南アルプストンネルの静岡県側では、まるっきり環境保全に役立たない環境保全計画がJR東海から出され、それに対して静岡市長より大幅修正を図るよう県知事に対して意見書が出されました。

果たして本気で工事を行うつもりがどこまであるのだろう?と思わざるを得ません。

しかし同じ南アルプストンネルの長野県側では、既に昨年11月に”起工式”が行われたのに続き、このほど非常口工事のためとして、農林水産大臣より保安林解除の通告が出されました。

保安林制度とは森林法に基づく制度です。大まかに言うと、土砂災害の防止、水源涵養、景観保全、雪崩防止などのために森林を保全するというもので、範囲を指定してその中での伐採や土地の改変などの行為が規制されます。大鹿村の工事予定地の場合、大部分の箇所が「土砂流出防備林」に指定されているようです。

そのように大事な保安林ですが、「保安林の指定理由が消滅したとき」または「公益上の理由により必要が生じたとき」には、かなり煩雑な手続きを経て解除することができます。
(詳細 岩手県庁ホームページ 以下の表も同ページより引用)
http://www.pref.iwate.jp/dbps_data/_material_/_files/000/000/004/092/kaijyonotebiki.pdf#search=%27%E4%BF%9D%E5%AE%89%E6%9E%97+%E8%A7%A3%E9%99%A4%27 

農林水産大臣ないし都道府県知事に多種類の書類を提出して審査されるのですが、図面や設計図、利害関係者の同意などのほかに、予算関係書類というものが必要となるそうです。

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規則では「予算書及び残高証明書の写し等資金の調達方法を称する書類」とあります。
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なんでもバブル期において、「地元の利益のため」としてスキー場やゴルフ場などを誘致し、保安林解除を行って工事を始めたものの、バブル崩壊とともに事業計画が雲散霧消し、中途半端に森林破壊を招くだけで終わるケースが相次いだそうで、そういう事態を防ぐために予算関係書類が必要となったそうです。

「資金の調達方法」という言葉を見て、すぐに思い出したのは、昨年秋に閣議決定した「JR東海への3兆円財政投融資」。

この財政投融資の話が決まったのち、鉄道ジャーナルという雑誌にて、鉄道政策専門家が疑問を呈しておられました。曰く、「リ大阪開業前倒しには賛同するが、土木工事の始まっていない現段階で3兆円も融資を行うのは不可解。名古屋開業時点で返済が増えるだけで大阪開業前倒しの役には立たない。」というものです。
佐藤信之「安倍政権による総合経済対策 リニア中央新幹線大阪延伸の前倒しとJR羽田新線」鉄道ジャーナル2016年11月号より該当部分を要約 

リニア計画を追いかけているジャーナリストの樫田茂樹氏も、ご自身のブログで疑問を投げかけておられました。
以下、引用させていただきます。

昨年から今年にかけて、JR東海は各地で工事契約を交わしていますが、本格着工にはまだ程遠い状態です。
 先日もJR東海の柘植社長が「2027年開業は厳しい」と発言しましたが、では、なぜ今「機構」から3兆円もの融資を受けるのか?
 以下、以前、ネット記事で見たり、鉄道に詳しいジャーナリストから教えられて整理した情報です。

 ★一つには、東京・名古屋に必要な5.5兆円もの金を工面できないこと。
 5.5兆円のうち、2.5兆円は東海道新幹線からの収益を充てることができるかもしれないとはいえ、それでも3兆円足りない。しかし、その3兆円を借りようにも、担保物件が3兆円もないJR東海に金融機関は融資をしようとしなかったのでは。借りたとしても、金利も3%台。
  また、海外の投資家は、数年前にJR東海の社長が「リニアはペイしない」と発言したことと、自己資金だけでは、いずれ5.5兆円以上のカネが必要になる東京・名古屋の建設は無理なのではとの読みからやはり投資に動いていなかった。
樫田茂樹氏のブログ「記事の裏だって伝えたい」
(2017/1/13)よりコピーさせていただきました。
http://shuzaikoara.blog39.fc2.com/blog-entry-528.html 

しかし金融とか財務のことなどさっぱり分からぬ私の頭ですが、実は次のようなシナリオがあったんじゃないかと想像します。

仮に現段階で民間金融機関から資金をかけ集めていなくても、これでは「財政投融資で3兆円が融資された」旨の書類を出せばいいのではないか?


