ターンアウトスイッチ

踏切好きな人のBVE公開所です。阪急中心。

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高の原第3号踏切

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 踏切が鳴った。

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 なんと両側の遮断機が同時に降りた。
 通常両遮断の踏切は、向かって左側が降りてから右側が降りるが、ここは道幅が狭いのか両遮断である。

 
 同様に両遮断でも同時動作する踏切は、自分の知っている限り高知県の土讃線や福島県の会津若松駅付近にもあったと思うが、いずれも「車道」と「歩道」が完全に分かれており、遮断機も車道部のみ、歩道部のみを遮断する長さしかもっていないパターンだった。
 具体例を下に挙げる。高知県薊野駅東の踏切である。
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 ここの場合は車道と歩道が完全に分けられているため、同時動作でも問題ない。

 高の原第3号踏切の場合は一応歩道があるものの、完全に分けられていないため少し違和感を感じる。

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 いずれにしても珍しい動作をする踏切である。
 なお、この踏切は意外と交通量も多く、そのわりに歩道が狭いため拡幅対象となっており、拡幅計画が立てられている。


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 路線は近鉄京都線で、こちらは京都方面を望んだもの。周辺はカーブが連続しているため、どの電車も減速して通過する。


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 反対側の大和西大寺方面。電車が停車しているのは平城駅で、駅からすぐ近い場所にある。


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 道路がせせこましいので、警報灯の配列にも苦慮している様子がある。また、一か所だけ全方向灯器が使用されている。


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 踏切を通過する団体臨時列車「あおぞら供廖先頭車両は初代「あおぞら」の復刻塗装である。


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20K610M踏切

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 踏切名が数字とアルファベットのみというのは中々無いが、ここ富士急行線では良く見かける(すべての踏切がこうではない)。
 意味としては起点からの距離を示していて、ここの場合は起点の大月駅から20,610mの地点にある踏切ということだ。この命名法だと後から新規踏切を追加しても問題なく対応できるし、異常があった時もどの辺の踏切かすぐわかるということだろう。


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 ここの踏切は遮断機があるが第4種踏切である。四国にも遮断機付き第4種は存在するが、そことはまた遮断機の機構が異なる。


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 何やらたくさんの看板が立っている。どれもが蛍光処理されており、夜間でもわかるようにしているのだろう。
 JR東海やJR東日本の第4種踏切のような音声警告装置は無い。


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 これはお決まりの文句であるが、イラストの車両が渋い。
 富士急行の前身である富士山麓電気鉄道のモ1形をイラスト化したもので、実物は河口湖駅前に保存されている。


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 そして通行方法が書かれたこの看板。
 四国の場合は遮断棹を前方に押したが、ここは遮断棹を持ち上げて通行する。持ち上げた遮断棹は通行後に重さで自動に降下する。まぁ特に難しいわけでは無く、当たり前の通行方法だろう(難しくすると事故るし…)。


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 車両を通行させるときはフックに遮断棹をひっかけることで、上昇状態で固定することが出来る。中央のフックをワイヤーに固定する形だ。
 最初見たとき、ワイヤーの巻取り部にストッパー機構でもあるのかと思ったが、それは無かった(あったら上げっぱなし続出だからだろう)。


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 この踏切の場合は個人宅専用なので向こうへは行っていない。見ての通り車両を通すと言っても自動車は通行できない幅である。


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 こちらはまた別の第4種踏切だが、個人宅専用でない場合はこういう注意書きもある。遮断棹を固定できるだけに、そのまま立ち去る輩が多いのかもしれない。


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 20K610M踏切を通過する富士登山電車。富士急は第4種踏切の通過前は必ず警笛を鳴らす。ここは見通しは良い方だが、見通しの悪い踏切もいくつか散見されたので、いずれにしても渡る際の注意は怠ってはならない。



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佐野街道踏切

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 街道とあるが歩行者・自転車専用踏切で、クルマは渡れない。
 岩手県大船渡市にあるJR大船渡線・三陸鉄道南リアス線の供用踏切であるが、この区間のJR線は津波被害にあっておりBRT(バス・ラピッド・トランジット)が輸送を代行している。


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 そんなわけでこの踏切は「鉄道とバスの供用踏切」になっており、手前が三陸鉄道・奥が大船渡線BRTとなっていて線路は1本のみである。


