YB6 Tuataraとの再会
   久しぶりにbimota YB6 Tuataraと再会した。
私も昨年までTuataraを所有していた。
もちろん別な１台だ。
このbimota Tuatara、
私の手元にある間、 走る、止まる、曲がるを、 なんとか満足できるレベルまで仕上げたつもりだ。 その後、前後サスのチューニング（オクムラチューン）、
サブコン（ブルーライトニング・アイコン２）取り付けで エンジンフィーリング向上にトライするはずだった。 そして最近、新たな方法や事実をもみつけたので、
それも試してみたかった。 しかし、 いまはもうない。 いわゆるリーマンショックの余波が、 私にも襲い掛かってきた。 いまは何処かの地で走っていることだろう。
ところが、 この懐かしいTuataraが狭山のバイク屋に現れた。 このbimota tutaraとは、１９８９、１９９０年当時、
世界最速のモーターサイクルだった。 １９８８／８９年にワールドスーパーバイクに出走して
トップ争いを展開したのがYB4EIR（７５０ｃｃ）。 そのYB4EIには、マレリと共同開発した当時最新鋭の コンピュータ制御フューエルインジェクションを搭載していた。 国産スーパーバイクが、
本格的にインジェクションバイクに取り組むのは、 まだまだ先の話だ。 1992 ホンダNR750（オーバルピストンV4）と 1994 ホンダRVF750（V4）あたりからだろう。 その最新鋭のインジェクション・システムを、 YB6のヤマハFZR1000（2GH）エンジンに搭載したのがYB6 Tuataraだった。 そして同じく、当時最新鋭のマルゾッキ製倒立フロントフォークを装着した。 最高速度は２８０ｋを突破！
これと並ぶパフォーマンスを発揮したバイクは、 より排気量の大きなKawasaki ZZR1100だけだった。 また、1989 YB4EIR／スーパーバイクレーサーと同等の
エンジンチューニングを施したTuataraは、
ボローニャ近郊の高速道路？で３００ｋの壁を突破したという 伝説があるそうだ。
１９８９、１９９０年当時としては、
おそるべきパフォーマンスだったといっていい。 その生産台数は、 全世界に６０台だけリリースされた。 日本には１３台だけが入ってきたと思われる。 新車当時の販売価格は、 たしか４０９万と高価だった。 そういうことが想い出されたね。 さて、この狭山のTuataraだが、
苦労しているようだ。 それは、やっぱりインジェクションだ。
  ＊この２枚の写真は、以前私が所有していたＴｕａｔａｒａの
インジェクション周り。
キャブ車のようなリビルドパーツがあるわけでもない。 キャブ化という手もあるが、
Tuataraに搭載のマレリP6は、 「スロットルポジション・センサー」の情報により、
燃料噴射と点火制御の双方をコントロールするため、 簡単にキャブに換装することは困難だ。 電装をイグナター、ハーネス、リレー、etcも含めて
FZR1000用と交換すれば出来ないこともないが、
しかし、．．．．．． 後年のFZR1000 Exupエンジン（3GM）を搭載した、
YB8 Furanoの場合は、排気バルブ（Exup）をコントロールするため、 FZR1000（3GM）の日立製イグナーター？を搭載していた。 そのため「インジェクション・コントロール」のみコンピュータ制御
だったようだ。
そのことが、フラノのFCRキャブ化を容易にしたともいえる。 インジェクションを取り外してFCRキャブを装着する。 しかし、加速ポンプがフレームのサイドメンバーと干渉してしまうので、 このサイドメンバーを削るという荒業が必要になる。 まっ、FCRキャブの加速ポンプを取り去ってしまえば難易度はぐっと下がる。
それでは、インジェクションのまま完調に出来ないのか？ それを私は追及しようとしていたわけだ。 それでも真夏の季節は、 ガソリンがパーコレーションを起こすので無理があるのだが、．．．．．． まっ、それは過ぎ去ったことだ。
この狭山のTuatara。
いまのオーナーさんのもとで使命を全うしてほしい。 かつては、bimota Tesi1D、YB8 Furanoを所有されていたそうだ。 ではでは／／
私の所有していたTuatara。
イグニションキーをオンすると静かな中に聞こえてくる燃料／電磁ポンプの
回転音。確かにインジェクションノズルにガソリン加圧していることがわかる。
アクセルを開けるとガスをせき止めているバルブが開いて、
燃料が吐き出されるわけだ。
そしてセル・スターターボタンを押してエンジンスタート。
インジェクション特有の吸気サウンドが魅惑的だったね。
はじめてYouTubeに登録したビデオだった。
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