調べてみると、保安林解除だけでなく河川との交差部分(橋梁、川をくぐるトンネル)での工事でも、土地の掘削や工作物の新設のためには事業者の信頼性が問われるそうです。よくわかりませんが、やはり資金面でも審査されるようなので、そこでも「財政投融資で3兆円が融資された」旨の書類を出せばいいのではないでしょうか?

そんなわけで、JR東海への3兆円融資は、「大阪開業8年前倒し」のためではなく、国の各種審査をパスさせるためだったりして。。。

あくまで具体的根拠のない憶測ですので、その点はご留意願います。

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「中央新幹線(東京都・名古屋市間)環境影響評価書【静岡県】平成26年8月」に基づく事後調査報告書(導水路トンネル等に係る調査及び影響検討結果)
という、バカみたいに長ったらしい題名の報告書について、問題点をまとめました。

【水環境】
西俣最上流部の小西俣は、林道建設や電源開発の影響を受けておらず、禁漁区に設定されていることからも、生態系保全の上で重要な水系であると思われる。その小西俣では、環境影響評価書には明記されていないものの、トンネル完成後の著しい流量減少が予測されているとみられる。万一流量が減った場合は生態系に重大な影響を及ぼすが、導水路やポンプアップでは水を戻すことができない。西俣取水堰より上流域での詳細な予測結果を公表したうえで、保全や調査の方針を再検討すべきである。

【要旨】 評価書の表6-3-1(13)では、西俣取水堰上流では、現況の渇水期流量1.18㎥/sが、トンネル完成後には0.56㎥/s減少して0.62㎥/sになるとしている。取水堰のすぐ上流で北から支流の中俣が流入しているが、中俣はトンネル建設の影響を受けにくいであろうから、取水堰での流量減少は、小西俣での減少を強く反映しているとみられる。
 取水堰における流域面積約36㎢のうち、小西俣流域は約19㎢(53%)である。流量が流域面積に比例すると仮定すれば、取水堰での流量1.18㎥/sのうち小西俣からは53%にあたる0.63㎥/sが供給されていることになる。また平成28年版の事後調査報告書では、小西俣最下流での平成27年11月の流量は0.407㎥/sであったとしている。小西俣下流での渇水期流量を0.4〜0.6㎥/sとみなし、トンネル完成後に0.5㎥/s程度減ると仮定すれば、ほぼゼロになってしまう。

 なお評価書の「資料編 水資源」では、小西俣では平成19年から流量観測を続け、調査結果を水資源収支解析の検証に用いたとしていることから、経年データと試算結果自体は存在するはずである。
 


●「表4-1-2-3-5 河川流量の検討結果」は、第4回大井川水資源対策検討委員会(平成27年11月27日)の資料「水収支解析の結果(河川流量)」と同一の値である。後者は山岳トンネル建設後に導水路を設置した場合を想定したものであって、工事用道路トンネルの存在は明記されていない。
 その工事用道路トンネルは、西俣支流の悪沢など複数の沢と交差することから、それらの流量を減少させるのではないかと思われる。沢の水が減った場合、影響は西俣から田代ダムを経て道路トンネル南口にまで及んでしまい、本坑や非常口の工事による流量減少に拍車をかけるおそれがある。

●同じく表4-1-2-3-5では、導水路で大井川本流にトンネル湧水を戻しても、放流先の椹島では現状より0.7㎥/s減ったままと予測されている。自然流下で不足する分はポンプアップで対応し、また、水質に問題がある場合には処理を行って放流するとしている。
 これでは、自然な水循環と水質保全とを永久に機械で代替させ続けることになる。ユネスコエコパークの目的および審査基準である「持続可能な発展」に合致しない

