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日航ジャンボ機が群馬県の山中、御巣鷹山に墜落してから、はや２３年になる。この事件で、お亡くなりになった５００人を超す方々、この方々が今生きていれば、多分、社会の中枢でご活躍なさっているだろうことを考えると、なんとも無念な気持ちがこみ上げてきて、なくなった方々のご遺族のお気持ちを察するにあまりある。
航空機の事故は、世界各地で起きているが、これほど不可解で巷で２３年たった今でも騒がれている事件も珍しい。この２３年間、国の事故調査委員会が調査、公表した事故報告書に虚偽が見つかり、一部、捏造や生存者の証言と食い違いが出たりして、ますます疑惑が疑惑を生む負の連鎖反応に発展した。週刊誌はもとより、日航ジャンボ機墜落事故に関して多数の暴露本やいんちき本が出回り、パソコンのネット上では事故調査委員会が発表した限られた事実証拠をもとに事件を歪曲させて不毛の議論が今でも延々と続いている。
自衛隊が発進した無人標的機との接触説やミサイル撃墜説など、信憑性が疑われる珍説が次々に飛び出してきた。その原因は、事故調査委員会の貧弱な事故分析予算と５５年体制の運輸閣僚の下で公表された実情、それ故、事故原因解明よりも政治的な配慮が先行し、報告書では都合の悪いところは伏せられていた。 これらの政治的な配慮や事故分析能力の不足が生み出した情報環境の中で、憶測が憶測を生む議論に発展するのは、当たり前のことである。
そんな中で、多くの報道、出版物、ネット上の議論でまったくとりあげらていない重要な側面がある。それは、情報が限られたわが国にその火種となる情報が入ってこなかったためであろう。海外でこの事件を知った者は、すぐに気がついた筈だ。海外ではこれに似た事故がそれまでに何件か起こっていたし、航空関係者以外の一般人もその結末を知っていた。だが、日本に住む人々は知らなかった。
海外の事故は、海外に情報網もを持たないわが国のマスコミは、その多くは海外通信社の外電に頼っている。海外に特派員を置いているメディアもあるが自前特派員の取材能力は限られていて、多くのニュースは海外メディアが取材したニュースの二番煎じのことが多い。それ故に、日本と直接関係のない事故のニュースは入ってこない。
では、その議論されていない側面とは何か。
海外では旅客機が飛行中にハイドロ（油圧系）故障で操縦不能になった事故がそれまでに何件か報告されていた。その多くは、トルコ航空の件以外では、乗客は生還している。
その事故で墜落事故まで発展していれば、当然日本にも伝わっていたであろう。だが、いずれの場合も大惨事には至らず、冗長系の駆動装置に切り替えて機体をコントロールして惨事を逃れていた。 （トルコ航空のときは、離陸して上昇中に起こった事故で機体を立て直すことができなかったため惨事になった。これだけが日本でも大きく報道されていた。）
日航ジャンボ機の場合、群馬県の御巣鷹山に墜落するまで、機はダッチロールを30分間、何回も繰り返していた。当初、この事故をTVで見たとき、欧米の旅客機が飛行中にハイドロ（油圧装置）故障で操縦不能になった事例を知っていれば、油圧系のトラブルだと直感する。その後のニュースを追っかけていくと、やはり垂直尾翼の破損欠落によってハイドロ系の油パイプが破断して油圧がゼロにさがり、操縦不能になって起こったことがわかった。
海外の例では油圧系が故障したとき、冗長系の駆動装置に切り替えて巧みに惨事を逃れていたのに、なぜ、日航ジャンボ機は墜落してしまったのか。航空機の場合、ひとつの装置が壊れたり使えなくなったときは、その機能をバックアップする冗長系システムが必ず備わっている。最近の大型旅客機の場合、このバックアップのシステムが、2重、3重に備わっていて最悪の場合でも機体を制御することができるようになっている。大型機のパイロットは、当然、そのバックアップ機能を使いこなせる訓練受け、経験をつんでいなくてはならない。そこで、次の点に注目した。
� ゝ‖里紡蚕�を受けて垂直尾翼の一部とラダー（方向舵）がなくなっている。だが、方向舵がなくても、４台のエンジンは健在であったからエンジンの出力を変えることによって方向変更を欠落したラダーの代替として使えなかったか。
�◆‐蘢昂呂龍酘袷�置に切り替えた後のダッチロールは 垂直尾翼とラダーの欠落に直接影響を受けたものだろうか。
