スズキK125その栄光と挫折

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K125とは何なのでしょう
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栄光と挫折(38)パーツ・リスト

大体4ヶ月ぶりくらいの更新です
事情も事情でしたから。
 
併せて久々の日曜版を展開していきます
今日という日を心静かに過ごすというのは
ボクにとってはそう言う事です
 
 
それで、連載を再開するだけのネタはあるかというと
あるんです
 
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「ついに入手」
 
コレダS10、およびK125初期型用パーツリストです
長らく現物からの検証しか出来なかった初期型ですが
これでついにS10との比較が出来る事になります。
それにしても67年製の実用書類
信じられないほどキッタナイですね
 
中をみると基本的にはS10のパーツを踏襲している事が
よく解るのですが、エンジンパーツでの特記事項として
「コンロッドのベアリングサイズが違う」
と言う事が挙げられます。
なんでそんな事が解るかというと、書いてあるんです
 
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「細かすぎる仕事」
コレダS10の後期型から、すでにそのサイズは違うようです
K125も、67年発表に先行して投入されている節がありますから
当時の販売店も注意深く確認する必要があったのでしょうか
 
 
イメージ 3イメージ 4
「厚いガスケット、その目的」
ボクの所有する初期型エンジンには
銅製のブ厚いガスケットが入っていました
これを見ると通常0・7ミリの所
2.1ミリという物が用意されています
 
これは何かというと
「オーバーサイズヒストンを組んだ際、圧縮を下げるため」
そんな解釈で良いみたいですね。
ということは、今自宅にあるピストンは
オーバーサイズであるのかもしれません。
 
と、まあここまでは技術っぽい話になりましたが
いつもの通り、スズキの仕事の恐ろしさにも触れておきましょう
 
リストの後半はいよいよK125についての項目
共通パーツはS10に準じているので
新規パーツのみの表記になると書かれています。
 
ここで問題になるのは、
話題の新機種K125の解説です
ちょっと読んでみましょう
 
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「なにより先ず、外観」
広告で謳われている性能とは少々違うようですね
 
とにかく気になるのは
「外観の向上」とあることです
特別に設計された外装により向上したとされる外観
何か言いたい気がしますが、
「たしかにそうだな」と説得される自分に気づいたりもします。
 
 今更ながら、スズキというメーカーにとっては
「カッコイイも重要な性能なのだ」
と言う重い現実を改めて突きつけられた形になります。
 
 
「CCIの採用」
エンジン技術の革命(画期的な直接給油方式)
CCIそのものの説明は何にもありません、とにかく凄いぞ、です。
「カッコよくて、とにかく凄いバイクです」
どこから切っても、これしか出てこないのですが、
何よりも、その事に対して今更驚く事でもないと考えている所が重要なのです
 
久々に深く潜りましたが、相変らずのスズキぶりが嬉しいですね。
 
他にも色々ありますが、追々資料編にて解説していきます
 
 
 
 
 

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河に還る(2)

色んな事を考えていた3人は
そんな事も完全に忘れて河原へGO
 
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あっちもすごいです
 
 
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向こう岸からも何か来そうですね
この後逆に攻めて一人コケましたw
 
 
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CRM−Arです
「スズキだってたまたまAR燃焼するときもありますよ」
そんな話をしてみたところ、ウケました。
 
 
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病み上がりで初オフです
 
 
 
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背後にスキがありました
あわてて応戦してやります
 
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そして河に還るのです
 
 
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一応登りますが。
 
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おつかれさま。
 
この時間居た人たちと話しましたが
「今この瞬間、何一つ建設的ではない」
その点では全員一致でした
 
 

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河に還る

今日は一部への予告どおり
河原でオフロード
 
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朝9:00 結構はやいのに結構あついです
 
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この河へいろんな人がツッコミます
 
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たとえばこんな人たちです
 
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こんなのも出てきます
 
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詳しく聞いたら私有地でした
「みんなで楽しんでくれ」
そんな気持ちで自前のブルで切り拓いたのだそうです
 
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それならばと楽しみました
 
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コレダさんのK125も結構イケますね
 
 
説明不要の日曜版
つづけてみます
 
 
 
 
 
 

