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北海道新聞によると、青函トンネル内等での三線化工事のため、既存のコキ50000を改造して製作されたチ50000とチラ50000(合計12両)がお役御免となったタンク貨車１４両とともにミャンマー政府へ売却されたとのこと。
今後のスケジュールとしては2月3日に室蘭港崎守埠頭にある「陣屋町臨港駅」まで回送された上で4〜7日に大型クレーンで線路から埠頭へと移されたのち、3月以降に船積みされてミャンマーへと向かうようです。
  譲渡されるチ50000とチラ50000はかの地ではどのように運用されるのかはまだわかりませんが、レール輸送用のままなのか、長物車として使われるか、はたまた緊締具を取り付けてコンテナ車に戻るのか、はたまた魔改造を受けて客車に生まれ変わるのかはミャンマー国鉄の中の人次第でしょうが、かの地での活躍が期待されます。 |
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 過去に函館に乗り入れていた列車なので、一応触れておこう。
来春のダイヤ改正で、とうとう寝台特急日本海(大阪〜青森)が廃止されることが決定した模様です。来るべき時が来てしまったと言えばそれまででしょうが、残念ですねぇ・・・。
 函館乗り入れ最終日の編成は、ED79 20号機先頭のフル編成でしたねぇ・・・。
丁度昼前に函館へ到着するようなスジでしたので、函館近辺の鉄道ファンにとっては撮影しやすい寝台特急でした。 |
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先週のネタですが、はこだてカルチャーナイト時の函館駅での展示のやら台風のため順延されていた五稜郭駅の開業100周年イベントの様子を。と言ってもハコダテ150プラスでもネタにしたので、主に出さなかったものを・・・。
◇はこだてカルチャーナイト
 何たる異種併結・・・(＾_＾；)
 (高感度撮影、三脚不使用)
回送の編成が789×2+キハ182+キハ281+オハ14+DE15という何とも恐ろしいことに。
◇五稜郭駅100周年絡み
 まさかホームに据えた状態で振り子の動作を行うとは・・・(＾_＾；)
 キハ281はグレードアップ指定席仕様の奴でした∩( ・ω・)∩
 パンタが下がっているとはいえ、久々にED79を拝んだ気がするなぁ・・・(＾_＾；) |
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今回の石勝線での脱線とトンネル内での列車火災に関しての反響の大きさかどうかはよくわかりませんが、当ブログの記事も大分ヒットしている様子。
さて、今回罹災した編成が第1ニニウトンネルからDE10に引っ張られて出てきましたが、映像には先頭部分の鋼体こそほぼ原形をとどめているものの、塗装は熱と炎で剥げ落ち、窓ガラスは割れたのか見る影もなく、ステンレスの車体は熱で歪み、まるで過去の資料画像で見た戦災国電のような無残な姿で引き出された姿を見て愕然としました。もしも脱出が遅れていたらと考えるとぞっとしたのは言うまでもありません。
ここまで焼損している以上当該編成は廃車されるのは目に見えていますし、恐らくは苗穂工場内ないしJR北海道の関連施設内で証拠物件として暫くの間保管されるものと推定されます。
しかしながら、今回の火災の際には緊急停止した場所がトンネル内で、なおかつ脱線等の理由でその場から動かすことができなくなったという悪条件が重なった為に6両とも全焼という事態になってしまったのでしょうが、北陸トンネルでの急行きたぐにの火災事故と状況が少し似ている以上、現場のようなトンネルが連続するような区間は、青函トンネルと同様の長大なトンネルと同義とみなし、トンネル内や線路際等にスプリンクラーを設置する必要があるだろう。
いずれにせよ、列車火災の発生時はトンネル内での停車は大変危険なことであるという事が再確認できた今回の事故の原因究明が待たれます。 |
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昨夜の石勝線内での列車脱線及び火災事故の発生から間もなく1日となりますが、午後11時ごろから全焼した6両の車両のトンネル外へ搬出が始まるとのことです。
・事故の状況に関するリリースが公表されました。 http://www.jrhokkaido.co.jp/press/2011/110528-1.pdf 事故の直接的な原因はまだ不明ですが、脱線が始まった箇所よりも手前の枕木に何らかの衝撃痕が残されていたほか、外れた推進軸も付近に落下していたとのことで、信号場内の枕木にも脱線痕が残されているとのこと。 ・当該編成に関して 当該編成は釧路運輸車両所所属車ですが、釧路方の先頭車はトップナンバーのキハ283-1でした・・・。 (札幌方)キハ283-9+キハ282-101+キハ282-1+キロ282-7(この車両が火元、推進軸破損)+キハ282-3001(釧路方の台車、釧路方から2軸目のみ進行方向左側に脱線)+キハ283-1(釧路方) ・避難誘導に大きな課題 乗務員が列車火災に関する状況の把握が出来ていなかったがため、結果として乗客が車外というよりもトンネルの外に避難を終えるまで1時間30分もの時間を費やすこととなってしまった。判断の遅れで避難誘導が遅れたという点は強く反省すべきことだと思います。 乗客の皆さんが指示が出るよりも先に機転を利かせて脱出を始めていなければ、北陸トンネルでの急行きたぐにの火災事故と同様死者が出ていた可能性すらあった。幸いにも死者こそ出ませんでしたが、避難誘導が早ければ負傷者の数は減らせたはず・・・。 そう考えると、乗務員は運転士であれ車掌であれ客室乗務員であれ、乗客からの訴えをしっかりと聞き入れ、いちいち指令に指示を仰ぐよりも臨機応変に避難誘導等の対処をすべきでした。 ・トンネル内での車両火災の恐ろしさ いくら防火基準を満たした平成生まれの車両であっても、燃えるときはやはり燃えてしまいます。当然、ディーゼルカーですので、タンクには燃料である軽油が入っていますし、全焼している以上は火元の車両から隣の車両、そしてまた隣の車両へと引火していったことはほぼ間違いなさそうです。 青函トンネル等の長大トンネルにはスプリンクラーが各所に設置されているものの、今回の現場のトンネルには消火設備は恐らく設置されていなかったのでしょう。 今後の安全のためにも、今回の事故の教訓や反省点は全国の鉄道事業者間でしっかりと共有してほしいと思います。 |
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