うずら校長の休み時間。

テレビはもう卒業しました。NHKさん、あるのが当然と言う態度はやめましょう。

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恐怖の鉄コレ発売。

毎回毎回ほとんど関西地方のファンだけしか買えない(東北人に日比谷も大阪も変わらん)し、転売ヤー共の餌食にしかならない魅力的な阪急鉄コレ。

今回は、5100系が出ました。

古くからあるGMキットも、2000〜6000系列あたりが網羅できるそうですが、実際は5100を作るのが最も似ているとのこと。

だから、鉄コレで2000・3000は評価するとして、5100なんぞ出さずに、
3300とか、5300とか、5200とか出せば良いのに。


昔から私鉄電車を作っているモデラーは鉄コレに後出しジャンケンをされて嫌な思いをしているでしょうに。
もちろん私もその一人。

東武 7300・2000・キハ2000・8000・6000・5700全て作ったし。
小田急 1400・1600・2200・2220も真鍮キット持ってるし。
京王 2700作ったし。
地方私鉄に至ってはどれだけバッティングしてんの!

まあ、それでも作っていなければ諦めも付くし、あまりに昔に作ったものなら鉄コレ買って旧作は思い出になるが…

なってこったい。。

イメージ 1

じゃーん!
鉄道コレクション グリーンマックスキット組 阪急5100系(原型)

竣工 平成27年9月20日

もしかして、全国のモデラーの中で、鉄コレ発売前一番近い日に完成した阪急5100かも!(名誉の戦死)

実はGM阪急キットは初めての製作でして、色々と失敗した部分がございますが…
イメージ 2

5104Fということで、
5104-5654-5655-5105+5124-5674-5125
の7両編成。登場時の姿です。

阪急マニアさんの作っている作品には足元にも及びませんが、手を加えた点は以下の通りです。
(前面)
・手すり、ステップ等別体化
・ホロ枠?はモデル524製(だったかな)
・標識灯は銀河モデル製に換装
・ヘッドライトは穴を開けてレンズ(1ミリ透明プラ)を埋め込み
・レイルロード製先頭パーツセット(5104と5125のみ)
・連結器は鉄コレ阪急3000系用
・方向板はネオジム磁石を裏に仕込んで交換出来るように。
・モデル524製阪急ワイパーを装着
・モデル524製阪急乗務員室仕切りを装着
(側面)
・初期ロットはそうでもないのですが、最新ロットの側板ヒケがあるのでパテにて仕上げ
・乗務員扉の開き勝手を変更
(屋根)
・クーラーフックを別体化(1個4箇所×1両4台分×7両分)
・クーラーカバー(キセ?)が屋根から少し浮いて見えるように加工
・パンタ周りの機器を鉄コレ製に変更
・避雷器をカトー西武E851用に変更
・パンタ台と踏み板はプラ板で作り直し
(床下)
・床下機器はそれっぽく並べ替え(それっぽいだけです)
・動力は鉄コレ用に
(塗装)
・床下機器は阪急っぽい青みがかかったグレー(台車はまだ塗っていない!)
・車体は阪急マルーンのあと光沢クリヤーを3回吹き

まあ、こんな感じです。
どうでもいい話ですね、鉄コレを買ってください。(涙)

イメージ 3

先日の運転会で、京都線を再現しました。
(時代がメチャメチャなんですが!)
5104Fは、京都線配属の実績もあります。左側に急行の看板も良いですね。

鉄コレ阪急5100系発売おめでとうございました。

トミーテックさん、もう勘弁してください。
阪神7801は買いますが!

(と言いつつ、昨日、東武6000系が特価30%オフだったので3箱買っちゃいました!)

