JR東海の主張は、

「大井川の水が2㎥/sトンネルに吸い込まれるおそれがあるとしているが、トンネルから地上に向けて延々12㎞の排水トンネルを設けるので、下流の水利用には影響が出ない」

というものである。

ところで、この行為が河川法でどう扱われるのか、さっぱり分からないのである。

常識的に考えて、川の水を減らす行為とはすなわち、川の水を使うことである。

河川法によると、水を使うために川から水を引き込む場合は、下流で全量を元に戻す場合でも多くの許可や手続を必要とする。

例えば大井川に堰を築いて2㎥/sを取水し、12㎞下流で川に落として発電するようなような計画の場合、以下のようなところが関係してくるようである。

第23条(流水の占用の許可)
第23条の2(流水の占用の登録)
第23条の3(登録の実施)
第24条(土地の占用の許可)
第26条(工作物の新築等の許可)
第22条(流水占用料等の徴収等)
第35条(関係行政機関の長との協議)
第36条(関係地方公共団体の長の意見の聴取)
第38条(水利使用の申請があつた場合の通知)
第39条(関係河川使用者の意見の申出)
第40条(申出をした関係河川使用者がある場合の水利使用の許可の要件)
第41条(水利使用の許可等に係る損失の補償)
第42条(損失の補償の協議等)
第53条(渇水時における水利使用の調整)
第53条の2(渇水時における水利使用の特例)

もっと他にも該当する部分があるかもしれない。ちなみに2㎥/sを取水することは「特定水利使用(河川法施行令第2条第3号)」に該当し、国の許可を得ねばならない。 

ところが国土交通省の見解では、リニアのトンネル工事で川の水が減っても、水を使う目的で流量を減らすわけではないから、第23条の「流水の占用」には該当しないという。

けれどもそれだと、法律で定められている23条以下の種々の手続き、河川管理者による把握、他の河川使用者との調整、補償、渇水時対応などは、河川法的には不問にされてしまうであろう。

なんだかおかしいと思うのだ。

例えば新たに取水の許可を申請した場合、先に取水している側から、「そんなに取られるとウチが困る」と異議が出されれば、協議を通じて適正な取水量や損失補償を決めなければならない。

あるいは過大な取水計画が申請された場合、河川管理者が「そんな取水量だと河川環境が著しく悪化する」と判断した場合は、適正な量に改めさせねばならない。

公共物である河川水を使用するのだから、そのぶん使用料を納めねばならない。

少雨で川の水が減った場合、それぞれ水門を調整して取水量を減らさねばならない。

これが河川法の大筋である。

けれどもリニアの場合、そんな配慮は法的に無用となってしまうのではなかろうか。

「渇水であろうと何だろうとトンネルに川の水を引き込みます。一定区間の水が永久に減ります。受け入れなさい。」といった調子である。そればかりか「水を減らすが渇水時の調整は水利用者間で話し合ってくれ。」となってしまう。

河川環境や河川使用者に対する配慮は希薄である。


ちなみに河川法施行令第16条の4には、「何人も河川を損傷してはならない」と定められている。

今のリニア計画は、明らかに大井川を、物理的にも、環境面でも、水利権の上でもぶっ壊すのだから、工事を許可してはならないと思うのだ。

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3/14 一部追加記入

山梨県が早川町に出される329万㎥の発生土の大半を処分し、合わせて道路建設も可能な”一石二鳥”として事業計画を決定した早川芦安連絡道路。南アルプスの山深くに位置する早川町と甲府盆地とを直結する道路であり、交通不便な同町にとっては長年の悲願だったそうで、目的自体はまことに結構なのですが、どうも調べると疑問に感ずるところが多々あります。

この計画は、早川町最北端と甲府盆地側の南アルプス市芦安地区とを結ぶ全長4980mの道路を建設するというもので、うち3750mがトンネルとなっています。

イメージ 3
添付画像1 早川芦安連絡道路とリニア南アルプストンネルとの位置関係 


イメージ 1

イメージ 2

添付画像2と3 山梨県資料より 

疑問①新設する道路に盛土構造が適切なのか? 
山梨県は、早川芦安連絡道路の盛土部分と、駐車場造成には合わせて160万立米を充てると見込んでいます。詳細な数字は不明ですが、当時の報道によると、駐車場に100万立米を用いるということなので、道路は60万立米程度を見込んでいるものと思われます。
(山梨日日新聞2014/2/16 芦安山岳館HPより)