�� パイロットは冗長系、フラップなどの駆動装置の遅延動作特性を十二分に把握していたのだろうか。
以上の疑問をかかえて、事故調査委員会を調査待つことにした。
事故発生から２年後の６月に調査報告書が（故）橋本運輸大臣のもとに提出された。それによると、
「異常事態発生後の全飛行時間にわたって、ダッチロール(*1)運動とともにフゴイド(*2)運動が励起されていた。(略）。昇降舵に代わる縦の制御要素としてエンジン出力による制御及び代替系統によるフラップ(*3)操作がある。フゴイド周期が長いとはいっても、代替系統によるフラップの駆動速度は極端に遅く、その効果はない」
ここで、代替系統といっているのは、冗長系の駆動装置のことを言っているのだと思うが、海外の事例では油圧系が使えなくなった後、この手動のフラップ操作とエンジンのスラストを組み合わせて機体を制御して無事生還しているのに、その効果はないと断言できるだろうか。
そこで、事故発生時から、墜落するまでの飛行経路、高度をたどってみた。事故がおきた直後、午後６時２４分（１８：２４）から約１０分間は高度も速度も事故前と変えず巡航高度、速度で飛行している。駿河湾を越えて焼津を過ぎて、機首を東に向け始めるたころから急に、高度の上下変動は激しくなっている。多分これは、機長と航空管制との連絡が取れて、羽田にあるいは横田基地に引き返すため東に操舵したものと考えられる。
あとから考えると、この操作が命取りになった。そのまま西に向かって、浜松の自衛隊基地か大阪に向かっていたら、違った結末になっていたであろう。あるいは、遠州灘の海岸に不時着することも考えられた。というのは、ラダー（方向舵）がなくなっていたからである。
（この欄は字数制限のため以下は、http://www.jpstec.com/JCNCC/column.htm#column055
をご覧ください。)
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日航ジャンボ機が群馬県の山中、御巣鷹山に墜落した事故がまだこのように話題になっているのはなぜなのだろうか。各説をよく調査してみると結局は航空機の基本原理と機体の設計細部を理解していないことがわかる。上の説をみるとジャンボ機の操縦系統と油圧系統はどのようになっているかあまりご存じないように見える。
この事故の原因は、後部与圧隔壁の疲労クラックによる破壊によってここを通過している油圧パイプが破断して油圧オイルが全部流れ出して全油圧系統が使用不能になったことによるものです。７４７では油圧系統は独立の３重になっていますが、すべて系統の配管は後部与圧隔壁を通過していますのですべての油圧機器は使用不能になりました。これはフライトデーターレコードを解析すると明らかです。またフライトデーターレコードから、機体は操縦桿の動きには全く反応しないのでパイロットはエンジンの出力を調整して飛行を継続しようと試みたことは読みとれます。しかし、エンジンの出力の変化は時間遅れがあり思うようには姿勢の制御はできません。これがダッチロールやフゴイドのように見えた訳です。
2008/8/15(金) 午後 0:02 [ ネオ老人 ]
上のコメント（１）に返信
このJCNCCの記事(原文）を書いた人は、北米の航空機製造業界で１９８０年から２０年以上もシニア・エンジニアとして設計分野で活躍されたかたです。
日本の業界にも知っている人は沢山あり、日本で近い将来、大型機の製造を始めるようにご助力なさっている方です。一部の製造関係の日本人にはこの記事の内容は、すでに伝わっていることですが、なくなったパイロットへの思いやりから２０年以上経った今、JCNCCが公開したまでです。
上の [ nak*i*jp ] の書き込み「・・・はどのようになっているかあまりご存じないように見える」というコメントは、まったくの見当違いでしょう。
2008/8/15(金) 午後 8:32 [ maisonnueve724 ]
上のコメント（１）に返信（つづき）
日本では、大型機の製造は、まだしておりませんから、実際の細部のことは日本人の誰よりもこの原記事を書いたかたの方が精通して居られます。上のコメント（１）のひとは、少しばかりの航空機の生齧りの知識で、軽率にもそれをもって自分の方がよく知っているような勘違いをしている。
ブログ荒らしによく見かける程度の低い種の人物ですね。
