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写真：下りホームから地上へ続く486段の階段
最近は新幹線の開業と引き換えに、並行する在来線が廃止されるケースが増えてきた。もっとも世間を騒がせたのは、長野新幹線が開業したときに廃止された横川〜軽井沢間であろう。特急あさま号が頻繁に行き来し、日本一の急勾配区間（もちろんケーブルカー等は除く）に挑むため、自力だけではブレーキ・馬力が足りないため、前後どちらかに機関車が連結された。機関車連結のわずかな時間に、大勢の利用客が横川駅のホームに降り立った。全国的にも有名な駅弁、「峠の釜めし」を買うためであった。廃止されたのは１９９７年のことである。長野オリンピックに間に合わせるように開業した、長野新幹線の代償であった。今、この区間ではＪＲの路線バスが細々と走っている。「峠の釜めし」は残ったが、あの頃のようなホームでの立売りの姿はもう見られない。
東北新幹線開業の際も並行する在来線はＪＲからＩＧＲいわて銀河鉄道と青い森鉄道という地元出資で運営される第３セクター鉄道に切り替わった。九州新幹線開業の際も、一部区間が同じく第３セクターの肥薩おれんじ鉄道になった。全国的に高速道路開通やマイカーの高普及で鉄道そのものの存在価値が失われている結果だ。
ところが、国鉄時代に開業した新幹線は、並行在来線もしっかりと残されている。その中でいちばん利用客が少ないのでは？と思えるのが上越線の水上〜越後中里間であろう。時刻表を開くと一部の夜行列車を除いて、この区間を走る列車は１日５往復だけ。それだけでも秘境駅っぽく聞こえてくるのだが、さらに驚きなのは、群馬県みなかみ町にある土合（どあい）駅。山中の無人駅だ。
この駅は昭和１８年に単線で開業したあと、昭和４２年に複線工事が完成した。実は上り線ホームは地上にあるものの、後からつくられた線路は新清水トンネルのど真ん中にあって、つまりトンネルの中にホームが存在しているわけ。ホームと地上駅舎との標高差はおよそ７０ｍ。谷川岳登山の最寄駅となっているが、水上駅からバスを利用した方が便利で、乗り降りする客も少ない気がする。
しかし、この「日本一のモグラ駅」を体験しようと、わざわざ遠方来る人も多いという。「関東の駅１００選」に選ばれた効果もあるだろう。
昨今、大都市圏では新しい地下鉄がどんどん増えてきて、線路も深いところに敷設されるようになった。あちこちの駅で最新設備を備え、エスカレーターやエレベーターがたくさん行き交っている。
だが、土合駅にそんな気の利いたものはない。電車に乗るためには、４８６段の階段を歩く以外に方法がない。
わき水がちょろちょろと音を立ててトンネルの中を流れている。必要最低限の蛍光灯が薄暗いホームを灯す。出口と書かれた黄色い看板が、眩しいくらいに輝いている。必要以上に広々としたホーム。そこにいるのは私だけ。かつて有人駅だった頃に使われていたのか、ホームに係員詰め所が残されていたが、中をのぞくと物置になっている。
心細くなってきた頃、乗る予定の電車が地底ホームに接近してきた。轟音がトンネル全体に響き渡る。ここには列車入線の案内放送もない。自らの音で接近を知らせてくれるのだ。
ホームの端に設けられた小ぶりな待合室と水洗トイレ。何もない土合駅地底ホームで、そこだけが明るかった。
◇土合駅の詳細と時刻表 http://www.jreast.co.jp/estation/station/info.aspx?StationCd=1035
＜2006.5.22ブログより＞
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トラックバック（1）
地域内の輸送において、鉄道は役割を減らしてしまったように思います。この土合駅も、趣味的には非常に面白いですし、何度でも訪れたいと思ってしまいますが、もし地元で使う人がいたとしたら、下り線のホームは不便過ぎますよね。
上越線という幹線、長距離輸送を中心に考えた結果、一つの駅が地中深くという不便な形になってしまった、ということなのでしょうね。
長距離輸送中心の考え方は、国鉄からJRに至る今まで、一貫して続いているように思います。
今後とも、宜しくお願い致します。
2011/5/22(日) 午後 3:21 [ 風旅記 ]