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 盛駅方面を望む。もともと三陸地方を鉄道だけで辿ったとしても盛駅はスイッチバック状になっており、大船渡線も三陸鉄道も同じ方向を向いて終点になっている。地図上では盛駅をスルーする鉄道も写っているが、これは貨物専用の岩手開発鉄道の路線である。


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 同じ方向をBRTの専用道路上から望む。待避所が近くにある。右側の車両が見えているのは三陸鉄道の車両基地である。


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 反対側。しばらく両者は並走するが、ほどなく別れる。並走区間にある供用踏切はここだけで、ちゃんとした踏切設備があるBRT専用道路の踏切もここだけである(他の交差点は専用道路側に遮断機があって交通信号で制御しているか、簡易な警報装置があるのみ)。


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 当然専用道に立ち入ることは出来ない。ここは標識があるだけだが、クルマが通る道路との交差点ではもっと看板が多く、道路ペイントの主張も大きい。


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 反対側から。踏切は少し高い位置にあるので、遠目では普通の踏切に見える。


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 さらに向こうにも踏切が見えるが、あちらは岩手開発鉄道の踏切である。あちらはクルマも通れる(大型除く)。


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 ところでこの踏切、警報機が2対、スピーカーも2基ある。供用踏切だからであろうが、同じ供用踏切の大津里道踏切とどことなく似ている。
 さらに警報機も上下で取り付け方法が違う。下はUボルトで固定されているので後付のようだ。メーカーは同じで三工社製である。


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 警報機のスピーカーがどちらも東側を向いているのも珍しいと思う。なぜそうなっているのかは不明。
 

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 ほどなく踏切が鳴った。上の警報灯だけが点滅しており、方向指示器も点いている。


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 三陸鉄道の通過だ。この先終点なので最徐行での通過となる。


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 続いてBRTのバスも見えてきた。今バスがいる場所も一応は踏切だが、交通信号制御になっており、バス側に遮断機がある。そしてやや手前の道路上に2つ並んだセンサーが設置されており、ここを通過すると踏切が鳴動する。鉄道のように軌道回路は使えないので、バスならではのシステムだ。


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 バスが来たときは下の警報灯が点滅し、方向指示器は点かない。警報音も三鉄より小さかったが、どちらのスピーカーから鳴っているかはわからなかった。


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 警報機のある踏切をバスが通過する光景は珍しいと思う。


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 バスが通過してもしばらく踏切は鳴りつづけた。おそらくバスの位置にかかわらず一定時間鳴りつづけるものと思われる。バスは終点盛駅に到着していた。
 気になるのはバスと三鉄が同時に来たときにどのように鳴動するのだろうか。音はコラボするのだろうか。また確認したいところである。





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宇治川南踏切

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 京阪本線宇治川橋梁の南側にある踏切で、名前もそのままである。


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 ここの踏切はなぜか遮断機が高い。幅が広めの道路なので遮断機は4基あるが、そのどれもが高い。



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 なぜこのような状態になっているのかは不明である。ここと同じく土手にある、隣の「木津川北踏切」は嵩上げされていない点からすると、シチュエーションが理由ではないのかも。



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 「遮断機をくぐらないで下さい」の看板があるが、これほど潜りやすい遮断機もない。リンボーダンスも余裕の高さである(←しないでね)。



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 遮断機の土台は一応階段状になっている。そこまでして嵩上げしなければならなかったのか。


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 淀屋橋方面を望む。線路は大きくカーブしており、カーブの先で木津川を渡る。この付近で桂川・宇治川・木津川の三川が合流して淀川になるのである。



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 出町柳方面。京阪の紹介ビデオでは必ずと言っていいほど登場する赤いトラス橋が続く。


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 河川表示の看板には「よどがわ」とある。宇治川のはずだが、合流地点が近いのか、河川名的にはこれでいいのかわからない。



