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鉄シリンダを掘った気がするｗ
 で、開封してすぐに気づく。
 ！？
曲がってる。。。
ていうか凹んでるね。
箱を見てみると。。。
 。。。んんんｗｗｗ
 まあ輸送中のアレね。
コレは業者間で揉めるやつね(笑)
まあこの程度は問題なく使えるから良いけど。
ちょっと軽く直しておく。
そして加工。
 久しぶりにコレ掘ったｗ
 まあ色々と昔やったわけで。
 問題が出にくく、なおかつパワフルに回ってくれるように加工。
あとはガスケットで高さ合わせとヘッド形状＆容積管理でなんとでもなる感じ。
 ピストン側にも少しだけ手を入れる。
デイトナのやつは割りとよく出来てるからそれほど加工しなくて済む。
ひとまず加工は完了したのだけど、頼んであるスタッドボルトが届かない(笑)
あとは組むだけなんだけどね。。。
しかし、やはりというか重いねｗ
加工中、手で持ってるのがしんどい。
ＲＧのやつなんてもっと軽いもんね。
さすがにアルミ＋スリーブシリンダー。
鉄スリーブのものでも重いと思ってたけどコレに比べりゃ軽いネー。
でも強度とか考えると鉄スリーブ、鉄シリンダのほうがアルミよりは良いと思う。
ま、どこまで求めるかっていうところなので、街中走るだけならどっちでも良いけどｗ
むしろ渋滞等の熱に対する強度は間違いなく鉄シリンダのほうが上。
オイルさえちゃんとしてれば全アルミのメッキシリンダよりも優秀。
もっと軽くて強度がある鉄スリーブシリンダがあるといいのに。。。って思うっぽいｗ
とりあえずパーツ待ちですわ。
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NSR50
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ひとまず完成はしたものの、なんとなく気になっているので確認。
ヘッドを開けてみた。
偏っているのは排気ポートが寄っているから。
こういう風に出るようになっています。
やはりピストンの真ん中が温度が高いのがわかる。
NSR５０の特性というか、こういう形状のヘッドだとこうなりやすいです。
NSR５０を無謀なチューニングして高圧縮にするとココから溶けてピストンに穴が開きます(笑)
しかしピストン周辺にはまったくカーボンが付いていないし、ちゃんと排気ポートに向かって吹いているのが確認できます。
妙な筋が出来ているのはおそらくヘッドのスキッシュ部分の段差にて乱流が出来ているっぽいです。
ソレを掃気で一気に押し出すのでこういう跡になると思われ。
掃気不良になると吸気側にカーボンが付くので、こうなっていると確実に壊れるのですが、吸気側はキレイに掃気できているので問題ないでしょう。
もう少しヘッドの燃焼室とスキッシュの段差を少なくしたほうがキレイに燃える感じですね。
コレはこれでしっかりトルクが出るので良いと思います。
排熱だけが問題なので、他のところは良いとこ行っているっぽいので良しとしましょう。
やはりドーム型燃焼室は熱がプラグに集中する傾向があります。
キレイにガスを集められているという証拠ではありますが、プラグが死にやすいのと間違うとピストンに穴が開くのが難点ですね。
コレだけ熱が出ているのならば、まあプラグの色が焼けすぎな感じになるのも無理ないかな。
あまり燃料を絞ると良いことが無いので現状このままがベストな感じですね。
結構集中的に発熱しているようなのでオイルはAMSにしたほうが良いかと。
コレで組み立てて完成です。
今日、はやしさんとこに持っていってもらいました。
贅沢言えばもう少し容量の大きなチャンバーとPWK２８あたりがあると、もっと面白いと思います。
現状のまま使うのであればMAX１１５００、瞬間的には１２０００までOKですがエンジン保護の目的で１１５００までとしておくと良いと思います。
で、他にも作業があるのですが、急遽実家に帰ることになってしまったのでヤロワは少しお休みとなります。
お待たせしているので申し訳ないですが作業再開まで少々お待ちくださいｗ
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ひとまず組み上げてみました。