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こんばんは、うずら校長です。
阪急5100系を製作しておりまして、ネットで資料探しをしておりますと、どうもこちらの方が気になってきまして…阪急の51形。

本当に優美な車両だと思います。戦後610形に生まれ変わり、もっと古い1形より先に姿を消してしまいましたが、模型でいつか作りたい車両です。

ところで、この51形は何種類かありまして、すべて戦後に中央扉を戸袋窓側に広げ、窓配置がそれまでの扉間6個ずつから、6個・5個に変わりました。この改造は1形も行っておりますね。

手持ちの資料とかをみて調べてますと、どうもこの改造もすべて同じではなく系列ごとに違いがあるみたいです。
こういうのは一気に調べてまとめておきましょう。でも写真が見つからない車両が多いです。
以下備忘録です。模型製作の資料に(誰がするか)空白は不明です。今後の調査を待て!(笑)
________________________________
阪急51形 客用扉拡幅後 (1948〜1956)
※戸袋は例外なく5の方に引く。

← 大阪    宝塚→

(51~62 タマゴ形5枚窓 戦後片運化し非運転台方は3枚窓平妻に改造し貫通路(最初から広幅貫通路?)設置、側面小窓増設 
 台車 Brill 27-MCB-2)
51 1950.7更新 98 1D6D5D1 cM
52   
53   
54  (未改造:1946火災)
55 6D5D1 cM
56   6D5D1 cM
57   6D5D1 cM
58
59
60
61
62   6D5D1 cM

(63-74 正面3枚窓 台車 Brill 27-MCB-2)
63  1D6D5D1 cM
64  1D6D5D1 cM
65  1D6D5D1 cM
66  1D6D5D1 Mc  戦後パンタ位置交換?
67  1D6D5D1 cM
68  
69
70  1D6D5D1 Mc 戦後パンタ位置交換?
71  1D6D5D1 Mc 戦後パンタ位置交換?
72
73
74

(75-80 正面3枚窓 台車 BW 78-25-A)
建造時から中央扉戸袋は互い違いになっておりました!
75・76 ・78(99)Mc 
  海側から見て←宝塚 (運転台1)D6D5D1 梅田→
  山側から見て←梅田 1D6D5D(運転台1) 宝塚→

76  1D5D6D1 Mc
77 (未改造:1946火災)
78 1950.7更新 99 1D5D6D1(1D6D5D1)  Mc  末期パンタ無し 特殊窓配置(中央扉非対称)
79              T
80              T

(81-86 正面3枚窓 シングルルーフ 台車 BW 78-25-A)
建造時から中央扉戸袋は互い違いになっておりました!

81  1D5D6D1 T
81・84(多分79・80・82・83・84も同様)T車
  海側から見て←宝塚 1D6D5D1 梅田→
  山側から見て←梅田 1D6D5D1 宝塚→

82                T
83                T
84  1D5D6D1 T
85                T
86                T

(87-88 正面3枚窓 Wルーフ 台車 BW 78-25-A 旧300形)
建造時から中央扉戸袋は互い違いになっておりました!
87  1D6D5D1 T  広幅貫通路工事(Tは87・88のみ)戦後海山機器交換?
88                    T  広幅貫通路工事(Tは87・88のみ)
      海側から見て←宝塚 1D6D5D1 梅田→
  山側から見て←梅田 1D6D5D1 宝塚→

________________________________________

こんな感じになります。
推測しますと、51・78は例外として、
①タマゴ形51〜62は片運転台改造に伴い全て大阪側運転台に?
②51〜74・87・88海側・山側ともに宝塚側に戸袋があり、75〜86は大阪側に戸袋があるようです。75〜86・300〜301(87・88)は建造時から中央扉戸袋は互い違いになっておりました!
③63〜74のうち数両は戦後恐らく片運転改造時(もしくは、昭和18年頃に宝塚向き制御車の運転台撤去付随車化の時期)にパンタ位置を逆向きにしている可能性があり、宝塚向き先頭車になっています。戦前と戦後の同番号の写真で、戸袋の位置は変わらずパンタの位置が変わっていますのでそう推測します。
51形ばかりで編成を組むとなると(中間Tに1形を入れる場合もあり)51〜62が全て大阪側に運転台があったと仮定すると、宝塚側の運転台車が不足しますので、必要性は十分ありますが。(→片運転台改造後の残っている51形のMcの写真は全てパンタ側に運転台があります。もしかしたら例外があるかも)
87は戦前と中間扉拡幅後でジャンパ栓の向きが変わっているようです。つまり方向転換したのではなく、床下機器配置(配管?)を海側と山側で入れ替えたのでしょうか?
建造時から中央扉戸袋は互い違いになっておりました!
⑤1950年に鋼体化改造された51と78ですが、このうち78(後の99)が謎です。海側と山側と写した2枚の写真を見ると、他の51系と98は海側山側とも戸袋が一方向に開くのですが、99の戸袋は反対に開くのです。つまり中央扉を開けると正面は同じく扉…ではなく座席(といっても寸法的に半分位は扉?)になるのです。98はそういうことは無いようです。この2両は鋼体化時に広幅貫通路を設けた片運転台になっているらしいので、後年に改造したとは思えませんし…このあたりは謎です。試作要素の強い車両なので、何か目的でもあったのでしょうか。
99(78)は種車の関係から、戸袋が互い違いに開きます!

