バス運転士の日々徒然

なんとなくブログ始めました!路線バスから貸切バスに戻りました。
新着に出るからからか、何人か見ていただいているようで、またコメントもいただきありがとうございます。

さて、迷宮入りしつつある軽井沢のスキーバス事故ですが、私も色々と推論を書いてみました。
 
現場からの目で、実際に同型車(三菱ふそうエアロクィーン)が車庫にいましたので、私も実際に運転して確かめてみました。
そのうえでこの事故の原因をいくつかあげて推論を書いてみます。

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フィンガーシフトの表示がNと書いてある表示です。 走行中は通常ほとんど見ることは有りません。

今回はギア操作がなされていなかったこと。ブレーキ制御が思うようにできなかったこと。
二点があげられています。
まずはギア操作ができなかった理由。
先日はフィンガーシフトの異常かもと書きました。評論家はフィンガーシフトの特性だとか、と言っているようですがはっきり言って時速65kmならクラッチさえ踏めばこのバスは4速ギアに難なく入ります。
万一ギアが入らなければ再度4速に入れれば入ります。もしくは5速に入れることも可能です。

またブレーキはギアが入っていれば排気ブレーキ、パワータードと呼ばれる補助ブレーキが使用できほとんどフットブレーキを踏むことなく停車できます。 
具体的には平たん路で時速60㎞で補助ブレーキを全開にすると時速15㎞ほどまで300mほどの制動距離でフットブレーキを使わず減速できます。

さらに空気圧の低下もありますが空気管は正常だったとされていますし、仮に空気圧が落ちると非常ブレーキが作動し停車します。 

それでは、なぜギアが入らなかったのか。
ミッションの異常も有りますが、もう一つ考えられるのはクラッチの異常。
クラッチが切れなければギアも入れることができません。
クラッチの配管は鉄の管でできていてクラッチフルードで満たされています。 これが経年劣化してくると突然錆などで穴が開いたりパイプが外れてフルードが漏れてしまうのです。
フルードが漏れるとクラッチはつながった状態で固定されてしまいクラッチを切ることができなくなります。
  この症状ですが乗用車、観光バスともに経験があるのですが突然起こりますのでほとんど予兆はありません。 急にクラッチの踏みごたえがなくなりギアはNから動かせなくなります。
仮に2速などに入っていればギアが抜けなくなり走行できますが最後にはエンストして止まってしまいます。 
 ギアとクラッチが直結している乗用車くらいならセルモーターでスタート。クラッチレスシフトなんて技も使えますが大型観光バスは構造上不可能です。

 懸念が残るのは、おそらくクラッチ配管が前のほうで破断されていれば破壊されていて検証困難なこと。 
事故のものなのか以前からなのか、判別できないでしょう。

しかしクラッチがもしダメになったとしたらなぜ減速できなかったのか疑問が残ります。
しかもブレーキまで踏んでいるのにです。 
 
このバスの速度が事故1km手前で平均時速72㎞だったとされています。到底居眠りできる速度ではありません。意識ははっきりしています。
通常は凍結しそうなら4速ギアで時速60㎞くらい、もしくは5速ギアで補助ブレーキを目いっぱい効かせ時速70㎞くらいで通過するのですがギアを抜いた意図がわかりません。
4速ギアが入らず5速ギアもしくはNで惰行走行していたのではないでしょうか。

年配の方によく坂道はNにしてエンジンを切って走ると燃費に良いなんてトンデモな方がいましたが、
大型ドライバーでも燃費によいとたまに坂道をNにして惰行して下る癖のあるドライバーがいます。 もちろん、エンジンブレーキの必要なところではギア操作するのですがその時にギアが入らなかったとしたら。。。

 最後に多少恐ろしい推論ですが、、
乗務員はエンジンを再始動していた可能性があります。
通常、電子制御のバスではエラーなどが起こるとエンジンを切って再始動を試みます。 
大手でも何かエラーが出ると停車してエンジンを再始動するよう指示がありますし実際にコンピュータのバグなどの故障の大半は静電気などが原因なのでそれでエラーが消え直ります。

