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踏切好きな人のBVE公開所です。阪急中心。

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笹貫五号踏切

イメージ 1

 なんと歩行者通行禁止の踏切である。踏切手前のアーチ左側に「横断禁止」の道路標識が付属している。
 基本的に左側通行の自動車だけが渡れる踏切ということだろう。自動車専用道の踏切というわけではない。



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 歩行者は北側にある歩道橋を渡れということなのだろう。向こうは交通量の多い国道225号で、横断歩道もないので、ここを渡るのが正解と思われる。
 ちなみに歩道橋手前に黄色一灯点滅の信号機がある。こちら側の線路沿いの道は一方通行であり、優先道路となっている。踏切側の信号機は通常赤点滅であり、手前で一時停止しなければならない。この場所は信号サイクルも複雑なのだ(後述)。



イメージ 3

 この踏切がある路線は鹿児島市電1系統が通る「谷山線」という路線。路面電車の専用軌道部分にある。
 なお、踏切中央に非常ボタンがあるが、何故か潰されていて使用不能となっている。


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 反対側から。この立派な道路は「笹貫バイパス」といい、交通量も多い。手前の道路標示のとおり、この道路は鹿児島市街地方面としか行き来できない「ト」の字型交差点である。また、アーチ上の信号機は交差点に関係ない動作をするため、俯いている。
 奥のバイパスの陸橋はJR指宿枕崎線を超えるためのものである。


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 路面電車は頻繁にやってくるが、車の流れも途切れない。信号制御がなかなか難しい交差点だろうが、踏切もあるので渋滞も起きやすいようだ。
 
 ところで、先ほどからチラチラと妙なものが写っている…。


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 なんだこれ。

 西側のアーチに付随して、警報機が取り付けられ、妙な機械が付いている。


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 カメラのようである。警報灯器側からすると、目の前でじろじろ注視されているようで落ち着かない(…と思っているだろう)。


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 この機械は裏面に銘盤があり、「踏切警報受光器」と書かれている。つまりは警報灯器がちゃんと明滅しているか確認するための機械のようだ。
 何のためかというと、交差点の信号制御の為ということだろう。つまり、踏切が鳴った時だけ交差点の信号サイクルを変え、踏切道側と国道225号線側の流れをスムーズにするための機械なのだ。おそらく踏切制御と信号制御は別々で、機械的に連動させられないため、踏切側で専用の灯器を準備しその明滅を把握することで、リアルタイム信号制御を行っているものと思われる。
 このように専用の受光器を使って信号と連動させる踏切はここだけでなく、関西でも神戸電鉄緑ヶ丘駅前などにも存在するが、通常の警報灯器に向かって少し離れた場所から受光するのが多いのに比べ、ここの場合は専用灯器を使っている。おそらくどの既設灯器に向けることも難しかったのだろう。いずれにしても珍しい。


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 踏切と関係あるのかわからないが、この警報機の手前にも変な機械がある。発電機の類だろうか。
 
 なお、メインの警報機はLED化されているが、この受光器の警報機は電球のままである。メイン側が全方向型灯器になれば、受光器もそちらに向けたら良いわけで、このはぐれ警報機も撤去される可能性がある。


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 踏切を通過する7000形「ユートラム供廖専用軌道区間でも駅間が長い場所なので、どの電車も路面電車にしては高速で通過してゆく。



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本町踏切

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 中山道六十九次の宿場のひとつ、岐阜県の赤坂宿に設けられている踏切。周囲は宿場の雰囲気を残しており、道路もせせこましい。また、毎年この時期に「中山道赤坂まつり」が開かれている。


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 昔は確実にワイヤー式だったということが、周囲の4本の鉄柱でよくわかる。西側のみその鉄柱に虎模様の遮断ワイヤーのようなものが付いているが、当然これは上下する遮断ワイヤーではなく、ただ単に電線との接触回避のためのワイヤーだろう。
 警報機がその鉄柱に取り付けられているのも珍しい。


イメージ 3

 ※別の場所で撮影。

 
 この踏切を通る路線は西濃鉄道市橋線で、前回の釧路同様、昔は旅客扱いしていたものの、現在は貨物列車だけが走る。
 貨物列車は付近の金生山から採掘した石灰石を運んでおり、鉄道ファンからは通称「赤ホキ」と呼ばれている。
 路線は短いものの、踏切もいくつか存在しており、その中には第4種踏切も多く、手書きの通過時刻表が掲げられている場所もある。


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 この本町踏切には旅客扱い時代に「赤坂本町駅」があったことを示す石碑が立っており、美濃赤坂駅方向を望むとホーム跡もはっきりわかる(画面左奥)。


