「第３のエコカー」競争が加速
|
6/30のデビューに向けて、期待も高まります。  マツダが目指す「究極の内燃機関」実現の第一歩 MSNマネー 2011,6,9 岡田大助 「モーターも使わず、ガソリンエンジンだけでリッター30�辧�」―ここ数年、マツダのクルマづくりで注目を集めていた新技術「SKYACTIV」が、いよいよデビューする。第1弾に選ばれたのは「デミオ」。国内で22万台を販売する現行モデルに、「SKYACTIV-G 1.3」を搭載するモデルが追加される。 「マツダの哲学である“走る楽しさ”を捨てて、妥協してまでリッター30�劼箸い�数字を出すつもりは全くありません。『マツダらしいクルマを作りましたね。よく探すとカタログの隅の方にリッター30�劼辰峠颪い討△蠅泙垢諭戮阿蕕い任いい鵑犬磴覆い�な（笑）」 こう語るのは、SKYACTIVエンジンの開発を指揮した人見光夫氏（同社執行役員 パワートレイン開発本部長）だ。 ●マツダの進化戦略は全く変わっていない マツダのポリシーといえば、テレビCMでも御馴染みとなった「Zoom-Zoom」「走る歓び」だ。2007年頃からは「優れた環境・安全性能」が加わり「サステイナブルZoom-Zoom」にアップデートされている。 具体的なクルマの進化としては、「ビルディングブロック戦略」を掲げている。ステップ1はアイドリングストップ技術「i-stop」、ステップ2は「減速エネルギー回生ブレーキ技術」、ステップ3が「モーター駆動技術」だ。この様に、一気にＨＶ･ＥＶへとジャンプするのではなく、ステップバイステップで手堅くクルマを進化させていくのがマツダ流。 そのベース技術となるのが、SKYACTIV TECHNOLOGYだ。これには、ガソリンエンジン「SKYACTIV-G」、ディーゼルエンジン「SKYACTIV-D」、オートマチックトランスミッション「SKYACTIV-DRIVE」、 マニュアルトランスミッション「SKYACTIV-MT」、そしてボディ「SKYACTIV BODY」やシャシー「SKYACTIV CHASSIS」が含まれる。 「今回、ガソリンとディーゼルのSKYACTIVエンジンを発表しましたが、出力、燃費ともに向上しました。また、トランスミッションでは、“走る歓び”を演出する様な素早いシフトチェンジができることと共に、エンジンの効率のいいところをより使える様な設計にしています」 導入時期は明らかにしてもらえなかったが、減速エネルギー回生ブレーキ技術も着々と準備ができているそうだ。マツダでは、ハイブリッドカー開発に向けてトヨタ自動車と技術協力関係を構築しており、モーターやバッテリーに関するノウハウを学んでいる。 「この様に技術を積上げていった暁には、性能だけでなくコスト的にも有利なクルマが生まれるだろうと思っています。エンジンをとことん良くしたらハイブリッドカーの最終的な姿も、もっと小さなモーター、もっと小さなバッテリーができるのではないか」 ●キーナンバーは「14」 さて、マツダが世に問う「SKYACTIV-G」は既存のエンジンと何が違うのだろうか。欧州メーカーの様に排気量や気筒数を減らし、ターボチャージャーで補うダウンサイジングコンセプトとは大きく異なる「究極の内燃機関」に向けた技術的な戦いだ。 キーナンバーは「14」。クルマのエンジンは、燃料と空気を混ぜた「混合気」を圧縮し、爆発させてエネルギーを生み出す。SKYACTIV-Gでは、圧縮比を既存のエンジンよりも更に高めて14：1にした。 理屈では、圧縮比を高めるとより多くの仕事をエンジンがすることになるため、トルクが出る。しかし、圧縮比を上げていけば点火前に圧縮したことによる温度上昇によって自己着火してしまうノッキングが発生しやすくなる。 「高圧縮比化したらノッキングが出てトルクが下がる。