※ちなみに1形も1〜18は戸袋が同一方向、19〜33は互い違いになっているみたいです。

どなたか教えてください!!

イメージ 1
写真下は戦前の66番ですが、戦後の66(見にくいですが上写真の奥の車両)とはパンタ位置が逆です。下写真で、戸袋が向かって奥(パンタの無い方)にあるのがわかります。

さてさて、

イメージ 2

阪急5100系はここまで来ました!長年入手困難だった西武E851用の避雷器も出るみたいだし。
ただ、まだ床下はなんにもしておりません(笑)

ではまたいつか!

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運転会

みなさんこんにちは!

ブログ更新しなくてごめんなさい〜何にも話題がないんです!

運転会の写真、特に下手な流し撮りが好きなんで貼っときます。

自分の模型ばかりじゃないけども、やっぱり自分のが多いんですね(笑)

ちなみに、写真は昨年と一昨年のです(爆)

イメージ 10
おけいはん2000

イメージ 1
大阪市60

イメージ 8
京阪神急行2800

イメージ 9
国鉄80系

イメージ 2
鉄道省オニ26700

イメージ 3
鉄道省C54

イメージ 4
国鉄EF571

イメージ 5
455系

イメージ 6
何でしょう ED75?

イメージ 7
ED711号機

イメージ 11
わかりません

ではまた!

あ、9月の運転会には阪急5100系は間に合わせたいです!!



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こんにちは〜
私の愛車、日産ブルーバードシルフィですが、相変わらず身近な存在として頑張っております。
故障も無く、信頼出来るパートナーです。

今春の話ですが、夏タイヤを新調しました。
ブリヂストンが良いと思いますが、高価で手が出ず、評価が高いトーヨーのテオプラスを購入しました。
ヤフオクで2万円(勿論4本)で新品が入手出来ます。
で、近所のお店で持ち込み交換しました。
イメージ 2
あっという間に交換終了!
イメージ 1
気になるインプレッションですが、新車時のタイヤがもうボロボロでしたので、比較にはなりませんが、結構柔らかいタイヤです。冬タイヤとしてYOKOHAMAのスタッドレスを使用していますが、スタッドレス並みに柔らかい感じがあります。
しかし、グニャグニャではなく安心感があります。
驚いたのが静粛性です。これは静かなタイヤだと感じています。価格を考えるととてもお勧め出来ます。
ただし、通常の乗り方でのインプレッションですので、コーナーをガンガンにせめる方には向かないような気がします。

最近の燃費。
4月から勤務先が変わりまして、早朝片道17kmの通勤(以前は混雑路8kmでした)となり、当然ですが燃費が良くなりました。
それでもリッター11kmですから、最近のクルマには遠く及びません。。

さて、ここからが本題(笑)

日産車御得意のCVTミッションは、変速ショックも無く快適なのですが、潤滑油であるCVTフルードは交換すべきか否か。ネットで検索しても色々なご意見があるようです。

私の考えは、交換すべき。です。

で、CVTフルードはディーラーで交換を御願いしようと日産ディーラーさんに連絡。いつもの御担当の方に問い合わせましたが、返答は。
『このシルフィのCVTフルードは無交換タイプですので交換の必要はないようですよ。どうしますか?』
とのこと。では、G11シルフィは交換出来ないのか?と確認しますと、どうしますか?と仰るように交換は出来るそうです。