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 踏切より反対側(乙女坂方面)を望む。旧宿場町なこともあり住宅が建て込んでいて、線路はそんな住宅地のわずかな隙間を走っている。個人宅用の簡易踏切(?)も多く、右側に見えるお茶屋は線路を渡らなければアクセスできないとか。



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 踏切を東側から見たところ。車通りも多い。ここからしばらく進むと廃止された西濃鉄道昼飯線の踏切跡も通過する。



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 踏切付近を進む列車。左手に先ほどの茶屋が見える。小さな踏切が多いため、警笛を鳴らしつつゆっくりとしたスピードで目的地である乙女坂駅へ向かっていった。



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BVE5対応阪急線について

 このたび、弊ブログにて公開中のBVE阪急線の一部のデータについて、有志の方にBVE5対応パッチを作っていただきました。

 この差分パッチは弊ブログではなく、223系J9編成さまのホームページにて公開しています。
 ただし、運転するには「弊ブログのBVE2データ」を「BVEコンバータで5用に変換する」という前準備が必要になります。差分パッチだけダウンロードされてもすぐに運転できませんので、ご注意ください。
 導入方法など、詳しくは公開ページのReadMeを参照ください。なお弊ブログのBVE2データは最終更新日以後、現在まで更新していませんので、最終更新日以降のデータをご用意ください。
 車両データに関しては223系J9編成さま製作の1000系を指定しています。こちらもリンク先からダウンロード願います。

<BVE5対応パッチおよび車両データ公開先>



<公開データ(2014年10月5日現在)>

 阪急神戸本線 
 特急K1104列車(新開地→梅田)・・・弊ブログBVE2用基本データ(Ver1.30)
 普通1026列車(三宮→梅田)・・・弊ブログBVE2用基本データ(Ver1.30)

 阪急宝塚本線 
 急行1200列車(宝塚→梅田)・・・弊ブログBVE2用基本データ(Ver1.11)



<データ製作協力>

 すずはる様・・・BVE5化にあたり必要なデータの製作・準備をしていただきました。 
 223系J9編成さま・・・1000系車両データ等を製作いただきました。
 Unicornさま・・・阪急式ATSプラグインを使用させていただきました。
 その他・・・一部オブジェクトなど製作していただいた方がいらっしゃいます。詳しくはReadmeファイルをご覧ください。

 製作に携わっていただいた皆様に、心より御礼申し上げます。

 なお、私(L53)は特に何もしておりません(←


<その他・問い合わせ等>

 本件のパッチに関する質問・問い合わせはすずはる様へ、車両データに関しては223系J9編成さまへお願いいたします(連絡先は公開ページ参照)。
 私(L53)に問い合わせされても、お応えかねますので、ご了承ください(弊ブログで公開しているBVE2データに関しては、これまで通り質問は受け付けています)。






 私の歩みが遅いゆえに、有志の方にBVE5化を製作していただくことになり、大変恐縮です。XPのサポートが終わってから、拙作BVEも更新が頓挫しておりまして、実際にデータを触る機会も減ってきました。早い目にBVE5化をしたかったのですが中々作業が進まず、今に至っております。BVE5化対応は完全に他人任せになってしまいましたが、すずはる様をはじめ多くの方の尽力により、委託製作・公開に至ることが出来ました。本当にありがとうございます。

 なお、私のブログのデータについてですが、現在のところ更新予定はありません。現実では駅名変更・新駅登場などの話題がある中、古いままで申し訳ありませんが、ある程度しましたらまた一斉更新することも考えております(更新のネックは洛○口と淡○なんだよね…)。
 今後ともよろしくお願いいたします。

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(踏切名不詳)

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 太平洋を望む岬に佇む第3種踏切。一応駅構内なので構内踏切の一種かと思われるが、周囲に踏切名を示す看板は無い。



イメージ 2

 警報灯は対になっておらず互いに違う方を向いている。列車本数も少ない場所かつ、通行する人も少なそうであるが、灯器はしっかりLEDで作られている。
 この踏切は意外と渡る距離が長い。線路は手前2本のほかに、奥の少し高い場所に1本、計3本を跨いでいる。その間に渡し板もなく砂利道しかないのが何ともワイルド。車止めもあるので自動車は渡ることは出来ない。


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 渡り始めて左を見た風景。この路線の起点方向を望んだものだ。出発信号機がある。


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 そして駅方向…。ムム、廃線のようだ。


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 同じ方向を中州部分から望む。真っ黒の何かで埋もれている。
 実はこの踏切を通る路線は、この物体を運ぶ貨物鉄道なのである。