そしてセッティング。
M/J１３５でこの焼け。
ちなみに８番プラグ。
焼けすぎだね。。。
コレでは微妙なのでM/Jを＃１５５へアップ。
ノーマルキャブでエアクリーナーボックスのみ付いているが、この番数。
そしてプラグも９番へ。
実走後確認すると。。。
？？
とてもM/Jが１５５とは思えない焼け。。。
しかしコレだと全開時にカブリの症状が出る。
カブるクセにこの焼け方はおかしいんじゃないのか。。。？
で、６０００あたりに妙な谷があるのでここは燃料が出すぎ。
コレを解消するためにお決まりのニードル改造。
NSR５０用だと中間で濃いのでNSF１００用を使う。
コレで先端径とテーパー率を変更して使用する。
NSF用のほうが直径が太いのと、テーパーが緩いのです。
昔作っていたチビエンジン用の残りがあったので流用。
コレでM/Jが１２５まで下がった。
谷もほぼ解消し、全開でもカブリは出ないし１１５００まで回る。
。。。が。
１１５００までしか回らないのよね。
シリンダ、ヘッドの組合せとポートタイミングは完全に前に作った仕様と同じ。
こっちはノーマルキャブ＋BRDのチャンバーだったが、１３０００オーバーまで回っていた。
どうもこのチャンバーの容量が足りないような気がする。
というか抜けが悪い。
何してもプラグの焼けが変わらないし、トルク特性があまり変わらない。
濃い薄いの症状もM/Jを大きく変えた場合のみ出る。
大きすぎるとさすがにカブるけど少しすると復活する。
コレは燃焼温度が結構高い症状ですね。
排気が抜けきっていないような気がする。
。。。というかそもそも排気容量とチャンバー容量が合っていない気もする。
割と太いエンドパイプなんだけどな。
大丈夫そうなんだけどイマイチ上の抜けが良くない。
単純に圧縮が高すぎるのかとも思ったが、ちゃんとヘッドの容量も合ってるし、ポート高も合っている。
そもそも実効で７．８なので高すぎることはないはず。
前期エンジンと後期エンジンの差はあるけど、CDIは銀ポッシュだし、もっと回っても良いのだけれど。
しかしながら、最初の状態から比べるとまったく別物にはなっている。
ファイナルが低すぎて忙しい（＾＾；
６速１１５００で８０ｋｍ/ｈちょいの計算。
これ以上は割りと大きな振動が出るし、この辺が良いところなのかな。
この特性のエンジンならもう少しロングなファイナルにすれば楽しくなると思います。
。。。しかしなぜ焼けが変わらないのと１３０００まで回らないのが気になる。
ピストントップも乾いているので富士本コースのホームストレートは怖いかな（＾＾；
このままでも良いのだけどもう一度確認してみようか。
続くｗ
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台風ですｗ
雨風が凄かったですね。
まあ室内作業なので問題ありませんでしたがｗ
作っていたのはコレ。
まあ普通のゲタですね。
ベースガスケットを元にデータ化して製作。
そっくりそのままコピーしました。
ばっちりですね。
コレでガスケットも製作できます。
まあ普通に売ってるから作ることはないですけどね(笑)
ゲタ作れますｗ
コレで数値的には過去に作った１３０００仕様のレーシングエンジンと同じです。
あとは組み立てて動かしてみてからですね。
明日には組めるかな？
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先日作ったエンジンではダメなので。
早速修正しました。
ヘッドは２ｍｍの面研。
スキッシュは新造。
容積は４．６ｃｃ
１ｍｍの専用ガスケットを使用します。
シリンダも面研。
あと、排気が残っているっぽいので少しジェットポートの向きを変えておいた。
良くなっていると良いのだが。
コレであとはゲタを作れば理想のポートタイミングと圧縮比になります。
これならキレイに回るはず。
ノーマルキャブ対応なのだが、ほんとはもっとデカいキャブのほうが良いんだけどね。
回りが悪かったら加工してしまおうｗ
組み立ては雨が上がってからですね。
さてどうなるかｗ
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