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セウォル号の重量

セウォル号の重量で、新たなデータが出てきました。
例によって意味不明な内容です。
ただ、素人の私には、少々厄介な内容です。
 
イメージ 1
 
 
まずは、間違い探しから。
 
セウォル号の「旅客・貨物総重量」が6825トンとなっています。
「貨物の最大積載重量」は3794トンとなっているので、旅客は3031トンとなります。
一人当たりの体重と手荷物で100kgとしても、旅客定員は3万人を超えてしまいます。
何度も書いていますが、6825トンは総トンです。
「旅客・貨物総重量」と書いてありますが、「総トン」の誤りです。
 
次は、「貨物の最大積載重量」です。
「貨物の最大積載重量」と「船舶重量」を足すと、
セウォル号もなみのうえ号も9907トンになります。
これは、満載排水量と一致します。
船舶重量は、自重と思われるので、自重以外の全ての合計が「貨物の最大積載量」の正体のようです。
トン数の下に付されている「DWT」は、重量トンを意味します。
重量トンには、積載貨物の他、燃料やバラスト水の重量も含まれます。
「貨物の最大積載重量」とは若干意味が違いますが、「重量トン」だという意味では間違ってはいないと言えます。
 
「船舶重量」ですが、セウォル号となみのうえ号では、187トン違っています。
これが、改造によって増えた重量です。
(マスコミは、繰り返し239トン増えたと言っていましたが、間違いです)
この187トンで重心が51cm上がったと言っています。
一方で、重心位置が11.78mとなっています。
私の計算では、空荷でもメタセンタは船底から10m程度にしかならないので、重心は11.78mより3m位低いはずです。
そうすると、船の高さも、辻褄があってきます。
 
ところで、「復元性維持可能な旅客」の重量が、なみのうえ号が88トンに対し、セウォル号は83トンとなっています。
セウォル号は、旅客定員が増えているのに、搭載可能重量が減っているのです。
改装を計画した段階から、過積載を考えていたような気がしてしまいます。
 
さて、私も理解しきれていないのが、次の部分です。
「復元性維持可能な旅客」、「復元性維持可能な貨物」、「復元性維持可能なバラスト水」があります。
これを合計すると、セウォル号は3100トンになります。
なみのうえ号では、3548トンです。
「貨物の最大積載重量」から引くと、なみのうえ号は、433トンになります。
これは、燃料の重量と思われます。
航続距離を4000海里とすると、妥当な量です。
これに対し、セウォル号では、694トンになります。
燃料タンクを増設するのは難しいし、韓国国内に長い航路もないので、増設する必要もありません。
となると、433トンの燃料タンクの他に、261トンもどうなったのでしょうか。
ここで気になるのが、セウォル号の「復元性維持可能なバラスト水」が2030トンもあることです。
バラスト水は、通常は二重底の間に取り込みます。
二重底の間隔は1.2mが一般的(法律で決まっていたかも)ですが、セウォル号の二重底の容量を計算すると、約2000トンになります。
私の推定ですが、貨客を満載した場合には、バラスト水を満載にしなければならなかったのではないと思います。
しかも、バラスト水は2030トンしか入らないので、復元性を維持するために、261トン分の貨物量を減らさざるを得なかったのではないかなと想像します。
 
素人考えではありますが、かなりやばそうな臭いがする改装です。
 
最後に、当日の搭載貨物量ですが、どう考えても3608トンはないなと思っています。
出港前に喫水線を港湾職員が確認したそうです。
基準よりも2621トンも多く積めば、喫水は1m以上も下がります。
チェックで気付かないはずがありません。
チェック後に乗用車を積み増したとの情報もありますが、精々20トン程度です。
こちらは、喫水にすれば1cm程度なので、問題になりません。
 
気に入らないのは、先ほどの意味不明な261トンです。
261トンを余分に積んでも、喫水線は本来の位置になるだけです。
チェックでスルーしても不思議ではありません。
ただ、復元性に影響が出る261トンです。
これが、事故を引き起こす要因だったような気がします。
 
