです。イメージ 5

エンジン腰上が分解できました。
カムホルダーネジは、ヘリサート無しでトルクも全く問題無い状態です。
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ピストンには大きなスカッフは無いようです。イメージ 6

シリンダーをみてみます。イメージ 7

全体的にスカッフが多く、部分的に深いところもあります。イメージ 8

こちらは4番シリンダーです。
深いスカッフとトップリングの上端位置に段付き摩耗があります。
修理にはオーバーサイズピストンでボーリングしかありません。
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ヘッドを分解点検します。
錆びているバルブがあるのは、
長期保管されていた時期があった可能性があります。
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シートカットやその他の加工は見られません。
バルブシートの当たり幅がやや広い程度です。
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バルブガイドのガタも極わずか。
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ヘッドは状態もいいので、このまま洗浄だけで継続使用することに。
ガスケットリムーバーでカーボンを落としていきます。
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燃焼室とポートのカーボンが洗浄できました。
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バルブもフェイスの摩耗が少ないので継続使用です。
サンドペーパーでカーボンを落とします。
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ざっと落とすとこんな感じです。
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ステムシールを交換したら、バルブを組み付けます。イメージ 18

ヘッド周りはこれで完成。
シリンダーとピストンは、
ワイセコ72ミリとボーリング済のシリンダーセット完成品を手配しました。
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腰下は分解予定がないのでこのままです。
納車前にギヤ抜けしたのでシフトドラムだけ新品交換してあります。
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35年以上たったと思われるガスケットは、完全に固着して剥がすのもたいへん。イメージ 21

ベースガスケット剥がしに2時間費やし、まだ半分です。
のこりはまた明日。
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ピストンリングが異常摩耗しているのでよくみてみます。イメージ 23

特に酷いのが4番のトップリングです。イメージ 24

ピストンのリング溝に当たる上下部分が摩耗しています。
オイル消費の多くなった主原因でしょうか。
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右側の新品リングと比較します。イメージ 26

走行5万キロオーバーといったところでしょうか。
これでは張力も無くなりますね。ごくろうさまでした。
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シリンダーセットは来週入荷予定です。イメージ 28

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Z1100R N.T様 試運転

今回のメニューが全て終了したので試運転に行きます。
記録用にオンボードビデオ撮影します。
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今回、カムホルダーネジの半数以上をやむを得ずM8に修正し、
エキゾースト側のホルダーはダウエルピン無しで組んであります。
カムホルダーの若干のズレもあるかと、最初は慣らし運転です。
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その動画がこちら。
1時間ほど走行し、特に変化が無いことを確認します。

FHD0048

フロントフォークの異音も無くなり、乗り味はノーマル1100Rそのものです。
今後、念のためしばらくエンジンの慣らし運転をお願いします。
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フロントフォークの交換用消耗部品が入荷したので作業再開です。
リバウンドのスプリングを正しく組み付け、オイルレベルは規定値とします。
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エア加圧フォークなので、標準圧力に調整します。イメージ 2

ノーマルセッティングのフロントフォークが完成しました。イメージ 3

フロントブレーキは、キャリパーピストンの戻りが悪いので分解点検します。
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ピストンはサビが酷いので交換することに。イメージ 15

ピストンは、後継車種と同じ部品に変更になりましたが、
他のゴム部品は当時と同じものが購入できます。
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右側のピストンが後対応品です。イメージ 5

消耗品を交換し、キャリパーを復元します。イメージ 6

フロントキャリパーを取り付けて、エア抜きします。イメージ 7

リヤブレーキもフルード交換します。イメージ 8

強化スプリングの入ったクラッチは、スプリングをノーマルに戻すことに。イメージ 9

黒っぽい方がノーマルスプリングで、緑のマークが目印です。イメージ 10

クラッチスプリング交換終了です。クラッチ操作もやや軽くなりました。イメージ 11

フロントカウルは、ネジ類を純正新品に交換です。イメージ 12

今回のメニューはこれで終了。後はチェック走行です。イメージ 13

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デモ車MONSTER#60 試運転

筑波走行の前に、公道で試運転します。
約半年ぶりに保安部品を取り付けます。
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30分ほどで公道仕様が完成です。
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今回の主なチェック項目は次の通りです。
①4番プラグホールネジアダプターの耐久性
②同プラグホールアダプターによる、エンジン燃焼状態の変化
③クリアセラコートの耐熱性
④リヤ鋳鉄ローターのタッチ
⑤ダイマグ10ミリオフセットスプロケキャリアのフィーリング
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市街地走行の後、高速道へ入ります。イメージ 4

八王子ICで折り返し。イメージ 5

上りの石川PAに入り確認します。イメージ 6

スロットル全開走行も何度かできましたが、
エキパイのクリアセラコートはツヤもそのまま、特に変化はありません。イメージ 7

集合部分も同じく変化無し。イメージ 8

サイレンサー部分も変化無し。イメージ 9

4番プラグホールのアダプターも異常無し。
加速やパワー感も今まで通りなので、燃焼も大きな変化は無いようです。
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鋳鉄のリヤローターは、余り熱も入っていないので今後も継続して要確認。
今のところ、ステンレスとの差は特に感じません。
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チェーンラインの10ミリオフセットを兼ねた
スプロケキャリアも取り付けてあります。
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クッション性は問題無いようです。引き続き耐久性を確認します。
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傷んでいたプラグホールの修理部品が入荷したので、エンジンを復元します。イメージ 1


エンジンは、点検のためシリンダーまで分解した状態です。イメージ 2

シリンダーはワイセコφ73ピストン組み込みにあわせボーリング後、
筑波サーキット走行約400周+公道を少々。
浅いスカッフが少々ある程度です。
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フレックスホーンで軽く修正しておきます。イメージ 4

フレックスホーンを掛けるとこんな感じです。イメージ 5

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ピストンとリングは問題無いのでそのまま継続使用です。イメージ 7

シリンダーを挿入します。イメージ 8

ボアはφ73ミリなので、今回ヘッドガスケットイメージ 9は1100用の純正品を使用します。

ヘッドの方は、プラグホールのネジ穴の修理箇所が傷んだので、そのやり直しです。イメージ 10

プラグホールはM18に拡大され、アダプターでM14に変換する方法です。
とれてしまった既存のアダプターを変更し、
今回はツバ付きの形状としました。
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外すことは無いので、ネジロックでしっかり固定します。イメージ 12

プラグと一緒にねじ込みます。イメージ 13

燃焼室側はこんな感じです。イメージ 14

ツバの厚み分、プラグが奥まってしまいます。
燃焼室容積もやや増えますが、影響は走行テストで判断することに。
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ヘッドを組み付けます。イメージ 16

修理したプラグホールはこんな感じ。イメージ 17

カムを取り付けます。カムはリフトが10.6ミリのWEB109です。イメージ 18

カムテンショナーは、ストロークの短いZRX系からノーマルに戻します。イメージ 19

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エンジン本体が完成しました。イメージ 21

セラコートしたマフラーは、マットな定番のグレーシャーブラックの上に、
つや出し用の耐熱セラコートクリアを塗ったものです。
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ブラックは耐熱1200℃ですが、クリアは耐熱600℃。
こちらも今後のテスト項目です。イメージ 23

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