●評価書8-2-4-13ページにおいて、「先進坑が隣接工区とするまでの間は、ポンプによる湧水くみ上げにより流量の減少は生じない」としている。しかし事業認可後に出された山梨・長野両県向けの資料に基づくと、南アルプストンネルの大井川流域での区間11㎞のうち、約2.1㎞は山梨・長野両県側から掘られることになっている。この2.1㎞の区間で湧水が発生した場合は、トンネル貫通まで大井川本流に戻すことができない。工事の途中で大井川の流量は現状を維持できなくなるおそれがあるい

●評価書に係る国土交通大臣意見では、山岳トンネル部の湧水対策として、「河川流量への影響を最小化できるよう水系を回避又は適切な工法及び環境保全措置を講じること」としている。この意見を踏まえて各種トンネルと大井川水系との位置関係について再検討すべきであったが、なされていない。

●評価書8-2-4-9ページでは、大井川にて流量が大幅に減少するとの予測は遮水工事を行っていない想定下であり、適切な施工方法を実施することにより河川への影響を小さくできるとしている。したがって、完成後に水資源への影響が生じぬケースも想定する必要があるが、その場合、導水路はどのように扱われるのか。

●東から大井川本流に合流する沢(地形図上での名称は燕沢)は、源頭に崩壊地を抱えている。新旧の空中写真の比較によると、その規模は拡大傾向にある。燕沢平坦地への出口には流下した土砂が円錐状に堆積しており、その形状は「図1-11 燕沢付近の発生土置き場における盛土計画」でも明瞭である。谷の出口両側に盛土を行うと、同沢より供給される土砂は左右に広がれずに直接大井川本流に到達しやすくなるので、水質や川床の状況に変化をもたらすおそれがある。


【動物・植物・生態系】
●事後調査報告書によると、工事用道路トンネルの建設に伴い一か月間に4000台以上の車両が通行するとしている。完成までは当然地上を通行することになる。導水路や非常口の工事を同時に進めれば、その台数は2倍以上、つまり8000〜9000台になると思われる。これでは本体工事時と変わらない。評価書の「動物 表8-4-1-44(10)環境保全措置の内容」では、「工事用道路トンネルを設置し地上における工事用車両の運行を低減することで、重要な猛禽類の生息環境への影響を低減できる。」と記述していたが、これだけ多くの車両が地上を通行するのであれば、猛禽類への影響は生じるのではないか

●過去の空中写真によれば、燕沢平坦地付近の大井川は十数年おきに流路を変動させてきたとみられる。ドロノキをはじめ河畔林を構成する植物は、こうした変動の激しい河川環境に適応した種であるとされる。しかし盛土後は河川空間が狭められることから、流路沿いでは洪水時に一気に植生が破壊され、逆に流路から離れた部分での擾乱は生じにくくなるなど、現在とは環境が大きく変化すると考えられる。盛土の出現により河畔林を構成する種や林齢はどのように変化するのか予測すべきである。

●評価書および事後調査報告書での生態系についての影響評価は、ホンドギツネやミヤコザサ−ミズナラ群集など南アルプスに広く分布する種・群落を対象としたものであるため、改変による生態系への影響は小さいと結ばれている。これは当前である。発生土を燕沢平坦地に集約する方針を出したのであるから、事後調査報告書においては、改変行為により同地における生態系がどのような影響を受けるのか予測しなければ意味がない。

●生態系におけるヤマトイワナについての評価(4-1-4-3-45ページ)において、流量減少に伴いハビタットの一部が縮小する可能性はあるが、周辺に同質のハビタットが広く分布することから、ハビタットの質的変化は小さいとしている。しかし、その前段で「相当上流部には生息するとされている」と表現するように、生息可能域が縮小していることは把握しているのだから、この評価結果は矛盾している。ヤマトイワナの数少ない生息地とされる西俣上流域での流量減少は、ハビタットの著しい縮小・劣化を意味するため、認識を改めてもらわなければ困る。