諦めるのか？」 マツダの技術者は、自明と思われた弊害を承知のうえで、ノック限界トルクを探るべく圧縮比を11、12、13、14、15と上げていった。すると圧縮比13を過ぎたころからトルク低下が緩やかになることに気付く。「あ、たったこれだけのデメリットか。これならいける、いける」 低温酸化反応によりトルク低下が致命的でないことを発見した技術者らは、直噴による吸気冷却効果を促進する様な噴霧パターンを探り、耐ノック性向上ピストン形状や円滑な火炎伝播を模索し、4-2-1排気という新たな排気パターンを構築した。 ●エンジン効率改善はたった７つの制御因子 現行エンジンに比べて低中速域で15％のトルク向上を実現したSKYACTIV-G。敢えて困難な「高圧縮比化」という道を選んだのは何故か。 人見氏は、エンジンの効率を改善するとしたら、圧縮比、比熱比、燃焼期間、燃焼時期、壁面熱伝達、吸排気行程圧縮差、機械抵抗という7つの制御因子を理想に近づけるということしかないと断言する。 「どんな技術を挙げても、必ずこの7つに入ります。だから、現時点で理想的なものを緑色で、理想から遠いものを赤色で表現しました。ガソリンエンジンで赤いのは、圧縮比、比熱比、壁面熱伝達、吸排気行程圧縮差の4つです。『究極の内燃機関』というものの姿を思い浮かべたら、これらを緑色に変えていかなければならない。だから、圧縮比の問題を赤く残したまま“上がり”とはならないんです」 SKYACTIV-Gのブレイクスルーは、目標を明確にし、現行の課題をシンプルに整理したことに尽きるだろう。 「『燃費改善の方法は沢山ある。1000人の技術者がいたら、1000の方法が出てくるよ』なんて考えたら、わざわざ最も難しいものを解決しなくても、残りの999の方法を探ればいいじゃないかとなると思います。でも、困難が待っていたとしても、この7つをやるんだと覚悟を決めてしまえば、トルクカーブの見え方も変わってくるものです」 ●だれでも運転が上手になる SKYACTIV いよいよ「デミオ 13-SKYACTIV」が誕生する。ガソリンエンジン｢SKYACTIV-G｣の技術の一部を、世界に先駆けいち早く投入したモデルだ。燃費は、JC08モードでもガソリン1リットル当たり25�劼箸いΔ海箸世�ら、実燃費でも既存のモデルに比べて格段に向上していることだろう。 人見氏は、デミオ13-SKYACTIVを「燃費チャンピオンカー」と呼ぶ。段階的に投入されるSKYACTIV採用車の中で先陣を切るデミオの役割は、SKYACTIVのポテンシャルを燃費性能に特化することで、多くのユーザーに使ってもらうことだ。140万円という価格も戦略的だ。 技術的に燃費を向上させても、運転が荒かったら台なしだ。デミオ13-SKYACTIVでは、ドライバーが運転を楽しみながらも、燃費がよく同乗者も快適に過ごせる様な運転をサポートするための「インテリジェント ドライブ マスター：i-DM」という機能が搭載された。 これは、ドライバーのアクセル、ブレーキ、ステアリング操作や車速の変化をチェックしつつ、リアルタイムにディスプレイで運転操作の判定をする。運転終了後には、総合スコアとアドバイスが表示され、運転技術を3段階のステージで示す。乗れば乗るほど、運転技術も向上するというわけだ。 ちなみに、i-DMに褒められる様な運転は、これまでの「ゆっくり走ればいい」だけのエコドライブとはちょっと違うらしい。環境と同時に、走る歓びも忘れないマツダらしいポイントだ。 新しいデミオは、走りの部分も全体的に洗練された。試乗した人が「更に、思いどおりに動く様になったな」と口に出すのがSKYACTIV搭載のデミオだ。 「いままでは、アクセルオン／オフで操作する様な感覚があったと思います。