けれども、最近の山梨県議会の様子では、どうやらそんなにたくさん使えるかどうか、アヤシクなってきたようなのです。

(山梨県議会 こごし議員のブログ)
http://kogoshitomoko.seesaa.net/ 

なんでも残土が盛土に使えるかどうか調べる前に、盛土化可能という前提で事業計画を決定したらしい。で、調べてみたら盛土にするには不適当な箇所があると判明したということです。

しかも、そんな計画の進め方だから、いまだに建設費の全容が分からないというおまけまで付いているそうな。

なんのこっちゃ?


②そもそも道路建設にリニア残土が必要なのか? 
総延長4980mの早川芦安連絡道路計画
のうち、3750mがトンネルで、地上区間は1230mです。トンネルを掘れば、当然残土が増えることになります。

設計図から推測すると、トンネル断面積は56㎡程度と見受けられます。するとトンネルの長さは3750mなので、計算上、発生土量は30〜35万立米ぐらいとみられます。
56㎡×3750m×1.5=315,000㎥  

このほか斜面を切り崩すこともあるだろうから、便宜上35万立米としておきます。なおリニア工事に伴う早川町への発生土量は329万立米なので、1割増すことになりますね。

当然、リニアを着工する前に、早川芦安連絡道路からの残土35万立米を処分しなければなりません。一般的には、事業内で盛土に転用することになるでしょう。

仮に地上区間1230mのうち半分を盛土にすると仮定します。この場合、35万立米もあれば、道路幅を8m・盛土勾配30°としても、計算上、平均高さを約15mにすることが可能です。地図を見たところ、地上区間のほとんどは山腹に取り付けられるので、盛土構造になりそうなのは橋の取り付け部分だけでしょう。

道路盛土ならこれでも余るぐらいじゃないかと思うのですが、さらにリニア残土60万立米をも使う必要があるのでしょうか?

仮に地上区間の半分を95万立米の盛土にするなら、道路幅8mに対し盛土底面幅は63m、平均高さ27.4mと、ありえないような規模になってしまう・・・。

それにどうしても早急な道路整備のために盛土材料が必要だというのなら、中部横断道からの残土を使えばいいのではないでしょうか。 現在、中部横断道から掘り出された残土が、富士川沿いや早川沿いに大量に積み上げられているのですが…?


③自然保護上の規制
早川芦安連絡道路は、ユネスコエコパーク登録地域の中でも、環境保全のレベルが3段階のうち真ん中の緩衝地域に計画されています。経済活動を全面否定するものではないものの、その内容はアウトドア活動や学習・研究などに限られています。つまり既存の施設を活用することがメインであり、新たな開発は自粛せねばなりません。

当のJR東海も、さすがにそのあたりは承知していて、環境影響評価書では「緩衝地域はトンネルで通過する」としています。

ところが山梨県の計画だと、緩衝地域内に大規模な盛土を行うことになります。山梨県行政はJR東海よりも環境保全意識が低いと言わざるをえません。これは許されるものではないでしょう。地元のために道路が必要なら、緩衝地域外に設けるべきだと思います。

イメージ 4
添付画像4 南アルプスユネスコエコパークと早川芦安連絡道路
静岡市市役所ホームページより 複製・加筆 
 
さらに、道路の地上区間は緩衝地域であるだけでなく南アルプス巨摩自然公園の第3種特別地域にも指定されています。そのため工作物の設計には細かな規定が定められているようです。そこに、改変区域が大きくなる盛土構造で道路を造るのは条例のうえでもムリなのでは・・・?