景観について】
 「2-2 日常的な視点場における景観変化の予測について」では、発生土置場の完成による景観等の変化に及ぼす影響は小さいとしている。しかしこれまで存在しなかった巨大な盛土が出現し、林道上からは明らかに視界を遮ることになる。容積370万㎥、高さ70m、面積は図上計測で14〜15万㎡と、きわめて巨大な規模であり、景観の変化が小さいとする見解には違和感を覚える。景観の予測結果については客観的な評価がなされるべきでる。


【燕沢への巨大盛土計画と周辺との地形との関係について】
●燕沢平坦地において西から大井川に合流する下千枚沢は、その流域に大規模な崩壊地を抱えており、大量の岩屑・倒木を大井川本流に供給しているとみられる。この沢の合流点に正対する形で大規模盛土により川床幅を狭めてしまうと、土石流が発生した際に大井川本流を塞いでしまう可能性が現在よりも高まる
⇒前々回のブログ記事

防災科学技術研究所ホームページの地すべり分布図データベースによると、下千枚沢より南側の斜面について、幅約2㎞、比高約1100mに及ぶ大規模な地すべりであると判読されている。実際に地すべりであった場合、盛土後は大井川の流れが地すべり末端に接するように固定されることから、侵食の促進により地すべりの挙動に影響を及ぼすのではないかと懸念される。しかし、これまで一帯の斜面についての情報がない。
イメージ 1防災科学技術研究所作成 地すべり分布図 「赤石岳」図幅より 

図1-11の盛土計画図によれば、盛土の基盤高さは河床から5m程度となっている。一方で資料編「図2-1-6-1 最大水深の比較」によると、土石流が流入する想定の上千枚沢合流点よりも上流で、すでに水位が5m以上になっていると予測している。崩壊が起こらずとも、盛土は増水時に激しい流れに洗われることになり、流出のおそれがある
イメージ 3

イメージ 2
どちらも平成29年版事後調査報告書より複製 



ところで先週13日には、静岡市長から静岡県知事に、この報告書についての市長意見が送付されています。

「トンネル湧水は河川水が減少した地点に戻せ」という、非常に厳しい意見が出されています。川に戻せるなら導水路は不要といういことになるものの、そもそもJR東海としてはトンネル湧水の排水施設のことを”導水路”と称しているフシがあるので、どう対応するのか見どころです。

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大井川での流量減少予測に対し、導水路ではどうしようもないという話です。

元に戻せない問題なので、むしろ、こっちのほうが深刻かもしれません。


添付図表1は、現況と導水路完成後の流量予測値を比較した図です。事後調査報告書ではモノクロですので、大井川水資源対策検討委員会の資料からカラー版を貼り付けておきます。

イメージ 3
添付図表1 南アルプスでの工事概要
次の図表2の位置関係を見るのに参考にしてください 

イメージ 2
添付図表2 大井川導水路案
JR東海の大井川水資源対策検討委員会資料より複製
リニア南アルプストンネルは、大井川流域地下では標高980〜1210mに掘られる。しかしトンネル頭上の大井川は標高1350m前ぐらいなので、自然流下させるには下流まで引いてこなければならない。導水路はトンネルの標高1170m付近から分岐し、11㎞下流の標高1150m付近で川に放流する。 

導水路案は「下流の水資源をどうするのか」という一点に絞られて出てきた案です。・・・まぁおそらくは、大量湧水で工事ができなくなるのを防ぐための「排水路」だと思うのですが。 

それはともかく、見落とされがちだったのが、図左上にある地点です。ここには中部電力の西俣取水堰があります。

ここでは、
現況の流量(解析値)3.97㎥/s
トンネル完成後の予測値 3.41㎥/s
導水路完成後の予測値 3.40㎥/s
となっています。

導水路出口より16㎞も上流なので、トンネル湧水を戻すことはできません。流量の減少が0.57㎥/sというのはかなり大きな値だと思いますが、それほど騒がれていないようです。しかしよく考えると、実はとんでもない自然破壊が隠されているんじゃないかと思い至ったのでありました。