まあ、素人考えですが・・・
 

この記事に

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    > まずは、間違い探しから。

    私は過去に 何度か テレビ出演をした事があります。

    その経験から、テレビ局とかは 放送のプロですけれど、
    そこで放送する対象の知識は 素人レベルだと感じました。
    (政治/芸能/スポーツ等は 専門職員が居るみたいだけど…)

    たぶん…
    報道の人達は 「総トン/重量トン/排水トン」とか 区別できていないと思います。
    ですから 報道発表される数値データは あまり鵜呑みにしない方が良いかと考えます。
    (基準不明な数値で試算しても不毛ではないかと…)

    [ wbs*91*5 ]

    2014/4/26(土) 午前 0:51

    返信する
  • 顔アイコン

    そうです。
    ちょっと夢中になりすぎた感があります

    反省!

    [ 伊牟田勝美(風の谷の生活) ]

    2014/4/26(土) 午前 1:08

    返信する
  • 顔アイコン

    カーフェリー「なみのうえ/SEWOL」諸元
    総トン数(実は体積であり質量じゃない)
    日本:6,586 総トン (1994年 〜 2012年)
    韓国:6,825 総トン (2013年 〜 2014年)
    全長 146.61 m
    全幅 22.2 m
    全高 14.0 m
    吃水 6.26 m

    「貨物の最大積載重量」?(重量トンとか専門用語を知らない人が訳した?)

    DWT (deadweight tonnage) 載貨トン数
    3,794t - 3,981t = -187t

    船舶重量? ≒ たぶん自重
    6,113t - 5,926t = +187t

    つまり、改造で 重量が増えた 187t だけ 搭載量も減った。
    このDWT搭載量(載貨トン数)には バラストや燃料も含まれるのが ミソでしょ!。

    [ wbs*91*5 ]

    2014/5/3(土) 午後 7:59

    返信する
  • 顔アイコン

    『改造変更承認条件』での各数値は 最小公約数的なものであって、実施値ではない。
    だから 個々を 単純に 加減演算しても 意味はないと思う。(あくまでも承認条件だから)

    この更承認条件の肝は 安全に積める 貨物と乗客の重量(重心を高める効果)が減り、
    バラストを 倍増(重心を低める効果)させる必要を指示している事ではないでしょうか?。

    然るに、報道で 清海鎮海運は 「3,900t 積める船へ 3,600t しか積んでいない」と 弁明している。
    それなら 承認条件なんて無視し、過積載でもバラスト減らして 辻褄合わせしていたんでしょうね。
    (つまり、過積載していても 吃水は変わらないので、外観から その危険性を 検査できないはず)

    [ wbs*91*5 ]

    2014/5/3(土) 午後 8:20

    返信する
  • 顔アイコン

    このように考えると報道の言う「3倍以上の超過の 3,600t の貨物を搭載」は 出鱈目な指摘だね。
    重要なのは バラストや燃料も含まれる DWT 3,794t の正確な内訳が どうなっていたかだと思う。
    (報道は 『3,600t = 全て貨物』 と 認識してるようだけれど… それだと 正常な吃水が維持できない)

    その後の報道で出て来た過積載記録改竄 -180t の話で謎解き、
    『DWT 3,794t - 減量改竄 180t ≒ 3,600t』 が 清海鎮海運の言う 「3,600t の真相」じゃないかな。
    (清海鎮海運の担当者も実は馬鹿なので DWTの内訳を変えずに DWTの総量を減じるミスをした)

    [ wbs*91*5 ]

    2014/5/3(土) 午後 8:20

    返信する
  • 顔アイコン

    以上から推理できる予想過積載量は 『改造変更承認条件』の2倍強、2,400t !
    つまり… 改造前の積載能力。(積み込み用の船内床面積は あるんだから 積みたくなるよ)
    吃水の辻褄合わせは バラスト減量で 2,030t を 守らずに 1,023t 未満だった可能性もあるね。

    ついでに 過積載記録改竄 -180t の 数値の意図は 増築改造で増した 187t なんだろうな〜。

    [ wbs*91*5 ]

    2014/5/3(土) 午後 10:55

    返信する

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