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 反対側も同様の形態の踏切である。この道路は車通りが多い割に歩道が無い。わざわざ歩く人も少ない。
 そこで思った。この遮断機の嵩上げは大型トラックなどの車高の高いクルマの為にしてあるのではないだろうか。もしくは見ての通り踏切部が窪地になっており、遠くからでも遮断機が下りていることがわかるように嵩上げしてあるのではないか。
 今思えるのはそれくらいだが、後者が意外と正しいのかもしれない。クルマは多いが歩行者は少なく、周囲は見通しのいい直線道路というロケーションからするとあり得ると思う(なお、前述の木津川北踏切は、ここと違って幅員が狭く、車はほとんど通らない)。


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 ここの踏切脇からカーブを曲がってくる上り列車が撮影できる。昔から有名な撮影地であるが、晴天時は逆光になりやすく、また後方に京滋バイパスが出来て景観が大きく変わったことから、撮影者も減ってしまった印象がある。



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BVE5阪急線について

 すずはる様が改造し、223系J9編成さまのホームページで公開されている拙作BVE阪急線のBVE5対応パッチですが、このたび更新版が配布されました。
 この中で大きな変更点として、パッケージ化による公開完全委託化に伴い、弊ブログのデータの変換が必要なくなったことがあります。つまり、ここで公開しているBVE2バージョンのデータのダウンロードや変換作業が不要になりました。
 理由としてはBVE本体のバージョン5.6公開にあたり、これまでにない色々な要素を詰め込んだ結果、対応パッチ公開よりもデータ一括公開の方が煩雑さが減るためです。

 早い話が、BVE5阪急線を運転するにあたって、弊ブログデータのダウンロードは不要で、直接223系J9編成さまのホームページで全部ダウンロードできるようになったという事です。


<BVE5阪急線パッケージおよび車両データ公開先>



<公開データ(2015年4月1日現在)>

 阪急京都本線 
 特急14015列車(河原町→梅田)

 ※旧ダイヤ(西山天王山開業前)です。

 阪急神戸本線 
 特急K1104列車(新開地→梅田)
 普通1026列車(神戸三宮→梅田)

 ※現ダイヤ(駅名改称後)です。

 阪急宝塚本線 
 急行1200列車(宝塚→梅田)
 普通1350列車(雲雀丘花屋敷→梅田)

 ※旧ダイヤ(駅名改称後)です。


<データ製作協力>

 すずはる様・・・BVE5化にあたり必要なデータの製作・準備をしていただきました。 
 223系J9編成さま・・・1000系車両データ等を製作いただきました。
 Unicornさま・・・阪急式ATSプラグインを使用させていただきました。
 その他・・・一部オブジェクトなど製作していただいた方がいらっしゃいます。詳しくはReadmeファイルをご覧ください。

 製作に携わっていただいた皆様に、心より御礼申し上げます。


<その他・問い合わせ等>

 本件のパッケージに関する質問・問い合わせはすずはる様へ、車両データに関しては223系J9編成さまへお願いいたします(連絡先は公開ページ参照)。
 私(L53)に問い合わせされても、お応えかねますので、ご了承ください(弊ブログで公開しているBVE2データに関しては、これまで通り質問は受け付けています)。




 今回の更新ではランダム要素や環境音の充実、走行音の拡充などをなされており、原作者の自分が言うのも何ですが、さらに臨場感のあるデータに改造されています。ここまで改造していただくと原作者としても冥利に尽きます(ホントに)。

 このたびのBVE5データ完全委託化については、すずはる様の改造技術や223系J9編成さまの車両作成技術が素晴らしく高く、そのデータをダウンロードする過程でウチの2用の重いデータをいちいち落として変換して…という面倒な手順を踏むことを避けていただきたいという思いもあります。
 私としてもブログでアクセスを稼ごうとは全く思っていませんので、弊ブログを経由せずダウンロードしていただいても全然問題ないと考えております。

 なお、今後の弊ブログですが、相変わらず更新休止状態がしばし続くと思われます。京都線に続き宝塚線もダイヤ改正したので何かしらアクションをしたいと思ってますが、自分の中で箕面線公開の時点で達成感を感じていて、私事都合もあってなかなか更新作業に移れないのが現状です。
 少なくとも今言えるのは、「全線データ拡充パック」については、次回更新までに公開停止にするつもりではいますが、まだいつになるやらわかりませんので、その時はまた事前にお知らせします。


 というわけで、弊ブログでのBVE2データの公開は継続しますが、223系J9編成さまのホームページより、BVE5バージョンも是非お試しください。

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