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栄光と挫折(37)ブラック・パンサー

今夜は黒豹の話です、
 
江戸の町の生き物
という隠れた?側面もありますが
今夜の黒豹はチョト違います
では、その昔全米を震撼させた
簡易郵便局連続強盗犯のことかというと
大体五十歩百歩ということになります
 
日付をまたいでしまいましたよ?
深夜に現れる恐怖の黒豹をご覧下さい
 
\¤\᡼\¸ 1
 
ホレミロやっぱり中華ネタでした
「スズキGP125」
 
ボクが紹介するわけですから、このバイクもやはり、
栄光と挫折に大きな関係を持っているはずだと
思い込むのが肝要です
そのつもりで見ていくと、面白い事が分かってきました
 
何がどうなのかと言うとこのバイクは、
スズキ小型車最後のロータリーディスクバルブ車なのです
同世代、二年ほど前には
ハスラー90直系のGT100がありましたが
そもそもハスラーのエンジンを拡大して積んだだけです
新しいかといえばそうでもないんですね
118ccではないのが救いです
 
 
 
ちなみに輸出用ハスラーの画像です
 
\¤\᡼\¸ 2
 
「TS90 Honcho」
ドンブリ翻訳をかけると、「本町」と出ました
地名に因んだ名称は多いですが
商店街的な感じなのでしょうか?
これは横道。
 
 
 
 
 
 
あらためてGP125をお送りします
\¤\᡼\¸ 3
電磁ネットで捕獲された所をパチリ、ですね
とんだ晴れ舞台が待っていましたよ
しばらく離れていましたから
細かいスペックはドンブリでお送りします
 
この時代におけるスズキの代表車「GT125」と比べてみましょう
実際は78年、GT125は「RG125」へとマイナーチェンジ、です
一世代前の性能とも言えますが、無視です
 
車重⇒GT 115kg GP 101㎏
出力⇒GT 16ps  GP 14ps
車体⇒大差なし
 
今見るとそんなに違いはないようですが
方や時代の名車、かたや記憶の片隅です
 
この二台の間に、どんな差があったのでしょうか
 
GT125といえば、コレダS30から流れる
一連のハイパワーツインの血統です
つまり「43X43」
しかしこの時点、78年において
そのスペックすでに10年以上前のものですから
むしろ安価に提供できる定番のエンジンとなっていたのです
 
一方でハスラーを始めとする一連のオフロードブームの中
エンジン価格の償却だけでは中々儲からない
スズキにもそんな焦りがあったのかもしれません
 
そんな中での「黒豹のお出まし」って訳です
出来てしまったものから色々な思惑が
またしても見え隠れしてきます
 
検証1:ツインからシングルへ
こういうコストダウン、スズキはやめられませんよね
マフラー、シリンダー、ピストン、全部省略しましたよ
未確認ですが、カッコよさも半減したという報告もあがります
 
検証2:共有部品でコスト・ダウン
「どうせ大して性能は変わらん」スズキのやり口は徹底しています
GT、RGとの部品共有性は、違いを見つけるのが難しい程です
検証1からの補足にもなりますがGPのボアストロークは
「56X50」
これはエンジン形式こそ違いますが
ハスラー125と共通であると、申し上げておきましょう
何を言いたいのかは
「たまには察してくださいよ?」です
 
この辺で少しこの話の先が見えてきましたね?
 
ロータリーディスクバルブ形式は、60年後半から70年半ばにかけて
小型車の性能を飛躍的にアップさせて来ました
しかし、リードバルブの発達によって生産コスト、総合性能において
少しずつ、その役割を終えつつあったのです
 
そんな中
 
あえて「新設計ロータリーディスク」で勝負する。
 
スズキの思惑は神のみぞ知る?
いいえとんでもない
これぞスズキの商売なのです
 
「我々はいつだって零細企業なんですよ」
俊作社長が口酸っぱく言っているように
いつだってスズキは大穴狙いです
125クラスに投じるのは、技術ではなく面白い企画です
 
そこに浮かび上がるスズキの目論見とは何か
 
従来機より軽く、トルクに優れたマシンであれば
使いよいと評判になって、ツインの生産やめられるかもなー
コストも安いし
 
こうまとめると分りやすくなってきました
しかし、あれあれ?どこかで聞いたような話ですね
どうしてもその存在が、今まで散々紹介してきた
「B100」と重なって見えてきます
 