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 ※別の場所で撮影。
 
 この路線は「太平洋石炭販売輸送臨海線」といい、北海道は釧路市の南東にある春採(はるとり)駅から知人(しれと)を結ぶ全長4kmの貨物専用鉄道である。かつて前身の釧路臨港鉄道だった時代は旅客輸送もあり、国鉄にも接続していたのだが、現在は石炭輸送のみに特化しており、旅客輸送は行っていないし、JR線とも接続していない。
 この路線は現在北海道唯一の「私鉄」として荷があるときだけ1日数往復運転されている(ダイヤはありそうで無い感じ。始発だけは決まった時間に出ているようだ)。
 
 そして今回紹介する踏切はその路線の終点、知人駅に隣接した場所にある。


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 再び踏切からみた風景。先ほどの複線線路は左側に見え、一段高い単線線路より路線の起点方向、つまり春採駅方向を望む。こちらはレール踏面も光っていて現役であることがわかる。
 先ほどの錆びた複線はもともと旅客輸送していたときに使われていたと見え、この知人駅より先にもかつては線路が伸びていた。現在は使われてなさそうに見えるが、出発信号機が生きているので現役なのだろう。


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 同じ位置から反対方向の知人駅方向。貨物列車の荷は石炭のみで、ここ知人駅ではその荷を降ろすわけであるが、列車編成が長いために奥のポイントを境に半分に分割し、それぞれ左右に分かれて荷降ろしする方法が取られている。また機回し線もないので、列車は常に前後に機関車が付いたプッシュプル運転となっている。


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 知人駅の荷降ろし用桟橋が見える。あのコンクリート製の橋の上で列車は停車し、貨車を遠隔操作して自動で石炭を下へ落とす。荷降ろし作業は貨車の分割併合を含めて非常に迅速で、列車の出発準備ができ次第すぐに春採駅に向けて発車する。


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 そんなわけで、列車が来たときはこの踏切も鳴り続けて渡れなくなると思われる(肝心の列車は時間が読めず、ここでは撮影できていない…)。
 奥の目立つ建物は釧路埼灯台。


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 踏切板も一応あるのだが、砂利に埋もれている。


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 踏切を渡ると太平洋を望む砂浜に出る。ここからどこか公道に繋がっているわけでもないので、当然踏切通行者は少ない。


イメージ 13

 最後にもうひとつ列車の写真を。この臨海線で使用される機関車はいくつかあるが、写真のDE601は国鉄DF50が去ってJR貨物のDF200が出来るまで、日本唯一の電気式ディーゼル機関車であった。見ての通り特異な顔を持ち、エンドキャブ方式であったり、特徴的なエンジン音等、日本の機関車とは異質な感じが人気を呼んでいる(実際に設計はアメリカで行われている)。
 また、貨車においても日本ではここでしか見られない「連接式」が採用されており、独特のジョイント音がする。
 
 最後に、この路線はここ以外にも何か所か公道と交差する踏切が存在するが、それらにはだいたい踏切名が付いており、今回紹介した踏切だけが何もなかった。あえていうなら「知人構内踏切」であろうが、真相はわからない…。


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前原7号踏切

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 新京成電鉄の新津田沼〜前原間にある踏切。流行にもれず(?)全方向LED灯の踏切である。
 遮断機の数が奇数であることが特徴だ。


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 こちら側は1本なのに、向こう側は2本ある。道路が広がったわけではなく、踏切内がY字路になっているのだ。


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 同じ方向に2本並ぶ遮断機。左が道路の本線であり、右は駐車場への入口(行き止まり)となっている。


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 右側を向いた様子。駐車場の先にも線路に沿って駐輪場が続いているが、通り抜けは出来ない。


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 駐車場側は遮断機のみが存在し、ここ用に独立した踏切警報機は設置されていないが、無くても問題ないと思われる。


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 新津田沼方面。新京成はカーブが多いことで有名だが、ここも半径290m(制限40km/h)の急カーブとなっている。カーブの先に新津田沼駅がある。


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 前原方面。こちらもこの先S字カーブを繰り返して前原へ続いている。


イメージ 8

 こちらは道路の本線から見た写真。左にちらと写っているのが駐車場方面の遮断機。
 本線は狭いが、歩行者の通行が多い。


イメージ 9

 踏切を通過する8900形電車。新京成は短編成化(8連→6連)を進めており、さらに塗装の変更も進める計画なので、いずれこの塗装も見られなくなってしまうものと思われる。


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