より好むバイクが古い方向へ傾いて来ているこの頃、
新しいバイクから、敢えて目をそらしている様な気がしないでもないですが、
身近で発売から１０日も経ってないバイクがもう納車されちゃった。
という話を聞けば、事情も変わります。
ホワイト塗装は、綺麗なパールカラー。ラメっぽい。
2/24の発売日に契約し、2/28納車って、今まで聞いた中では最速です。
ディーラーには発売開始日から各色が配備されていた様で、
その気になればもっと前倒しも可能だったとか。
相当量が見込み生産されてるんですね。
冒頭の理由で、自分では全然マークしてなかったんですが、
去年別の目的で見に行った東京モーターショーで撮った写真を見返してみると入ってました。
で、お恥ずかしい話、現物のＮＣ７００Xを見たあとも、
このＮＣ７００Ｓとの見分けが付かなかったくらいの疎さです。^^;
全然違うのに。 Xの印象の方が強烈だったから？
会社での盗み見では、じっくり見てる状況でもなかったので、
kobaさんの初プチツーに最初だけお邪魔させて貰いました。
ＮＣ７００Ｘの第一印象は、やっぱりＦ６５０。
メーカー側も意識していないとは思えないが、
これを高級パーツで武装して対抗する訳でなく、
敢えて７０万を切る価格帯で市場投入して来たところがHONDAの狙いでしょうか？
個人的にはとっても売れる予感がします。
こうして刀と並べてみると、どこか似てないこともない様な・・・・。オーナーの欲目？
最大の特徴であるメットインスペースは、
個人的希望としては、ETCなんかの取り付けスペースに奪われて、
せっかくの収納力をスポイルしない様に、ディーラーさんには配慮して欲しいところです。
NC700Sの写真を見る限り、フロントカウル内にはスペースが有る筈で、
別体式のETCならば、取り付けは出来そうだけど、ETCカードの出し入れは苦労しそうです。
この時代、このバイクなら、ETC取り付けスペースだって初めから考慮されてても良いのに。
セカンドシート下にあるスペースも、給油口の近くということで敬遠されたそうだけど、
シートの裏側とかに、取り付けスペース無いでしょうか。
配線が遠いかしら？
スペースと言えば、前傾角62°のシリンダーはこのスペースを稼ぐ意味合いが多いようですが、
これだけ寝るとストロークが長いことも有って、フレームからヘッドが前に出ちゃってます。
ラジエータを上手く配置して寸法を稼いでますが、キャスター角も寝ている分
ホイルベースはミッドクラスの割りには、リッタークラスより長めな様です。
但しその恩恵で、高さのあるボディーの割りに、ガソリンもエンジンも重心は低めで
跨らせて貰った感覚では軽い印象でした。
ヘッドカバー下側のカウルに見え隠れしているのがプラグコードかな？
場所的に不安な気もしますが、考えてみればドカのＬツインだって同じだし。
HONDAくらいのメーカーならちゃんと考えての事でしょう。
アンダーカウルの穴から見えるのがエキパイで、パラツインなのに１本しか見えません。
シリンダーブロック内で２イン１、だそうで触媒もここにあるとか。
なんとも短いエキパイで、フルエキマフラー作っても安価にできるのは助かりますね。
フィットの技術をつぎ込んだという最新設計のエンジン。
ロッカーアームが軽量アルミとか、外国製部品が４割ってどこ製なのかが気になります。
４１㎞/Lというカタログ燃費は、クルマで燃費熱が再燃してきた身としては、興味深々です。
最近の２気筒のミッドクラスでも、DN01の２５ｋｍ/Ｌとか、
燃費の良さそうなVT750でも、良いとこ３６㎞/Lが普通とすると、かなりの向上
実用燃費は、通勤で２０㎞台、ツーリングで３０㎞台は行きそうです。
蛇足ですが、最近のバイクはリッタークラスでも
もっと燃費が良いのかと思ったら、マルチモデルは意外と進歩が無いんですね。
１２年前のうちのina1200刀の28㎞/Ｌでも、あながち遜色無いんだと認識を新たにしました。
フロントホイールフェチの自分としては、NC700Xのそれは、
充分萌える味付けでした。
高価なパーツは使ってなくても、シングルディスクでも、
大径ウェイブディスクローターと、ABSの速度センサ？、フロントフェンダーの形状で纏まった感じ
ホイール直付けのディスクプレートって、考えてみれば今まで余り無かったのが不思議。
buellがそうだっけ？
２本有るブレーキホースは、パット見左側キャリパへの分岐と思いましたが、そもそもシングルだし、
前後のコンバインドABSのホースでしょうか。メッシュ化するには高く付きそうです。
一旦バラしたら、エア抜きが大変そう。
このコンバインドＡＢＳって、昔ブラバで採用された前後配分ブレーキシステムと原理は同じでしょうか。
リアもウェイブディスク。最近はもう標準的存在？
聞いた話では、パッドの寿命は短くなるそうだけど、自分は未だ判りません。
２０キロほど、NC７００Ｘの後ろをついて走ってみました。
瀬戸と多治見の間に有る、某氏の秘密？の練習場までの登り坂。
ご本人のツー予定には無かったけど、近くまで来てたので、無理矢理付き合って貰いました。
本人は気乗りしなかった？
初めて行ってみましたが、予想とは裏腹に路面は良く、
頂上までの３．５km程度のうち、途中１ｋｍ程は狭路もありますが、概ね中央白破線。
ヘアピンは、下の写真の後方一箇所だけで、結構楽しめます。
大型バイクにはちょっとタイトで忙しいけど、
切り返しの練習には丁度良く、この先ちょっと通ってしまいそうな場所でした。
慣らしも終わってないうえ、たま〜に塗れた路面を慎重に、
小さなギャップでも、細切れにサスが動いてる様子が良くわかります。
走ったインプレッションはご本人のレポで。
新車登録から７０ｋｍ程で、皮むきも終わってなかったので、丁度良かったかも。
と勝手に思ってます。
で、頂上のだだっ広〜い駐車場にて。
後ろから見た感じは、スッキリしたコンビネーションランプが精悍です。
サーキットへ行ったら、丸ごと外して楽できるタイプですね。^^
コンビネーションメータ。
ＯＤＯ ７６ｋｍ
タコは、デジタルでも充分そう。
どんな機能が隠されているかは、未だ不明。
この角度が好きです。
あれだけのラゲッジスペースが有れば、チョイツーならリアバッグも不要と思うのですが、
このバイクには、トリプルバニアが滅茶苦茶似合うと思います。
再度、東京モーターショーで撮った写真から。
ジュラルミンのトリプルバニアをどこかで見ましたが、東京モーターショーではなかったみたい。
さて、ツアラーモデルは、どうなのでしょう。
新型バイク、見ないようにしてましたが、
やっぱり、見ちゃうと良いですね。
以上、素人的感想でした。
3/5追記
kobaさんのブログでリンクされていた
プレス発表を見てみたんですが、これ面白いですね。
吸気系も２イン１で、キャブレターが１個だったなんて。
この独創的な発想が素晴らしい。部品点数が減ってコストダウンになってるのは間違いないけど、
見事に効率アップも兼ねられるなんて、開発者の技術力が凄いです。
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