今回からはこの部分を『自分の意志のままに』という感覚に近づけてあって、乗れば乗るほど気に入ってもらえるのではないかなと思っています。時速40�劼覗�ろうと思えば、アクセルの修正をほとんどすることなくピタッと収まると思いますよ」 アクセルワークも少なくなり、カーブを曲がるときのハンドルワークも滑らかになる。結果的に燃費も良くなり、運転自体も上手になった様な感覚がしてくる。人見氏は「SKYACTIVエンジンは大いに貢献できたと思っています」と振返る。 ●空気抵抗や転がり抵抗で失うエネルギーは回収不能 燃費の改善はエンジンだけではない。アイドリングストップ「i-stop」を搭載したことで、ストップアンドゴーの多い街乗り燃費は大きく改善される。また、このクラスのクルマにしては珍しいボディ下の整流板をはじめとして空力面を全面的に見直し、クラストップレベルのCd値0.29（既存モデルは0.32）を実現した。 デミオの様な小さなクルマでCd値を向上させるのは、すでに絞りきったものを更に絞る様なもので、困難だったことが容易に想像できる。しかし、空気抵抗の改善はエンジンと並んでこだわった部分だったという。 「空気抵抗は、高速走行時の実用燃費の向上にも影響があり、この部分で『お、いいな』と思ってもらうためにも非常に大きな要素です。また、将来的にハイブリッドカーになったとしても、とても重要です。なぜならば、空気抵抗で失ったエネルギーは回収不能だから。グワーッと加速しても運動エネルギーならば減速中に電気に戻せます。しかし、空気抵抗や転がり抵抗で失ったエネルギーは絶対に戻ってきません。本当の意味で燃費を良くするということは、戻ってくるエネルギーは全部回収しよう、絶対に戻ってこないエネルギーは徹底的になくそうということです」 「マツダの原点は、走る楽しさです。これは追求し続けます。だから、走る歓びを維持し続けるためにも、環境性能で誰からも後ろ指をさされない様にしましたし、し続けていきます。300万円のエコカー、環境にはいいかもしれませんが、懐には全く良くないわけです（笑） 我々はすべてのクルマに同じものを投入して、誰にでも買ってもらえるものを提供していきます。それがマツダの存在価値だと思っています」 最後に、人見氏は「リッター30にこだわったもう1つの意味」を教えてくれた。 「『エコカー』といったら電気デバイスがついていなければダメなんですか？ ハイブリッドカーならリッター23�劼任皀┘灰�ーで、ガソリンエンジンだったらリッター30�劼任皀┘灰�ーとはいえないんですか？ こういったパワートレインエンジニアの意地もあって、30という数字にはこだわりましたね」 リッター30�劼離�ソリン車で、「第３のエコカー」競争が加速 searchina 2011,6,9
カテゴリ ： 《進ガソリン》 《小型化》《軽量化》 ***
|
マツダの技術グループは，頑張りますね。
2011/6/11(土) 午後 1:25 [ 婆娑羅 ]
そうですよね。『普通のクルマ』の燃費を向上させるコトは重要です。
（ レスが遅れちゃって失礼いたしました。 ）
2011/6/24(金) 午後 4:39 [ 平山 滋 ]
車の正常進化を具現化するマツダは偉いです。
ハイブリッドの方法論は企業の選択としてはこれもありかと思いますが、双方のパワーユニットがお互いにデッドウェイトになるというエネルギーの無駄を含んでいますのでエコではありませんね。
2011/6/25(土) 午後 9:44
ハイブリッドも万能ではありませんね。
『普通のクルマ』を燃費向上させる方法．その２
http://blogs.yahoo.co.jp/zaqwsx_29/28439588.html
スカイアクティブに付いてくるというコーチング機能『ｉ-ＤＭ』も興味深いですね。
2011/6/25(土) 午後 10:00 [ 平山 滋 ]