CSOの くるまばかブログ

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続くデフ作業3台目、、

1台目は先日ご納車のAP1。
アクセルオンで感覚的にラグがあるのが気になって納車前に開けてバックラッシュの調整を…までは良かったがイニシャル落ちすぎで結果的にオーバーホール、ディスタンスピースリジット化、とフルリフレッシュしてしまったのでした。

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2台目はデモカーで。
FSWに間に合わすべく急遽作業した内容は前回のブログでご紹介した通りです。

イメージ 2


さて今回は!
十勝を走ってられる、そう北海道のユーザー様からご用命頂きました。新規のキャリアに当社のデフとWPC4.3ファイナルギアキットを組み込む作業です。

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新規で作業する時って…いったい何回でピニオンハイト調整が決められるか?がいつも気になります。

イメージ 4

鈍く艶めくWPCファイナルギア。
油温の上昇が随分と抑えられる
にメリットを感じての選定だったようです。

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他の部品は今までご愛用のキャリアから摘出して再使用。
と言ってもコンパニオンフランジとバックラッシュ調整のダイヤル部分とロックナット、デフケース接合部のボルト達ぐらいか。

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OSのデフはクスコよりもリングギアとのはめ合いがタイトなのでゆっくり時間をかけて温めておきます。気持ち良いぐらいすんなり入りますから。

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新規のキャリアはダイヤル部分の真円が出てない、と言うよりは締め付けて真円なるように作ってるからか最初が渋いのが特徴的。

ダイヤルのネジ部分の掛かりが渋くてカジった?と焦ってしまう時もあります。カジりませんがw

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今回もやはり…
ピニオンハイトシム、整備書記載の基準値では全くアテにならず!

バックラッシュ振り幅0.03、良好です。使うデフオイルの粘度を考えると最小値0.05以下にする利点は無いよな〜と今回も思いながら。

デフオイル入れたら梱包して旅立ちです〜♪
有難う御座いました。

あと2台分、、

cso.ico.bz/

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さすがに先日の鈴鹿動画を見て縁石またぐだけで空転するほど効いてないデフは如何なものか?と思いFSWまでにはオーバーホールしておこうと思いまして。

思えば約6年、ノンオーバーホールでした。最初の4年はピニオンリジットもして無かったし(笑)
2年前に6キロまで落ちたイニシャルを確認してマズい!と思って皿バネだけ交換して8キロまで上げて一時的に…がここまで来てしまった(笑)

イメージ 1


さすがに内部全交換かと思ってたら以外にもイニシャルはまだ6キロをキープしてて…じゃ他に問題が?って事でOSさんに送って点検。
どうやらディスクの表面が研磨されて摩擦抵抗が落ちた事で同じ6キロでも実車トルク領域では逃げてしまう見解でした。そりゃそうだ、トルクレンチで人間が測定するトルクと実車トルクにはかなり差がある。

じゃディスク交換してリフレッシュするか〜、だったんだけど一度この状態でデュアルコアやってみません?ってエンジニアさんからご提案頂いて。
そういや空転さえしなければ今の効きに対して足りない感は無いのでデュアルコア化するのは面白いかも。

実は1.5wayのデュアルコアをやってみたかったから、そのステップに良いかも、と二つ返事で承諾。

デュアルコアとは?な方にご説明。リバンプストローク不足や縁石乗せなどなど片輪のトラクションが抜ける様なシチュエーションでも内部からイニシャルトルクを発生させて安定させる機構なんです。デメリットもあって常に効いてしまうからアンダー傾向も強くなるらしいですが、それがどれくらい?皿バネイニシャルアップでごまかすのと違うのか?スーパーロック特有のアジャストスプリングでは味付け出来ないのか?を確認するにも良い機会ですね。

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さらに今回はご存知の方も多いキャップボルトの強化品スタッドボルト、こちらもOSの新商品なので同時装着。
そもそもマイカーにこの部分を強化する必要性を感じて無かったから効果は変わらないけど予防策の一環として。なにより頻繁に開けたく無いから付けとこう、みたいな、(笑)

恐らくだけどAE86の時に学んだ、駆動系労わるならメタルディスククラッチはNG!論が活きてるのかな。ダイレクトに繋がる分だけ
疲労度も増しますからピニオンギアブロー、ドラシャブロー、デフブロー、少しでも緩和させるにはメタルディスクを使わないクラッチキットは良いと思います。
ただパワー上がると辛いかも(笑)ノーマルエンジンだから滑らないだけかもね。ちなみにスプーンさんの強化カバーとノンアスディスク、こちらもデフと同じく6年使ってます(笑)