ただしふつうエンジンを切るのは停車時です。 
ただ峠を上り終えたところでギアが入らず、なんらかのエラーが出てしまいとにかく直さないといけないと思いエンジンをいったん切り再始動した可能性があるのです。路肩にはトラックが止まっており止まれず、山道のど真ん中にはバスは止められない。停車したら休憩場所と勘違いしてお客様が起きてくるから面倒くさい。
ちょうど直線があったから一旦エンジンを切って再始動しようと。
 ブレーキが一瞬点滅していたのはちょうどエンジンを再始動した時に起こる電圧低下からの点滅ではないでしょうか??
エンジンを切っている間、ギアはNにし惰性で降りていて最初時速60㎞くらいだったバスも最後は80㎞近かったと思います。
また通常サイドブレーキをかけずエンジンを切ると通常警報がなるのですが、わが社の同型車で試してみたところ警告音が鳴らないのです。警告音が鳴らないならお客様も気づかないでしょう。   
パワステもすぐに効かずに左カーブは曲がりきれず、急に効いたパワステで左に寄り過ぎこの時点でフットブレーキを強く踏み右に大きく切ったため、車体左後部をガードレールに衝突、右へ跳ねだされ再度左へ切ったために横転したのでしょう。 

 私なりに推論を交え色々と書いてみました。
ご意見などいただければ幸いです。 



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匿名だからこそありのままを書いていければいいなと思っています。
今回は旅行社とバス会社の実態です。。はっきり言ってかなりまずい話ですが少しでも多くの人に知ってもらいたいと思いあえて書き記します。

まずはバス運賃の下落。貸切バスにはタクシー同様公示運賃がありまして法律できちんと金額が決まっています。
もちろん運賃表の表示もまともなバス会社なら事務所にしてあります。

半面旅行社。2014年の新運賃制度で貸切バス料金は大きく上がりました。 ちまたでは違反バス事業者は処分が厳しいと情報が流れピリピリしていたものです。
もちろんバス価格はバス不足も相まって一時よりは良くなりましたが、最近また下落傾向です。
とにかくそんな利用者にとっては耳の痛い話でしたが、
しかし、
蛇の道は蛇。抜け穴がありました。 バス会社が旅行社に払うバックマージンです。
通常、コミッションといいますが旅行社から仕事をあっせんしてもらったバス会社はお礼として10%程度の手数料を旅行社に払います。また、その手数料で旅行社は経営を成立させています。
例えば20万円の運賃ならバス会社の取り分は18万円となるんです。
もっと手数料の高い旅行社もあります。広告掲載料やら団体札も有料、見積もりだけで手数料。 
手数料だらけです。

ここからが本題。
違法な運賃を適正価格にしてしまう簡単な技。 
旅行社は適正価格でバス会社に発注するのです。

そこからが問題。仕事が欲しいバス会社は従来の10%以上の手数料を旅行社に支払います。
上で述べた広告料でもなんでも名目は構いません。
結果、旅行社は従来通りの価格でバスを手配でき、バス会社に支払われる額も従来通りになってしますんです。

今日の暴露以上。
 
国交省の監査は所詮書類監査です。 
アタリマエですが、金銭の流れまではみませんし見る余裕も有りませんから、気づく由もありません。
書類上は超優良バス会社としてみなされます。

これね。大手のバス会社でも平気でやってるんですよ。

おかしくないですか?  

トラックは過積載すれば荷主が責任を取るようになり、過積載が激減しました。
タクシーも違法なメーター操作はドライブレコーダーやGPS配車の普及などで激減しました。

比べてバス業界のザル状態って何だろうって思います。
天下りの多い旅行業界は国交省も大きく出ることができません。

しかし旅行社の運賃設定と罰則を変えないことには法改正までおこない、業界改善を図った意味が全くありません。  

教育体制も同様。
人命を預かるパイロットは厳しい訓練を経て副操縦士になりさらに厳しい経験と訓練を経て厳しい機長へ昇格します。 年齢制限もあります。
電車の運転士も半年間の同乗研修を経て国家試験に合格後ようやく一人前となります。 

