|
軽井沢駅舎記念館に保存してあるアプト式電気機関車
「１００００」トップナンバー こと EC４０型 EC40-1 が静態保存
されています。
日本国有鉄道（国鉄）の前身である鉄道院が1912年（明治45年）に
電気機関車です。
また日本で唯一、動軸数が奇数の電気機関車です。 輸入された電気機関車なので、
何処か異国情緒を感じさせます。 チョット可愛い感じの電気機関車です。
電気機関車の横に 66.4‰ の標識が設置されています。
もの凄い勾配です。 下向きに設置されているラッパ・・・タイフォンです。
楕円形の窓の向こうに、軽井沢の文字
明治時代の電気機関車が、動かないにしろ
残っている事態凄い事です。
運転台を覗いてみました。
簡素な運転台です。
前面の開口部にはジャンパー栓・・・ケーブルが収納？？？
下回りの様子。
3次駆動輪があり中間の動輪をモーターが駆動し
ロッドで前後の動輪にも動力を伝達します。
連結器はえおーろっぱで見かける鎖リンク式に
両側にはバッファーが取り付けられています。 電気の集電は、屋根上のポールと
峠越えは、トンネル断面が極めて小さかったため
サードレールから集電します。
サードレールの支持状態
「１００００」のプレートと「東」の切り文字
この電気機関車は、昭和39年10年14日に鉄道記念物指定
されています。 |
国鉄
-
詳細
コメント（2）
コメント（2）
国鉄ED70形 電気機関車1957年（昭和32年）に登場した国鉄の交流用電気機関車です。
1957年に実施された北陸本線 田村 - 敦賀間の交流電化にあわせて製造された
日本初の量産型交流用電気機関車です。
北陸本線田村 - 敦賀間の電化工事は、当初直流電化の予定であったが、
仙石線で行われていた試験を実用化した様な交流電化が妥当ということで、
単相交流20kV・商用周波数60Hzになった。
仙山線で試験が行われていたＥＤ４５形交流電気機関車をベースに開発されたのが
ＥＤ７０形 電気機関車です。
ベースは試作機のED45 １とほぼ同一構造で、10‰勾配で1,000ｔ以上の引き出しが可能なように大容量、
大出力化したのみである。重連で1000ｔに拡大された。
駆動方式は当時の新形式電気機関車に多く採用されたクイル式です。
ED70形は量産機とはいえ試作的要素も強く、整流器トラブル、三相補機の起動、
クイル式駆動装置の異常振動、粘着力不足による空転などの問題が山積していた様です。
1957年6月 - 9月にかけて1 - 18が、1959年に追加改良形となる19の、計19両全機が
三菱電機・新三菱重工業により製造されました。
三菱電機・新三菱重工業の銘板
昭和32年の文字が刻まれている。
ED70 3号機 敦賀第二機関区
米原-敦賀間が直流かされるとは、因果なものです。
当時直流電化であれば、ED７０は存在しなかったカモ知れません。 |
|
京阪神緩行線として1944年から1976年まで用いられたモハ72系です。
当時、この電車に乗るのが嫌でした。
西宮北口駅に近くに住んでいましたので、阪急電車ばかり乗っていると、
当時の国鉄は、サービスでも、車両面でも劣っていたように思えます。
母親は、特に嫌っていたのを覚えています。
阪急電鉄神戸線は、まだ920系が特急運用についていた時代ですが、
2000系・3000系・5000系・5200系も活躍していましたので、車両の差は、
歴然としていました。
国鉄の運転は荒く、車内放送も良いとはお世辞にも言えず、何しろ揺れる・・・
そんな思いでしか残っていません。
京阪神緩行線 国鉄モハ72系 京都
京阪神緩行線 国鉄モハ72系にクモニ13が連結されています。 大阪 |
|
1956年（昭和31年）東海道本線全線電化に伴い、東京 - 大阪間を6時間30分で運転する電車特急が、
計画され、国鉄初の新性能電車 90系（101系）を基本にして設計された特急用電車です。
落成当時の形式称号は20系電車でした。
最初に投入された列車の愛称から「こだま形」と呼ばれることになります。
1959年（昭和34年）の第2回ブルーリボン賞を受賞しました。
20系電車は、1959年（昭和34年）の車両称号規定改正で151系電車に改称されました。
1962年（昭和37年）に、上野 -新潟間特急「とき」用に製造された派生形の161系電車が登、
1965年（昭和40年）に、151系と161系の2系列からの改造と、新製車の仕様を統一した
181系電車に発展しました。
151系は、高速運転に備えて運転士の視界を確保するため運転台は高く上げられ、
電動発電機（MG:150kVA）やコンプレッサー（CP:3,000l/min）は騒音発生源であることから、
客室からできるだけ遠ざけるため、運転台前部にボンネットを設けてその中に収納しました。
これは、485系ボンネット車も同じです。
ボンネットが特徴の先頭車
屋根上前灯横左右には青紫色に点滅するマーカーライトが付いています。
パンタグラフは、高速走行に備えて新開発されたPS16
試運転中に不具合が見つかり改修されることになります・・・
改修中はPS13パンタグラフを付けていました（似合わないだろうね〜） モハ９０系のパンタグラフは、旧型電車と同じPS13でした。 モハシ・・・今では絶対に付かない形式ですね…
非難用シャッター出口がある。
サボには、「近畿車輛」が入っている。
車体外周部分に外幌が付く
181系の時にはない装備です・・・N700系新幹線の様です^^
２等車の「２」 屋根にはラジオ用アンテナがあります。
台車は、DT21系を基本に枕バネを空気バネに改めたDT23（電動車）・TR58形（付随車）
２等車（今で言うグリーン車）同士が向き合う・・・
落成時は、Tc-M-Mb'-Tsの4両を基本編成とし、
Ts車に装備された回送運転台を向かい合わせとする
基本編成2組を背中合わせに連結した8両編成でした。 |
|
1959年（昭和34年）に設計・製造した長距離用特別準急電車です。
性能的には153系をベースに主電動機には出力100kWのMT46系を採用されています。
勾配の介在する日光線内の運用の為抑速ブレーキを装備していました。
冷房化を考慮した準備工事が施工されて登場しました、
冷房装置設置予定部分の屋根上は鉄板で塞がれ客室内側には扇風機が設置されていました。
季節運転列車の「中禅寺」「なすの」が運休になると、余剰となる1編成を投入して東海道本線の
混雑緩和用に東京 - 大阪間の臨時特急「ひびき」が運転されました。
国鉄 157系 非冷房 １パンタ 時代の 「ひびき」が、大阪駅3番線に入線します。
先頭車は、クモハ175-5です。
157系は、国鉄車両の中でも特異な車体デザインをしています。
|