ここは、北の塩見岳から流れてきた中俣と、南の悪沢岳(荒川岳)から流れてきた小西俣とが合流する地点です。合流点より下流が西俣と呼ばれます。

予測地点は、この合流点のすぐ下流というのが重要です。

ここでの流域面積は約36㎢。このうち、中俣の流域面積は約17㎢で47%小西俣の流域面積は約19㎢で53%㎢となっています。したがって単純に考えると、合流点(取水堰)での現況流量3.97㎥/sのうち47%は中俣から、53%が小西俣から来ていることになります。

つまり中俣から1.87㎥/s、小西俣から2.1㎥/sと推定されます。
イメージ 4
添付図表3 西俣取水堰で合流する中俣と小西俣
緑色の部分が中俣の流域(17㎢)
赤色の部分が小西俣の流域(19㎢)
流量は流域面積に比例すると考えると、中俣の流量は1.87㎥/s、小西俣の流量は2.1㎥/sであると推定される。 


ここで図を確認していただきたいのですが、リニアのトンネルが貫くのは小西俣流域のほうです。中俣は遠く離れているので、おそらくトンネル工事の影響はほとんど受けないでしょう。

すると取水堰での流量減少予測0.57㎥/sは、ほとんどが小西俣での減少に伴うものだと考えられるのです。2.1㎥/sから0.57㎥/s減ったら1,54㎥/sとなり、現在の3/4となります。


ところで今までの試算は年間平均流量を対象としたものです。

さらに問題なのは渇水期。

環境影響評価書では、渇水期の流量予測値は以下のように試算されていました。
イメージ 1
添付図表4 補正版環境影響評価書(静岡県編)より複製・加筆 

赤く囲ったのが西俣取水堰での予測値になります。

これによると、西俣取水堰では現況の渇水期流量1.18㎥/sとしています。先ほどと同様に考えると、中俣からの流入量は0.55㎥/s、小西俣からの流入量は0.63㎥/s、合流して1.18㎥/sとみなされます。

これが、トンネル完成後には0.62㎥/sまで減ると試算しています。

おそらくこの減少量は小西俣での減少に伴うモノでしょう。

0.63㎥/sから0.56㎥/s減って0.07㎥/s?
言い換えれば70リットル/秒?

しかも「渇水期の3ヵ月平均」なので、うち半分(45日)くらいはこれを下回ってしまう。標高2000m近い高地ですから、流量がこれだけ減れば凍結しかねません。

これじゃほとんど「川が消滅」するも同然では? 
◇   ◇   ◇   ◇   ◇ 

西俣取水堰より上流は、大井川水系に生息しているヤマトイワナに残された数少ない生息地のひとつとして、禁漁区に設定されています。確かに林道建設や水力発電の影響を受けていない昔ながらの環境が残され、川が多くの魚を養えるだけの規模をもち、なおかつ純粋なヤマトイワナが残されている水系というと、ここぐらいしか残されていないのかもしれません。

今となっては登山道すら存在しないので、容易に人が入ることもないでしょう。

そういう場所を根本からぶっ壊してしまいかねないのだから、大井川水系最悪の自然破壊は、ここ小西俣で起こるではないかと思うのです。もちろん下流域での”毎秒2トンの減水”も大問題ですが、そちらの方は、水利調整でも何でも、原理的には対処方法がある。けれども小西俣の場合は、どうしようもない。 

小西俣は列車の通るトンネルより1000mも高い位置になるから、ポンプアップするととんでもないエネルギーが必要になる。0.56㎥/sを1000mくみ上げるなら、最低でも5500kWは必要。水力発電所が一つ必要になってしまう!

それなのに「導水路建設で環境保全ができる」などというのは、とんでもない話だと思うのであります。

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