しかし観光バスはどうでしょうか?免許は教習所でも一か月で取得できます。
わずか1時間くらいの適正診断と健康診断。申し訳程度の乗務訓練をすれば晴れてどこへ行ってもいいのです。年齢制限も有りません。高齢者マークを貼った軽自動車で出勤してきて、ワシはまだまだ現役だとハンドルを握るドライバーもいる時代です。

 上記すべて法律上良いのですから、ただでさえ弱体化しているバス会社なんて莫大な費用と時間をかけて教習するわけがありません。

あくまで持論ですが。
長距離バス、おおざっぱですが200㎞か150㎞を超す乗務をするには最低1年以上の同系車種での経験もしくは指導乗務員との同乗を要する。夜行の場合はさらに交代乗務員を設ける。
夜行や長距離乗務に就く乗務員の適正検査、健康診査の厳格化。
60歳までだとかの年齢制限
また業界共通の乗務手帳をつくり、正しくこの乗務員は○○社で大型バスに何年乗務経験があるといった情報共有できるようにし、たとえ経歴を偽ってもすぐわかるようにするだとかも必要でしょう。

 事故を契機として業界がより働きやすく、貸切バスがより安全な乗り物になる日を夢見て明日も仕事します。 

遠慮なくコメント、ご意見いただければ幸いです。

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ほとんど、訪問者がないからこそ本音をぼそってつぶやくようなブログでありたいなって思っています。
 軽井沢の事故、ようやく検証が進んできましたね。
フィンガーシフトって話が出ていましたが、この左手のジョイスティックみたいなのをフィンガーシフトと呼びます。
飛行機ではおなじみですが、近年のバスも軽量化と操作簡易化のためにギア操作はフライバイワイヤ方式をとっています。
具体的には、手元のシフトギアを操作すると、車両後部のミッションをエアシリンダーで操作し、シンクロ回転数を自動で合わせ、ギアを変えその反動が手元に返るとともに運転席には現在ギアポジションが表示される仕組みです。。

大型バスの全長は12m。 運転席からミッションまでは約10m 昔のバスはその間に長ーい鉄の棒を通し機械的にギアを変えていましたのでギア操作だけでも一仕事でした。
今は、コンピュータがエンジン回転を検出し適切な回転でないとギア操作できませんし操作自体も指一本でできてしまいます。

さて、この仕組みですが古くなってくると思いもよらない作動をします。
ミッションとギアシフトが直結されていればギアが変わったことはもちろん、今日は気温が低くてオイルがまだ硬いなぁだとか感覚でわかるのですが、現行のタイプはあくまでリモコンスイッチ。

全く後ろで何が起こっているかはメーターパネルでしか知る術は有りません。

不慣れな乗務員でもフィンガーシフトは操作できますし乗用車感覚でギアが入るのですから特性に不慣れってよっぽどのことがない限りありえません。

しかし、故障時はどうでしょうか? 旧来のシフトだとギアが突然入らなくなったりすればすぐわかるですが、フィンガーシフトはあくまでスイッチ。 
ミッションを入れたつもりが、入っていないということがままあります。

 実経験ですが、山越えの一般道を観光バスで走行していたときアクセルが軽くなりエンジン回転が上がり、失速した感覚になったことがあります。  しかし速度は落ちていくのでアクセルを踏むとエンジンだけが回っている
????  
ふとギア表示を見るとさっきまでギアが入っていたはずなのにニュートラルになっている。 
再びクラッチを踏んで同じ5速ギアを入れてみました。 入らない、、、 危ないのでブレーキを踏んで4速ギアに入れてみると無事ギアが入った感覚がありクラッチをつなぐといつも通りに加速を始めました。
再び5速に入れると、今度は5速も入り。。まもなくまたNに。このときは20年目のボロバスでしたから安全な4速ギアで走行して帰ろう。こんなものかと思いました。

 この現象、時々あるんです。
比較的古いバスの多いわが社は1年に一回はあるでしょうか。
メーカーさんと話していると、電圧の急降下、ミッションオイルの交換時期不良、バウンドしたときの一瞬の接触不良、等々が原因としてあるらしいです。 
 