そのまま時代を進めて検証してみましょう
 
ちょっとだけ頑張って造られた、時代の仇花GP125は
やっぱりそんなに売れなくて
GT(RG)125とズルズル3年ほど併売され
そのままGT125もろともラインナップから消滅しました
B100とやった事には大差なかったのです
 
ただ少し、違う所があるとすれば
「GP125は始めから徹底したコストダウンの元で誕生した」
その1点に集約されると言える事です
それは後に
「大変便利な部品取り車両」として
揺らぐ事のない名声を勝ち取って行くことになります
 
「遅れてきた新参者」
ハスラー系の技術革新によって飛躍的に向上した
スズキロータリーバルブエンジン。
それはK125と比べても驚くほど小型化された
その外観から見ても伺い知る事が出来ます
性能においては文句のない出来映えです
生き急ぐスズキが見落とすのは
いつだってマーケティングなのです
 
「不人気車種ほど熱心なファンがいる」
これはボク達のようなスズキ者に共通の真理ですが
その雛形はこのバイクから始まっているように思えてきます
 
そんな見解を残しつつ
 
K125はシーラカンスの如く、販売ラインナップの直下の深海
悠々と泳いでいったのです
 
 
イメージ 1
 
 
 
 
 
 
 
 
 
 

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強制退化(6)

金曜にクラッチワイヤーが切れてしまいました
その気になれば走れないこともないのですが
少しばかり、こやつめを休めてやろうと思いました
 
気が付けば購入以来、片時も休ませずに
あっちへフラフラ、こっちへノコノコ
いい加減なボクに付き合って
黙って着いてきてくれたのです
 
震災直後はガソリン不足もあり
少しの間乗らない時もありましたが
手入れをする余裕もなかったので
まあ、ちょっとした休暇という訳です
 
そんな口実で、一々先延ばしにしていた
フロントフォーク周りを、すこし分解してみました
パーツ類は何にも用意していませんが
何より先ず、点検が肝心ということです
 
イメージ 1
抜けるにもって物があると思うのですが
もう完全にフルボトムしています
走行には完全に別次元のテクニックが要求されるのです
 
 
 
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シートももう、ボロッボロですね
いい加減シャンとしなさい! ハーイ(生返事)
 
 
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そんなこんなで、早速トップブリッジ周りから、分解していきます
バラす時にはいつだってお気楽が後押しです
しかし、今日はそれでいいと決めていますから、尚更性質が悪い
 
イメージ 4
見えてきました、その正体です
右は随分前から抜けていたので、もう大変です
スプリングも、違う星の色に染まっています
多分もう駄目でしょう
 
 
イメージ 5
フォークのトップにはいい加減なシールが納まっていました
「こんなのボンドでも替わりになるんじゃないのか」
そう思わせるのに充分な出来映えです
 
 
 
今回何故、強制退化の記事なのかといえば
このパーツの試着という真の目的が明らかになります
 
イメージ 6
これです、初期型のトップブリッジです
フロントの整備を自分である程度やりたい、というのは
この作業をセットに考えていたからなのです
 
予想通り、完全にポン付けが可能なようでした
これでようやく、本気出して仕上げることが出来ます
 
 
 
さらにもう一つ、試したい部品がありました
イメージ 7
ヘッドライトステーですね
昔のスズキはウィンカーが一軸で止められていて
油断するとどんどん上を向いてくという
非常に前向きな設計だったのですが
後に回り止めがついてしまい、融通の利かない奴になりました
 
 
 
イメージ 8
取り付け位置が、こんなにも違います
 
初期型の頃は、ヘッドライトが、かなり低いところに付いていたんですね
ウィンカーを使ってライトを固定するという
徹底した合理主義ぶりも窺えます
 
こちらも、パーツ単体での互換性がありました
どこまでもいい加減に進化したのですね
ちょっとの変更で今までやってきたのです
 
 
(こうなると仮組みしたくなるのが人間の性ですが)
(ええ勿論やりましたよ、ボクも)
 
(でもね、写真が撮れてなかったんです)
(軽い衝撃が走りました)
 
 
というわけで、大体の被害状況はわかりました
必要なパーツが準備できたら
いよいよフロントの大工事が始まります
 
 
 
 
 
 
 
 
 
 
 
 
 

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