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第二次世界大戦後から規制緩和まで
戦後、まず行われたのは統合体制の見直しであった。
大手私鉄の東京急行電鉄、近畿日本鉄道、京阪神急行電鉄の再分割は有名であるが、地方のバス会社でも、道北バス、信南交通、徳島西部交通などで実施されている。
一方、統合路線の返還事例もあり、例えば、南部鉄道（現：南部バス）は、八戸市に統合した路線を返還、神奈川中央交通は江ノ島電気鉄道に2路線の返還を実施している。
また、これとは別に、戦時中にバス事業だけを統合された鉄軌道事業者が、戦後、新規に再開する例（相模鉄道、上田丸子電鉄（現在の上田交通）、岡山電気軌道）も相次いだ。
このような中においても、山佐バス→広島郊外バス（現：広島交通）、広島帝産バス（現：広島バス）、東洋バス（千葉県）、内山自動車（現在の茨城急行自動車）などが新たにバス事業を開始することとなった。
他に変わったところでは、大阪のタクシー事業者の沢タクシーが、鳥取県のバス事業者に進出した（現在の日本交通）。また、公営事業者も、尼崎市、伊丹市などが誕生し、それ以外にも実現しなかったものが多数あった。
戦後10年がたった1950年代後半以降は、一部の大手私鉄による観光開発などを主目的とした地方の事業者の傘下への編入が進められて行く。主な例で言えば、東京急行電鉄の北海道・信越、名古屋鉄道の東海・北陸、近畿日本鉄道の中国地方などが顕著である。
この裏には、労働争議や自然災害で経営が悪化した地方の事業者が大手事業者に支援を求めた例も少なからず存在する。その中で、同一資本下になった事業者同士の合併例が生じた。
東京多摩地区では、京王系列の奥多摩振興、五王自動車、高尾自動車が合併して西東京バスが、茨城県では京成系列の常総筑波鉄道と鹿島参宮鉄道が合併して関東鉄道が成立している。
同時に、地方事業者の再編も行われ、1960年に長岡鉄道と中越自動車、栃尾電鉄が合併して越後交通、1961年に福島電気鉄道が福島県南交通を吸収し福島交通に、1964年に三州自動車が南薩鉄道を合併し、鹿児島交通が誕生した。
他にこの時代において特記すべき事項は、長距離路線の開設である。この時、複数バス会社の合弁で急行バス会社が誕生している。この時期はまだバス黄金時代と呼ばれ、路線バスの乗車人員は右肩上がりであった。
しかし、1960年代後半ごろから次第にその状況は一変する。その主要因は自動車交通（自家用自動車、狭義のモータリゼーション）の発展と地方における過疎化である。
これに伴い、実に多くの地域でバス事業者の再編やバス事業の撤退が見られる。再編の具体例として、1970年に宮城中央バス、宮城バス、仙南交通が合併して誕生した宮城交通、1976年には事業者の倒産が相次いだ岩手県における岩手県南バス、岩手中央バス、花巻バスが合併して誕生した岩手県交通があげられる。
1980年代に入ってもその減少のペースは衰えることはなく、事態はさらに深刻なものへとなっていった。特に、この急激な自動車交通の発展によるバス事業の変遷が如実に現れたのは北関東地区である。これは東武バスを参考にされたい。
近年の状況
2002年2月の「改正道路運送法」施行で乗合バス事業の公的な規制が取り払われ（いわゆる「バス事業の規制緩和」とはこのことを指す）、事業への参入（免許制から許可制へ移行）や赤字路線からの撤退（事前届出制に移行）がかなり自由になる一方、地域バスの存廃は、財政措置を含め各市町村の主体性にゆだねられることになった。
法改正による現象として、主要都市を中心に貸切バス専業社や船舶、タクシー、トラック運送会社が乗合バス事業（一般乗合旅客自動車運送事業）へ新規参入して、運賃の値下げ競争が発生している路線がある。
これに対し、既存乗合バス会社では不採算路線の廃止や地域ごとの分社が行われる一方、事業そのものを中止した事業者も現れている。
地域の足の確保としては、自治体によるコミュニティバス、道路運送法（旧）80条の適用を受ける白ナンバーバスでの肩代わり、乗合タクシーへの切り替えなどが各地で行われている。
1990年代よりITを活用した試みとしてバスロケーションシステムが各地のバス会社で導入されている。
一方で2008年2月には北海道の沿岸バスが不採算路線を利用して北海道北部を縦断して地方交通の現状を訴えるバスツアーを企画するなど、運行を維持するために新たな試みを実施する事業者も現われている。
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