 また、このフィンガーシフト、乗用車のようにクラッチを浅く踏んで急いでギアを変えると、ギア跳ねと呼んでいますが、ギアがうまく入らないということも特徴としてあります。 

 さらにシフト中のミッションオイルが古かったり金属片が増えてくると中のフィルターが詰まってエラーが出るようで、走行中突然シフト不良になりギア操作が完全に不可能になることも。
しばらくすると直るのですがメーカーもわからずお手上げ状態。
そんなバスも知っています。

警告音もブレーキやエア系統、冷却水の重要箇所ならけたたましい音が響きますが、ギアの警告がなったとしてもNならブレーキを踏めば止まるため小さな小さなピーって音。到底客席には聞こえないでしょう。
 
もしギア操作不良が峠の下りで起こったら。一般的なバス乗務員は下り坂はフットブレーキをできるだけ使わず、エンジンブレーキと補助ブレーキで通過するよう教育されています。
下り坂でギアをNにしフットブレーキで降りる観光バスドライバーはまずいないでしょう。

下り坂でギアが一瞬入らなくなったためギア操作に気を取られ、しかしスピードが出過ぎないように、半面ベーパーロックというブレーキ焼けを起こさないよう速度を維持するように軽くブレーキを踏んでいる。
慌ててシフトを操作しようとするのでさらにスイッチであるシフトは操作を拒否し動かない。 
その数秒間後、気づくと目の前には急カーブ。慌ててブレーキを強くするもハンドルを切りながらブレーキを踏みつつ大きく体制を崩しながら回るのがやっと。
体制を崩したバスは今度は反対に揺られ、次の左カーブでは左の路肩にタイヤを擦り、右に大きくハンドルを切るとついに左の後ろをぶつけ、さらに焦って右へ急ハンドルを取り、今度は左に切って進路を戻そうとしたためタコ踊り状態に陥り横転に至る。

そんなところではないかと考えています。
どうすればよかったのか。だましだまし行こうと考えず、まずは生きているブレーキで止まる。
 ブレーキが効きにくいならサイドブレーキもかける。この型のサイドブレーキはリアドラムシューを強力に押さえる形で、ベーパーロックを起こすブレーキフルードと別系統の非常ブレーキですからおそらく止まったでしょう。

ギア不調ですが、私の経験上ですが記録がコンピューターに残っていないことがほとんどです。 
フィンガーギアの信頼性に疑問を感じ、導入しなかった会社も多くあります。
  
原因究明ももちろん大事ですが、飛行機のようにイベントレコーダーなどの搭載義務付けって必要ではないかと思います。

とりとめもない話ですが反響、意見など少しでもあればな と思っています。

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1月は貸切バスは暇な時期。幸いわが社は仕事がありますが月の半分は指導担当で神経を遣います。
 最近の新人さんを見ていて思うのですが、ガッツのある人が少ない。

私は20代前半でこの業界に入りましたがその時は、ちょっとでも花形仕事がしたい。早く大型乗務して長距離乗務をしたい。といった気持ちでいっぱいでした。  初めてバスガイドさんを乗せ、地元の老人会のご一行様で当時新車の大型バスで観光地を回った日は正直うれしくて前日は眠れないほどで昨日のように思い出します。
 初めての一泊二日の仕事の時も、オフの日にはるばる500㎞離れたホテルまで行ったなぁって。 
路線、貸切兼業の大手にいたときは大型観光バスは選ばれた人しか乗務できず、貸切車で出庫するときはちょっと優越感さえ感じたなぁって覚えています。

うちも中年、若年とも新人さんが入ってきますが、外国人ツアー旺盛で泊まり長距離はアタリマエになってしまいました。 普段行かないコースが入っても、次は行きたいな。ではなくてベテランが行ってくれるから他人事で有様。
せっかく担当車をもらっても基本的なメンテナンスはおろかワックスがけホイール磨きもせず、車内清掃もいい加減。半年で塗装が艶消し塗装みたいになっちゃってます。  
道もそう。下調べして、行ったことのある乗務員に聞いて、それでも分からず休憩地で他社ドライバーに聞いて。
そんなやりとりも過去の話。カーナビがあるから大丈夫。って話さえ聞きます。

