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東奔西走を続ける自動車評論家・松下宏が見た、触れた、乗ったクルマと、出会った人たちを平日毎日更新を基本に連日報告します!!

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フランス車三昧の一日でした

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29日はフランス車三昧の長い一日でした。早朝から動き出してまずは御殿場へ。御殿場ICの近くにあるマースガーデンウッド御殿場の駐車場をベースに開催されたプジョーのブルーHDiの試乗会に出席しました。

プジョー・シトロエン・ジャポンは、先にディーゼルエンジン(ブルーHDi)+アイシン製6速ATの搭載車を一気に展開することを発表しましたが、この日はそのうち308シリーズと508シリーズのディーゼル車の試乗会でした。

プジョーのディーゼルの歴史は古く、1950年代にはディーゼルエンジン搭載の乗用車を投入していますし、アルミ製のディーゼルエンジンやコモンレールディーゼル、DPF、ディーゼルハイブリッドなど、ディーゼルエンジンに関するさまざまな技術開発をリードしてきたメーカーでもあります。そんな中で最新のクリーンディーゼルも、一般的な参加触媒に加え、尿素を使ったSCR(選択還元型触媒)とDPF(ディーゼル・パティキュレート・フィルター)を一体化してコンパクトに搭載したのが特徴です。

しかも酸化触媒の後にSCRを配置して高温の排気ガスに対応し、その後にPM(粒子状物質)を除去するDPFを配置しているのが特徴です。

今回のブルーHDiのラインナップは、308と308SWに1.6Lと2.0L、508には2.0Lのクリーンディーゼルを搭載しています。1.6Lは88kW/300N・mのまずまずの実力で、2.0Lは133kW/400N・mという余裕の実力を備えています。

この日は1.6Lエンジンを搭載した308アリュールと、2.0Lエンジンを搭載した308SW GT、508GT、508SW GTに試乗しました。さらに比較のために1.6Lのガソリン直噴ターボ仕様エンジンを搭載した508にも試乗しています。

ディーゼル車全体にいえるのは、けっこううるさいなぁということでした。これは必ずしもネガティブな話ではなく、特に2.0Lエンジンを搭載したGTでは、走行中に聞こえるエンジン音やスポーツモードにしたときに聞こえるチューニングされたエンジンなどが、スポーティな走りのフィールを感じさせるものになっていました。

最近のディーゼル車は一般に、騒音を抑え込んでガソリン車並の静粛性をうたうクルマが多いのですが、プジョーはそうした流れに乗らずにスポーティさという個性を主張しているのが特徴だ。

そもそもヨーロッパでディーゼル車が良く売れているのは、発生するC02が少ないことによる環境性能の高さと、熱効率の高さによる燃費の良さに加え、中間加速がガソリン車よりも速いことなどによるスポーティさも大きな理由のひとつとされているので、プジョーのような方向性はアリなのでしょう。

2.0Lエンジンが発生する動力性能は、BMW3シリーズや2シリーズなどに搭載される2.0Lディーゼルを上回っていて、ボルボD4の2.0Lディーゼルに比べるとわずかに劣っています。

スポーティな走りという観点からすると、1.6Lエンジンを搭載した308アリュールにはやや物足りなさを感じましたが、308GTなどは相当にスポーティな走りが楽しめました。また高速クルージングも余裕でした。

やや興味深かったのはアイドリングストップの設定で、ブレーキを踏んだ状態だとステアリングを操作したり、アクセルペダルを踏んだり(!)しても、エンジンがかかりません。頑固にエンジンを停止させて燃費を稼ごうというのが良く分かります。

あるいは、うっかり再始動させてしまった場合でも、再びブレーキペダルを踏み続けると、もう一度アイドリングストップ機構に入ります。これは状況によっても変わりますが、最大では5回まで繰り返すことが可能でした。メルセデス・ベンツほどではありませんが、同じ場所でで何度でも止まってくれるのは良いことです。

その一方で、Pレンジに入れるとアイドリングストップが継続されるのですが、電気式のパーキングブレーキを作動させても、ブレーキペダルから足を離すとエンジンがかかってしまうのは残念なところでした。

なお、308、308SW、508、508SWとも、すべてのモデルで、リヤウインドーは完全に開かず、1/3〜1/4程度が残りました。


昼過ぎまでにプジョーブルーGTiの試乗を終えた後、御殿場から国道138号線で籠坂峠を超えて山中湖へ。PICA山中湖で開催されているルノー・カングーの試乗会に出席しました。カングーは先に1.2Lの直噴ターボ仕様エンジン+6速のEDCを搭載したモデルを追加設定していて、このモデルの試乗会が開催されました。

新エンジンは1.2Lながら直噴ターボ仕様とすることで自然吸気なら2.0Lエンジン級の動力性能を発生し、6速の2ペダルトランスミッションとの組み合わせによって、よりスムーズで力強い走りを実現します。カングーはボディが大きめなのですがその割には重量が1450kg程度と軽く、けっこう良く走ります。6速EDCの変速フィールもスムーズで好感の持てるものでした。

ただ、自然吸気の1.2L+6速MTはもちろんのこと、1.6Lエンジン+4速ATとの組み合わせに比べても価格が高めになったので、このあたりがちょっと微妙なところです。

カングーは基本が商用車ですから、インテリアなどはそっけない感じですが、外観デザインと室内の広さなどに魅力を感じる人が選ぶクルマです。

ちなみにカングーのリヤウインドーは縦に大きなガラスの割には完全に下がりました。まあパーティションが入っているので、下がって当然といえば当然ですが。


夕方までにカングーの試乗終えた後、東京に戻ろうと思ったら、高井戸あたりで事故が発生して八王子まで20km以上の渋滞とのこと。ミライのカーナビは御殿場〜東名回りを指示しましたが、中央道回りと時間や距離を比較するとほぼ同じ。どちらも東京まで2時間以上が必要ですが、わずかに中央道回りが有利と出ました。

なので、中央道を選択。八王子に着く頃には状況も変わっているだろうという読みでした。ただ、実際に八王子まで行くとしっかり渋滞しています。私は居眠り運転になりそうだったので運転を代わってもらいましたが、私が爆睡に入った後も渋滞していて府中ICで諦めて中央道を降りたとのこと。

高井戸まで一般道を走って再び首都高に乗り、芝公園のイワタニ水素ステーションに到着したときには9時近くになっていました。山中湖を出たのが5時半くらいですから、3時間半くらいかかってしまいました。このため水素を充填して錦糸町に戻った後はブログも書かずにすぐにダウンしてしまいました。

ちなみに、この日は277.2kmの走行で2.51kgの充填。燃費は110.4km/kg(モニターは109.0km/kg)でした。御殿場から籠坂峠までの登り坂の区間では50km/kgを切るような見たこともない燃費データが表示されていたので、一体どうなるものかと思いましたが、山中湖から東京への下り坂で取り戻してまずまずの燃費になりました。


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