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サクサクと組み立ててバックラッシュの計測値、この振れ幅を早く見たかった。
最小値0.05-最大値0.08!
6年使ってそのうち4年はノーマルディスタンスカラーだったけど優秀だな。もれなく継続使用決定!
振れ幅0.10超えたらさすがに交換かと覚悟してましたが。。

そういやデュアルコアに変更後のイニシャルは10キロまで復活してた。ディスクも皿バネも変えてないから作動抵抗が増すんだろうな。これは面白そうだ。
これで減速側の切り替わりとアクセルオフのタイミングなどで違和感無い動きなら新品時のセットアップも変更して対策できるし、違和感あるなら1.5wayも今後は考えられる。

タイム上がってるのにデフのスペックが進化してないのは問題。
ここからもひとつ上の領域が見えると良いな〜

cso.ico.bz/

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昨今の18インチというと265/35R18が定番で、おそらくスポーツタイヤの開発メインサイズもきっとコレなんでしょう、っていうぐらいメジャーなサイズになりました。
ただ265っていう幅の35%という扁平率は、純正サイズから比較してかなり大きく太くなる訳で必然的にS2000だとフレーム干渉リスクも高まります。

そしてノーマルフェンダーで履けるリム幅の限界点は当社データで9.5J、これに装着する推奨タイヤ幅は255か265、となると255の方がショルダー剛性的にはアドバンテージがあるので10ミリ細くなる以上のメリットが255にあれば面白い事にならないか?と睨んでいたのです。

CSOが展開しているノーマルフェンダー、特にリアは爪折りもしないという拘りのセットアップに265/35R18を履くってかなり攻めたマッチングなのでひとつ売りではあるのですが、純粋に17から18へインチアップする恩恵をタイヤ幅変更なしでテストできればより18インチの魅力もお伝えできるかと。

こういう時はネガティブよりポジティブな要素だけをイメージしてテンション上げて乗ります。
TESTは2周!と決めて挑みました。

車輌はAP1ベースの2.2リッター、ハイカムハイコンプ。
ノーマルからステップアップメニューとして定番の270馬力仕様ですね。
タイヤはRE-71Rです。

結果として悔しい点もありましたが、インプレとしては非常に良かったです。
利点として18インチはやはりタイヤを潰してグリップさせるまでの時間が短いのが利点ですね。
姿勢作りのロスタイムが減る事も体感できますし、ステアやバケットから感じるGセンサーのリニア度も向上しますので、無駄を減らしてタイムアップ!のイメージが分かりやすいと思います。

言い換えればエアボリュームが少なくなりますので潰してグリップ、という作業がやはりシビアにはなりますし、荷重移動という作業もシビアになる傾向は、表現として線が細くなるとも言えるとは思います。
強引に曲げてもある程度いう事聞いてくれてた部分がしっかり合わせてあげないと応えてくれない、そんな感じでドライブ精度もスキルアップできるかと思います。

もっとパワーがあれば265に圧倒的優位性が出るとは思いますが。
チューニングしても300psに満たない車輌ならロス抵抗を減らして、今回で言えばフレーム干渉リスクも回避して同等のパフォーマンスを得る事で精神衛生的にも快適な車輌づくり、というデータが取れた様に思います。
次はゼスティノかZ3か・・・

悩んでいる間に春は来てしまいますね。



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RSはとにかく減るんだけどタイムが出る。
RRはそこまでグリップしないけどライフも長くて縦横のバランスが良いから扱いやすい。
Rは比較的RRに近いフィーリングだけどもう少し落ちる。

こんな感じで装着前の評判を耳にしていたんだけど、実際履いた感想は特に横グリップでその差が明確に違うなと感じました。これは絶対的パワーの無いS2000だからだと思いますが。
恐らく車種ごとにタイヤサイズ、パワーや足のセット、ドライバーのスキルなどでもきっとコメントが変わるんだろうな。。と思います。

N1サイズと言いますか、ワンメイクレースで装着のサイズ、純正サイズ、に拘る方は噂通りの評価とならないのかも。かくいうS2000も後期の215/45R17&245/40R17という純正サイズに対して265/35R18を装着していますから。
なので評判より良い、評判ほどでない、そんなコメント混同するのも納得。
その点を加味しても興味深い動画になったと思います。

まずは2回目となるRS装着のBEST動画から。
前回フレッシュで2分24秒7、今回2分24秒8、気温は前回の+5℃、慣れを加味しても上々でしょう。

次はフレッシュ投入のRR、気温は最終枠という事もあって10℃でした。

で、私の個人的な、すごく個人的な感想ですけど商業的なセールスコメントを考えるのなら。
RSはそれでも国産タイヤより安く、サイズも拡充されたのでタイムを狙う為に履くのなら少しでもアドバンテージ稼ぐ意味で履けるだけの太いサイズをチョイスすればコスパも優秀です。
耐摩耗性をハイエンドグレードに求めず割り切って使うべし!ですかね。。
71Rよりタイムが出るらしい、という噂の真相は・・・まぁ当たらずも遠からず。

