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歴史
智頭線は、1892年に山陰・山陽連絡線の一つとして姫路 - 鳥取間を結ぶ鉄道建設運動が起きたことから始まる。
1922年の改正鉄道敷設法では「兵庫県上郡ヨリ佐用ヲ経テ鳥取県智頭ニ至ル鉄道」として予定線の一つに盛り込まれた。その後、国鉄智頭線として敷設が計画され、1966年に着工したが、建設中の1980年頃に路盤の9割以上ができていたにもかかわらず国鉄再建法によって工事が凍結された。
智頭線を引き受ける第三セクター方式の智頭鉄道（のちに智頭急行に改称）が設立されて1987年に工事が再開。
1989年には、新幹線建設の見込みがない鳥取方面への高速輸送のため、当初予定になかった高規格化工事を計画、同時期に高規格化が決定した北越急行並みの最高速度160km/h対応化工事と電化工事を行う予定だったが
追加費用が170億円、そのうち西日本旅客鉄道（JR西日本）因美線智頭駅 - 鳥取駅間の電化・高速化工事費用が約40億円かかり、当時のJR西日本の経営事情から早期開業が困難であること、一方で非電化のまま最高速度130km/h対応化工事を行った場合の追加費用は20億円であることから、電化については当面断念した。
高規格化については、当時、最高速度130km/h対応の気動車はまだ登場していなかったが、最高速度120km/h対応のJR四国2000系気動車をベースにエンジンの出力強化とブレーキの強化の改良を行うことで、最高速度130km/hに対応可能と判断されたため、翌1990年には非電化のまま高規格化工事を行うことで決定した。
これをうけて1992年から高規格化工事も施工され、1994年12月3日に開業した。なお、貨物列車、快速列車は設定されなかった。
日本鉄道建設公団の新線らしく大半の区間に踏切がないことからさらなる高速化の余地があり、当線で特急として運用されるHOT7000系・キハ187系とも将来の160km/h化に対応できる設計で、実現すれば気動車特急では日本最速となる。
備考
特急の輸送実績は抜群であるが、普通列車は、新幹線停車駅の相生駅に乗り入れないため特急混雑時の補完にならないことや上郡、佐用、智頭に高校があるものの3県にまたがっているため、同一通学区である兵庫県内以外は学区制の制約を受け、高校生の通学輸送があまり見込めないこともあり、輸送実績に見るべきものがなく、陰陽連絡路線としての役割が色濃い路線となっている。
特に岡山県では高校再編で、旧大原町にあった高校が姫新線の林野駅、勝間田駅近傍に統合され、姫新線との連絡も悪いため、例えばあわくら温泉駅から美作市の高校へ列車通学不可能である。
普通列車が高速であるため、岡山県の沿線でも県内和気町にある高校へは、上郡経由での通学も不可能ではないダイヤであるが、ここでも学区の制約が生じる。
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