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車のATS:故障探求と故障事例交換

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U61V:3G83:TIMING BELT LAYOUT VIEW:OGW::振動:位相ずれ:OIL漏れ:CRNプーリー部

オイル・ポンプ部スプロケット・マークの位置確認を8鶸殍世65mm以上差し込んで行う。
通常の交換では不要意な変動がなければ必要ない。 もし自信がない場合とかエンジン振動が
大きいと感じたら、必ず行う事。


[2009.03.19]追記
オイル・ポンプ部スプロケットの歯数が写っている写真はありませんか?
もしあったら紹介下さい。

[2009.03.20]
この振動は古くて新しいテーマで対策装置としてのバランサーがあった。2気筒エンジンは今
少ないが、2組の機構を持ったものが2機種程あったように記憶している。 これも駆動部のゴム
部が劣化損傷し振動が発生した。 バランスと振動の問題は往復する内燃機関には共存関係にあるのだろう。 今でもバランサーを持つものもあるので、その位相関係は注意したいものだ。 その駆動に劣化、変化する要因がある場合はその変位の手軽な観察手法も注目している。

[2009.03.22]追記
電話による相手の情報から想像したものは少し違ってました。
ギヤのレイアウトが順次届いて、追記した図のようになりつつあります。
これで、バランサーが逆転している事、噛み合い歯数に対応した変速が分かりました。
歯数がまだつかめてないので、引き続き各位の情報をお待ちしてます。 

以下の、予想していた数値がヒットしました。
http://teammho.web.fc2.com/c-log/c-log613.htm
クランク1回転に対しバランサー2回転。

しかし、不正確な歯数から変速比をみると、まだ疑問です。

 そもそも、入手の図からは歯数(オイルポンプ)が1:2の関係とは見えず、増速関係は分かるが
タイミング・プーリーの関係もまだ未入手なのでどうかと思っていたが、他の文献などから予想は
していたが、現物などから確認しないと納得できない性格は不便なものです。 2組の組み合わせ
から1:2の構成になっているのでしょう。 ますます、各歯数が知りたいところです。
さらに、以下の情報もあり

http://nippon.zaidan.info/seikabutsu/2002/00200/contents/017.htm
「バランサにはクランク軸と同回転で回転する一次バランサと、2倍の回転数で回転する二次バランサとがあり、一次バランサは3気筒エンジンに又二次バランサは4気筒のエンジンに多く使用されている」


CRNプーリー部
[2010.06.27]
カバーの脱着ではクランク・プーリーのボルト(W17)を緩めなくても,4本のW10-boltのみを緩める
だけでも可能。

WATER PUMPの交換のみならT-BELTを避けて行えるようだ。


一般的にはT-BELT,T-Chainの交換は合いマークで行える。
もし、行方不明状態ならカム状態と圧縮上死点(それに準じた位置)で行える。今回のようにバランサー
などの機構がある場合はそれらの位相関係の手がかりも必要となる。 このエンジンの場合は冒頭の
項目と図を参照できる。

一般的にクランクキーが上、カム・キーとか位置決めピンが上にある場合が多い。もし、確認する
場合それが一直線に並んでいると、今回のエンジンのケースでも合致している。さらに、三角マーク
との山数は**だった。(メモがみつからない!)




バルブの干渉を意識したエンジンでは、上記の設定を意識的に位相をズラシて行う。 干渉に対しては
ベルト類を外す前に注意を払っておく。 もし、ベルトが外れた状態での作業では、カム位相を考慮して
作業する。 これを間違うと想定外の出来事となる。自信を持ってこの状態になると、相談された側でも
困るだろう。 直接関係ないが、エンジンが止まった故障探求(ATS)で不用意にクランキングするケースも多々ある。 これも、止めを刺す恐れがある。この点を指摘されると、厄介なことにもなろう。
注意して対応したいものだ。 確認するまで回さないが安全だろう。







TAS...  

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