④2027年名古屋開業が不可能となるスケジュール 
とりあえず発生土を道路造成で使えると仮定しても、スケジュールについての疑問が残ります。

早川町内に出てくる発生土は329万立米ですから、早川芦安連絡道路に転用できるのは18%となります。次の駐車場造成では100万立米だから約30%です。

言い換えれば、道路を造り終えた時点でリニア早川町内工区は18%しか掘れないし、駐車場を造成し終えた時点でも48%までしか掘れない。

添付画像1にあるように、早川芦安道路の当初事業計画は、平成26年(2014年)度着工、31年(2019年)度完成でした。しかし現状では、どうみても今年中の着工はムリでしょう。仮に来年度に着工して順調に工事が進んだとしても、完成は平成35年(2023年)頃となります。2023年になっても、リニア早川町内工区は18%しか掘れていないのです。

そこから1〜2年かけて、突貫工事で100万立米を掘り出し駐車場造成地に運び終えたとしても、まだ半分以上(52%)が残っています。この時期(2025年頃)、JR東海の工事工程表では、すでにガイドウェイ設置や電気工事を終えて試運転を開始している見込みなのでした。

実際には、早川芦安連絡道路の工事に取り掛かる前に、リニアの工事現場と早川芦安連絡道路とをつなぐ林道の拡幅整備が必要ですので、さらに着工は遅れることになります。また、近傍の中部横断自動車道のように、トンネルからの残土に基準値越えの重金属等が検出されるような事態となったら、工事は大幅に遅れることとなりますし、盛土として容易に使えなくなってしまいます。

2027年名古屋開業は不可能なのでは?

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水資源に影響を及ぼすおそれのある工事を計画している際には、工事をする前に次のような事項を調べろということになっているらしい。

イメージ 1
環境影響評価書資料編より 

山梨実験線建設時には、実際に川が枯れる事態を招き、補償を行うこととなった。実験線の場合、詳しい数字は分からないけれども、おそらく水枯れの影響を受けたのは、一カ所につき多くて数十人という単位であったと思う。だからこそ事前調査を行うことも、給水車とか井戸掘りで対応が可能であったはず。

そのほか整備新幹線や高速道路など、あちこちのトンネル工事で類似の事態を目似ているが、それでも一カ所につき、影響を与えることになった人数は同じようなものであると思う。

リニアの長大トンネルでも、すでに”起工式”の行われた場所は、みたところ、影響を受ける人口が少ないか、構造的にトンネル湧水を水源に戻せそうなところである。中央アルプストンネルの東西両側、南アルプストンネルの山梨側と長野側、山梨の第四南巨摩トンネル西工区、岐阜の日吉トンネル。

けれども南アルプストンネルの場合、大河川(大井川)の源流域を幅10㎞にわたり完全にくぐり抜けるという特殊な構造であるから、水枯れは下流域全域に及ぶことになる。こんなおかしな構造のトンネルは、日本国内に先例はない。

というわけで影響を与えるスケールが全く違う。

上水道だけでざっと60万人である。
http://www.oigawakoiki.or.jp/profile.htm(静岡県大井川広域水道企業団)

60万人分の水道の状況なんて事前チェックできるのだろうか? 


上の通知を忠実に解釈すれば、事業者であるJR東海は、工場、田畑、店舗、学校、病院、発電…あらゆる施設の水使用の状況を調べておく必要があることになるし、井戸の分布状況なども把握しておく必要もあるみたいだ


工事の難しさ云々以前に、そもそも南アルプストンネル本体工事に着手することは可能なのだろうか? 



それから首都圏大深度トンネルの相模野台地でも同様の問題がありそうである。座間市の水源(地下水)への影響が懸念されているところであるが、JR東海が環境影響評価の対象地域外に設定したため、影響有無の予測さえ行われていない。受水人口は約13万人である。
(座間市のホームページより水資源についてJR東海とのやりとり)


疑問がまたひとつ増えた。 




導水路で水を戻しても全体の2/3しか戻ってこないから、未来永劫、ポンプを動かし続けねばならない。かつて北海道にて千歳川放水路が計画された際、掘削によりラムサール条約登録のウトナイ湖が枯渇するおそれがあるとされ、事業主体の北海道開発局が苦し紛れに出してきた対策案がポンプくみ上げであった。非現実的であるとしてボツになったのだが、JR東海の案は同じ発想である。 

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