世の中には自分より優秀な人物が沢山いるという基本姿勢と尊敬の念が欠けると、日本独特の人を罵倒したり、中傷合戦の掲示板になってしまいます。
2008/8/15(金) 午後 8:43 [ maisonnueve724 ]
程度の低い種の人物だとか、人を罵倒したりしているとか感情的なことばかり言わずに、次のことにつき技術的に反論してください。
�（�向舵がなくても飛行は可能ですが、エンジン出力の変更だけでは方向の変更はできません。方向変更には遠心力に対抗する力が必要ですがこれはエルロン操舵により機体を傾けて得られます。この機体では油圧系統が失われていてエルロン操作も不能でした。
�⊂蘢昂呂龍酘袷�置に切り替え等といった方式にはなっていません。一つの操縦装置は３重の油圧系統のうちの２系統から常時油圧が供給されています。
��上記のごとく切り替えという設計しそうではないのでパイロットは知る必要はありません。フラップも油圧モーターで作動するようになっています。
DC-10の事故は油圧系統の故障といってもそれぞれのケースで故障が起こった場所も故障の程度も異なるので一概には論ずることができません。トルコ航空の事故が日航のケースににていますが、設計思想が異なっているので同列にはあつかえません。
アメリカ人が言ったからと簡単に信用するすることはやめましょう。私はアメリカの航空機会社の設計室で１０年働いてきました。
2008/8/16(土) 午後 0:07 [ ネオ老人 ]
[ nak*i*jp ] さんのコメントに対するブログ主よりのご返事。
前回のコメント中で不適切な部分あったことは認めますが、
「ジャンボ機の操縦系統と油圧系統はどのようになっているかあまりご存じないように見える」
と独り合点して、航空機のことをあまりよく知っていない、自分の方がよく知っていると相手を見くびった態度でコメントしていますね。
当方の返事はその高邁な態度に対して返したもので、売り言葉に買い言葉、別に非礼ではありません。
相手が無礼な態度をとった場合は、それ以上の反撃はあたりまえのことです。
また、その後に「後部与圧隔壁の疲労クラックによる破壊・・・」と説明を追加していますが、これも、まったく必要のない紙面を無駄にしているだけです。
当ブログは、デコンプレッション後の不始末を議論しているのであって「後部与圧隔壁の・・・云々」は判っていることとして省略しています。
なお、そのあとのご質問に関してですが、すべて、航空機の設計マニュアルやFAAの事故報告書に説明してあることばかりです。
（つづく）
2008/8/18(月) 午前 5:19 [ mai*onn**ve72* ]
（１）から続き
北米で航空機の設計をなさった方なら、語学の方は問題なと思いますので、次の、資料をご覧になってください。多分、すでに目を通しているとは思いますが大事なものだけ列記しました。
FAA Accidents & Incidents Reports,1970-2008
AAS Reports, CACF Reports, FSF Safty Reports,
Boeing News Release １９８５−２００２、B-747 Manual,
AirBus Accidents & Incidents Reports, News relese 2002-2008
尚、PDF化未完で、ネットでダウンロードできない物もあります。発行元で調べてください。
AirBus の資料はフランス語ですが、もしフランス語が苦手でしたら、直接メールか電話して英文のものを入手できます。
（つづく）
2008/8/18(月) 午前 5:24 [ mai*onn**ve72* ]
（２）から続き
北米のAircraft Design Engineersは、これらの資料はバイブルのように手元においてよく参照します。
もし、これらのドキュメントがお手元になければ、各発行元にメールすれば送ってくれます。
そのほうが、あなたの質問の意図が当方の航空機の知識を試すためものでないとしたら、この限られたブログ紙面で質疑を繰り返すより該当資料を直接ご覧になるほうが正確で確実です。
また、CAEのB-747大型フライトシュミレーターが日本にも何台かありますから、それで、このブログの信憑性を確かめて見てください。
最後に、ひとつだけ「アメリカの航空機会社の設計室で１０年働いた」というコメントは疑問ですね。