RRは耐摩耗性を見ても街乗り、ワインディング、サーキット、マルチに使いたいユーザーさん向け。
まずはRRから始めてリピートする時に次はRかRSか?の選択が出来るのも利点ですね。
動画で見ると…私的にはRSより旋回しやすくて乗ってて楽しいタイヤでした。
これでRS並みのトラクション性能があれば良いのにな〜って感じです。
Z2★よりもタイム出るらしい、という噂の真相は・・・フレッシュならそうかもね。

Rは比較的RRに近い特性ながら発熱だけは早いみたいなので…条件がハマる方には良いけどタイムアタック遊びを前提にするとCSO的にはテストする意味は無いかな、と。
最安グレードで何秒出るか?のプロモーションはリスクが高いから必要ないかな。
Z2★よりは少し落ちる程度というグリップ力の噂は・・・それもあって履く必要がなおさら無いよな、、と思いました。FF車のリア履きとかには良いでしょうね、発熱も早いらしいので。

あ、あと特筆すべきなのは、残念ながらA052よりも振動が少ないですw
ご自身で組み込みされるユーザーさんは少ないでしょうけど私は仕事柄せねばならないので、作業工程でタイヤの特性をある程度予想してみたりするのですが・・・しっかり最初に5キロぐらい張りましょう。
ビートが上がったらOKではありません。
この最初に5キロ張るタイヤ組み、これが160km/hあたりからの縦振動に影響します。

次は番外編をご紹介します。
つづく

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現地でお会いした皆さま、有難う御座いました。
今年も2年ぶりに、RAYSさんよりお呼ばれ頂きまして喜び勇んで鈴鹿に行って参りました。

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こんな感じで朝が始まり・・・
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始まった途端にこの様子、これが終始続きます。
この客寄せパンダ号にも人だかりができて、スペックの質問やラッピングに関して、などなど色んな方と色んなお話ができました。
また今年は2年前よりもホイールもボディも差し色のオレンジやデジカモ柄のハードトップも良かったのか写真撮影して頂ける機会が多かったと思います。
さすが客寄せパンダ号だw

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出発前日。
実は左側にはZE40の17インチを、右側にはCE28SLの18インチを履いて行ったのです。
17と18、サイズ感で好み別れるから折角積載車で運ぶんだし、こんなネタを仕込んでも良いだろうと。

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感触的には17が定番で見慣れたサイズ感、18はノーマルフェンダーで履けるんだぁ・・・という驚きや265というサイズがノーマルフェンダーで、特にリアは爪折なしで収まっている事への質問が多かった。
”これで走れるの?当たらないの?”が圧倒的に多い質問でしたね。

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前日積み込みしてから、何気なく純正牽引フックを装着したままの姿に違和感があってついつい在庫品のシュロストーイングベルトに手を出して装着してみた。
お、いつでも取り出せる状態にしておいて普段は収めておく、、これがコレ系フックの定番スタイルかなぁ。。
なので自分的に結構決まったぜ!感あったけど・・・誰も触れてはくれなかったなぁ。。
まホイールメーカーのブースだから当然と言えば当然か。

さて・・・レイズさんのブースに居ながら大変申し訳ないんだが、

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ENKEIも出展車がS2000だったんですね。
で、新作のNT03にS2000サイズが設定されているって事は知ってたんだけど丁度現物を見る機会に恵まれましたので撮らせて頂きました。

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サイズ的にコンケイブには限界あるが・・・
にしても良く攻めた方だと思いました。

15年ほど前に乗っていたEKシビックフェリオがこのホイールだったのでちょっと懐かしくもありまして。
何だかんだと未だにS2000専用パーツが各社デリバリーされている、っていう事は選択肢が増えて有難い事です。

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しかし良いお天気で絶好のイベント日和でしたね。
次は何年後か、はたまた呼ばれる日がくるのか、分からないけどRAYS出展車としての客寄せパンダ的な仕事は出来たような気がしています。
これぞラッピングのお陰だわ。

さすがに次回お呼ばれする機会に恵まれたら色は変わっているかと思います。
しっかりこのボディ色イメージが付いてしまって、今となっては色変更しにくい状況なんですが、、
次はちょっぴり明るい色目を狙っております。

立ってる時間が長くて疲れたけど・・・広報活動としては実りある一日でした。
また次回!



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