うーん。微妙な返答。

実際のところ、このCVT用のフルード(NS-2)は市場に出回っており(ネットでは)交換する人も居るみたい。
それに、本当に無交換なら完全に密封した方が良いのではとシロート考えで思うのですが、実際のところ交換は出来るとの事。

イメージ 3

おかしい気がします…


私のシルフィは現在走行距離が4万キロ。8年落ちですので、交換するには問題は無いようですし、交換したからと言って調子が悪くなる事はありませんよと担当さんも返答してくれました。

そして交換を依頼しました。同時にオイル交換とクーラント交換。簡単な点検もしてくれました。
CVTフルード交換自体は、1万円ちょっと超えるくらいの金額でした。カーショップ等ではもう少し安いと思いますが、CVTフルード交換はディーラーでしてもらう事が安心だと思っております。交換後にコンピューターでチェック等もするでしょうし。(わかりませんが)

交換後の感じですが…
加速がスムースになった気がします。
あと、低回転でアクセルを少し踏んでいるときの微振動?がなくなりました
少し大げさですが、クルマが軽くなった気もしますね。

自分的には大成功かなと思っております。まだまだ長く乗りたいですし。
交換しようかとお悩みの方がいらっしゃいましたら、ご参考になれば幸いです。

イメージ 4

先日見かけたG11シルフィの個人タクシー!
後席がとても広いので、タクシーにも向いているでしょうね。LPGに改造しているのでしょうか。

それではまた!

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もう20年以上前になりますか、『プロ野球を10倍楽しく見る方法』という本が大ヒットしましたね。
その作者さんはなかなかセンスが良かった?方のようです。
イメージ 1

何故なら、こんな車を愛車にしていらっしゃいました。
1995年式リンカーン・タウンカーです。この写真の車、最初のオーナーさんがその方だとのことでした。

阪急ブレーブスは記憶の彼方に消えてしまい、我らが阪急電車もあの方向板のついた電車もついに保存車両を除いて消えてしまったようです。

イメージ 2

1982年頃の宝塚線2100系です。カッコいいです〜

あ、模型の話でした。

模型でも、いわゆる板車を作る方は多数いらっしゃいますね。
例えば3000系。細かいことを言わなければ、非冷房仕様ならデビュー時から80年代前半までカバー出来ます。方向板も各種使えます。

あの方向板を模型でも交換式に出来ないものかと考えておりました。
『クイックヘッドマーク』という、磁石を利用した交換式ヘッドマークを作れないものか?

幸い、阪急電車の方向板は良い品が新旧発売されておりますので、あとは磁石仕様にするだけなのですが。

ネオジム磁石という、小さくても強力な磁石がネットでも入手出来ますので、車体にはそれをつけてみます。

イメージ 3

写真右側にある丸い銀色のがネオジム磁石。今回テストなので接着しておりません。
直径3ミリで、車体側の加工は最小限で済みそうです。

方向板の方ですが、今回は0.2ミリ厚の『マグネットペーパー』を使ってみました。

イメージ 4

スチールペーパーというのも試してみましたが、素材が硬く細かいカットが困難でカッターの刃がもちませんでした。
こちらのマグネットペーパーは切りやすくてグッドです。

早速テスト!
イメージ 5

(車番は仮です)写真ではちょっと曲がっていますが勿論まっすぐ装着出来ます。
マグネットペーパーに、方向板ステッカーを貼り、中心を1ミリのドリルでさらってボディの方向板引っかけのモールドを避けるようにすると少し手間がかかりますが奇麗に見えます。

イメージ 6

丸い方向板は切るのが大変です。今後はポンチを使ってみたいと思っております。

イメージ 7

この位の厚さです。当然現物で考えるとかなり厚いですが、Nゲージなら納得出来る範囲だと思います。

これで、2300系の神戸線転属や、5100の京都線時代、710系なら歌劇特急等々幅広く楽しめそうです!

…それより製作ペースを上げねば!  ではまた〜

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