JAL-123の事故は、北米の関係者（欧米人と在米日本人）の間では、
ボイスレコーダーとデータレコーダーの解析から、当初からパイロットの技量、不手際が疑問視されていましたから当然、１０年間北米の業界に居れば知っていたはずです。
初耳でしたか、それとも、日航から apprentice として出向されていた方でしょうか。
2008/8/18(月) 午前 5:26 [ mai*onn**ve72* ]
議論が逸れてきたようですね。アメリカに居た頃に貴方と同じようなことを言った人が居ましたが、747とDC-10の油圧系統と操縦系統の違いを説明してやったところすぐに納得しました。ましてやAirBus機の例を引き合いに出すとは！ AirBus機のシステムはアメリカ式システムと異なるところが大きいのです。事故の際にはManualではなくて図面に遡ってシステムを調べて下さい。さらに配管図も調べないと747の事故のことは理解できないでしょう。CAEのB-747大型フライトシュミレーターはパイロットの訓練用ですから事故の解析には能力が不足です。
2008/8/24(日) 午後 0:05 [ ネオ老人 ]
[ nak*i*jp ] さんは、日航の航空関係者ですか。
書込み内容に虚言があるから身元を明かさないのですか。
「アメリカの航空機会社の設計室で１０年働いてきました」
とありますが、どんな機種の何を設計していたのでしょうか。
文からの印象では、設計はやっていないでしょう。ユーザー用語ばかりで設計屋はもっと技術用語を使います。
「アメリカに居た頃に貴方と同じようなことを言った人が居ましたが」その方は航空関係の技術者や専門家ではないでしょう。
そうであれば航空機会社、同じようなことを言った人のキャリアを明記してください。
今回、公表されたコラム「今まで議論を避けてきた重要な側面」
http://www.jpstec.com/jcncc/column.htm
の意図は、事故から２０余年たったいま、B７４７の配管図や系統図を広げて事故を調査することではなく、
また、機種が違うから、事故原因が違うからと、もっともらしい理由をつけて、同じ議論はできない、といった一般人を煙に巻くような結論を出すことでもない。
（つづく）
2008/8/26(火) 午後 10:54 [ mai*onn**ve72* ]
むしろ、そういった不正確で曖昧な結論を出した事故調、航空関係者や専門家に疑問を呈したわけです。
このコラムの要旨は簡単です。JAL123のパイロットが飛行中に油圧系が使えなくなったとき時、電動系を含む代替手段で機体をコントロールして乗客を安全に帰還させる技術を訓練・習得していたのか、
訓練していなかったのではないか、この点がいままで議論されてこなかった。
御巣鷹山の事故より前に起きた１９７２年、アメリカン航空DC１０の事故を日航のパイロットは、どれだけ重大に受け止めてその対処法を研究していたのか。
急減圧、コントロールケーブル断、油圧系不能、方向舵不能の状態下で、生きている制御系だけでアメリカン航空機がどうやって機体を操作して無事帰還したか、JAL123のパイロットは、この事故を学び油圧系が使えない特殊な状態を体験、訓練していたか。
（つづく）
2008/8/26(火) 午後 10:58 [ mai*onn**ve72* ]
CAEのフライトシュミレーターで、事故の解析をするのではなく、油圧（制御）系を落として操縦シュミレートして見るためです。上記のリンク先のブログが指摘しているレスポンスの遅れとオーバーシュート現象の信憑性を確かめることができます。
その現象をパイロットが過去に経験していたら、あの惨事は避けられたことは確かです。
もし、反論を試みるのでしたら、次の質問にまず答えていただきたい。
「JAL123のパイロットは、油圧系不能、方向舵不能の状態下でB747を操縦する訓練を受けていたか？」
（おわり）
2008/8/26(火) 午後 11:14 [ mai*onn**ve72* ]