わが社に限らず他社も同様な事例があると聞きます。 
またしても話がそれましたが、それだけ貸切バスドライバーっていうのは給料を稼ぐ仕事になってしまったのかと思います。 
楽して稼ぎたいのは皆同じ。 でも、昔の精神が失われつつあるのは嘆かわしい限りです。 

そんな中で意識の低いドライバーが増殖するのは日の目を見るより明らか。
そんな時代背景もあるかもしれません。

また高齢ドライバー、夜行と昼間の連続勤務で生活リズムがおかしくなる乗務員も少なくありません。
とある大手高速バスが以前追突事故を起こしたのですが、聞くと昼間仮眠するのにアルコールは飲めないので睡眠薬を常習していて、残っていて居眠りをしたのではないかという話も聞きました。

東京のタクシーは、免許を持っていても地理試験に合格しないと乗務できません。
飛行機のパイロットは免許を持っていても機種限定、厳しい身体検査と乗務前の生活や薬品摂取まで制限されています。

現状のバス、タクシーの適正診断は国交省の天下り組織のザル診断です。
はっきり言って初認診断は形だけの診断。どう見ても天下りの小遣い稼ぎにしか見えません。
その証拠に診断でどれだけ悪い結果がでようが関係なく乗務できます。
健康診断も一般企業の健康診断と同じ。免許さえあれば乗務できます。 
だからこそ大手はクレペリンなど独自に検査を実施していますし、身元保証人まで要求する会社もあります。 
適正診断が信用できず、人命、お金を預かる仕事だからこそですよね。
  
業界の自主判断ではなく、きちんと法律で定めて基準を定めないと負の連鎖は断ち切れないと思います。

次は実際の乗務現場の話でも書きたいなって思います。 

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久しぶりの投稿です。
今回のスキーバス事故の原因、報道があまりにもずれすぎている気がして。。
誰かの目に止まればと思い綴ってみます。
まずは、事故原因。
恐らく運転ミスでしょう。
私も三菱製の同車種に乗務しますが、信頼性が高く、特にブレーキ系統は扱いやすく効くバスです。

で、本題。テレビの画像キャプチャですが、バスの損傷箇所
左前と側面トランク付近後輪フェンダーまでは変形したものの傷は見えません。
反面、左側後輪に擦過痕、左側後部、社名が書いてあるあたりにガードレールと当たった痕が有ります。

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ここが重要です。我々は尻振りと呼びますが、大型バスは右へハンドルを切れば左後部が外へ飛び出し、左へ切れば逆に右後部が飛び出します。
オーバーハングとも呼び平成19年以降は免許試験の課題にもなっています。

さて私の推論ですが、峠を下ったバスはカーブも緩い箇所で時速70キロくらいで緩い左カーブにさしかかりました。

ここで、バスは左に寄りすぎガードレールと車体が当たる寸前、左後輪を路肩に接触し乗り上げます。気づいた運転士は右へハンドルを切ったのでしょう。
すると左後部が尻振り現象により接触し、戻そうとさらに慌てて右へ切り足します。するとさらに左に後部が振ったため左後部角がガードレールに衝突します。
もちろん乗務員も気づいています。
その手前からブレーキを踏めば良かったがパニックになっていた乗務員はなんとか止まらず一瞬逃げようと思ったのでしょう。
左後部をぶつけ右へ傾きつつ右へハンドルの切られたバスは反対車線にはみ出します。
慌てて戻そうと左へハンドルを切りブレーキを踏むがすでに遅し。
重心の高いバスはバランスを崩し、右へ傾いた体制で左へ切ったことで、また左側路肩に乗り上げたこともきっかけで右へ横転し始めます。
この間は数秒なかったと思います。
右へ横転しつつ左へハンドルを切りブレーキをしたことでABS特有のブレーキ痕は残らず、押し出されている右前タイヤは黒い一筋のタイヤ痕を残します。

こうなると制御はほとんど効きません。

まずこんなとこかと思います。

また、続きは後程

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