JAL123のパイロットは、油圧系不能の状態下でB747を操縦する訓練を受ける意味がありませんでした。その理由は、747の油圧系統は相互に独立の３系統になっていて、各舵面にアクチュエターには２系統の油圧が供給されいます。又３系統のうち２系統の油圧系に問題が生じても１系統で各舵面を動かすことが出来るように設計されているからです。代替系統があると思いこんでいるようですが、そのようなシステムになっていないで独立した３系統でフエールセーフを保っています。JAL123では後部ドーム内圧隔壁が破壊したときにここを通過している油圧配管が破壊され（３系統すべて）ハイドロオイルが流出した。その結果操縦系統が全て動かなくなった。このことはフライトデーターレコダーより明らかになっている。
2008/8/27(水) 午後 6:04 [ ネオ老人 ]
続き
DC-10の油圧系統は２系統で、油圧系統がだめになったときには操縦系統が直接にアクチュエターを動かすように設計されています。これは人力による切り替えではなく自動的に切り替わるようになっています。パイロットが切り替えるようになっていると思いこんでいるようですが、L1011以降の機体ではそのようにはなっていません。DC-10では操縦策は床下を通過していますのでトルコ航空の事故では操縦策が切れて操縦不能になりました。747では操縦策（アクチュエターのバルブに繋がっている）は天井を通しています。JAL123のパイロットは操縦不能になった後、エンジン出力を調整して機体の姿勢を保つ努力をしていますがその結果３０分の飛行が継続しています。この事実はフライトデーターレコダーの解析により明らかになっている。なお、フラップによる旋回操作はadverse yawにより殆ど行うことは出来ません。
2008/8/27(水) 午後 9:36 [ ネオ老人 ]
続きの続き
上の説明で判るように後部ドーム内圧隔壁にフェールセーフ性が無いことが判ります。この事故以来、Ｂ社では油圧系統や操縦系統を内圧隔壁を通さない設計に出来ないか研究したが未だに実現していません。現在飛んでいる旅客機では後部内圧隔壁を人間の首のように重要系統が通過しています。蛇足ながら、垂直尾翼や方向舵は損傷を受けても飛行か可能で、そのような例は昔から多くあります。
2008/8/27(水) 午後 9:51 [ ネオ老人 ]
上記のご説明から察すると、JALのパイロットは、油圧系が死んでしまったとき、全くのお手上げ状態になってしまった、ということらしいですね。
それは、JAL123のフライトレコーダとボイスレコーダを調べて、当方はすでに想像していたことですが、なぜか国内ではこの議論をしていなかった。圧力隔壁破壊の原因よりも、この方が人命を救うという観点からすると重要なことです。
(つづく）
2008/8/30(土) 午後 11:09 [ mai*onn**ve72* ]
JALのパイロットが油圧系全滅の状態で機体をどうやってコントロールするか、訓練・経験していなかったことがわかっただけでも、世界の航空機事故防止する観点から、将来、おおいに参考になります。
概して、航空機事故に限らずすべてにおいて日本の当事者は、失敗の本質を隠す傾向にあり、それゆえ、同じ失敗を何度も繰り返すことになります。世論が責任追及ばかりに走るためそうなってしまうのでしょうが、これも日本の文化かもしれません。２０年以上経った今、沈静化してからこの問題を当ブログで取り上げたのもそのためです。
＜当ブログのコメント欄は、５００字制限があり使いにくいので、ご意見は上記のリンクサイト
http://www.jpstec.com/jcncc/column.htm#column999 のコメント欄で直接コメントしてください、＞
2008/8/30(土) 午後 11:23 [ mai*onn**ve72* ]
747の油圧系が全滅状態で機体コントロールする訓練はJALに限らず世界中どこの航空会社もやっていません。
当時日本にある高度なフライトシュミレターでフライトデーターレコダーのデーターが再現されていました。
フライトデーターレコダーを調べているのだったらブログのような意見は出ないはずです。尤もフライトデーターレコダーの解析は高度な技術的背景を持っていないと無理でしょう。自らの能力不足を「日本の当事者は、失敗の本質を隠す傾向にあり」等と他人のせいにするのは止めましょう。
2008/8/31(日) 午前 11:31 [ ネオ老人 ]
上記に関しては`全く正反対の実名投稿があります。
http://www.jpstec.com/jcncc/column.htm
御巣鷹の[フィードバック５]
2008/9/1(月) 午前 3:58 [ mai*onn**ve72* ]