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追い込んでいくとキリが無いデース。。。
へいへい。
やっと納得できる状態になりましたのぜ。
２時間以上も走ってきました。
走っては気になるところをポチポチと直し、動いては止まり動いては止まり。。。
周りで見ている人は「すんげえ不調なんだろうな(笑)」見たいな感じでしょうｗ
残念、調子はいいんだよ！納得がいかないだけなんだよ！！
。。。とはいうものの、さすがにこれ以上はちょっと詰めようがないかも。
排気バルブも回転領域に合わせて開いたり閉じたりする。
それに伴い、電制エアジェットも濃くしたり薄くしたり。
さらに点火時期もそれぞれに合わせて進んだり遅れたり。
「カーブ」なんていうようなかわいいものではないデース(笑)
山アリ谷ありなんてカーブとは言わねえでしょ。
グラフだよ！普通に。折れ線グラフ。
それだけエンジンの要求する点火タイミングや燃料がころころ変わるっていう証拠。
２ｓｔは基本的に不安定なのね。
これをベストに合わせるのは相当根気が要る。
だから全体的にボヤけたセットにしないと「誰でも乗れる」っていうものにはならなかったのでは？
純正はこの辺が本当に良くできていると思う。
パワーを出すとどこかしらがダメになるのは、今までのCDIでは制御不能だったから。
ついでに電制キャブ等もこんなに高性能ではなかった。
ちなみにNSRはこの電制キャブのシステムを８８年あたりから実装してます。
制御はさすがに年代そのものの能力しか持たないので、本当にダメなところの補正しかしていないんですけどね。
今時の電制キャブは意図的にこの部分を調整可能にしています。
技術の進歩ってすごいですねｗ
で、ひとまずどの回転域でもほとんど１２〜１４以内に納まってきたのでこれでOKとします。
加速だろうが巡航だろうが全開だろうが低燃費走行だろうが、ほぼこの範囲内ですね。
若干、排気バルブの開閉タイミングは改善の余地がありそうですが、まあそれほど気にならないのでOKとしましょう。
つーことで。。。
装備を外して完成としましょうｗ
レブリミットは１２０００になっていますが、そこまでは回らないようにセットしてあります。
MAX１１０００、通常で１０５００くらい。
加速時のA/Fは12.2〜12.5、巡航時は13.0〜13.7、減速時は18付近まで行きますが、コレは燃料が出てないので当然といえば当然。
５速１１０００で12.8になります。
６速はちょっと出来ませんでしたね。。。壊しそうで。
でもさすがに気持ちよく回ります。
依然とは別物ですねコレ。
ひとまずこれで納車時に試乗してもらって不具合無ければそのまま出しましょうか。
これでひとまずコレは終了ｗ
次の車両に入りますよっぽい。
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TZR125
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コメント（4）
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今日は暖かいのでテスト日和なのですｗ
A/F計とハンドヘルドをくっつけて、いつもの山に行って来ました。
さすがにこれだけ色々付くと大幅にセットが変わりますね。
調整する箇所も増えるので一気に大変な作業になります。
そのうえ細かく追えるのでつい贅沢になっちゃうんですよね。
で、そんなことをやりながらひとまず帰路につくと。。。
途中で突然止まっちゃいました。。。（−−；
エンジンが壊れたわけではないのに突然ストップ。
そして何やってもかからない(笑)
ハンドヘルドを見てみると回転信号が出てない。。。
瞬間的に「ピックアップだわ。。。」と判断できたのは良いけど、工具も何も無い上に、山の中なのネー。。。
はやしさんに電話しても留守のようで(笑)
諦めて押して帰るしかねー。。。
マジか。。。
とりあえず諦めなければ帰れるはず。。。と思って押していると。
車で通りすがりのおねーさんが「大丈夫ですか？」とｗ
事情を話すと乗せてってあげるよと言われ、ありがたくうちまで乗せてきてもらいました。
もうほんと超助かりましたわ。
道中話してると元グース乗りの方でしたｗ
まじでほんと、助かりましたよ。
ありがとうございますｗ
で、お礼を言ってから速攻ハイエースで取りに行って来ました。。。
これが無ければ今日一日倒れてるところでしたのぜ(笑)
で、持ってきて色々見ていくと。。。
まあ予想通り、ピックアップが死んでます(笑)
先日、「突然死ぬことがあるんですよ」と聞いたばかりですぐにコレｗｗｗｗ
何の呪い？？（＾＾；
仕方ないのでスペアのピックアップに交換すると復活。
他のトラブルじゃなくて良かったわ。。。
そしてその後も少しセットアップして本日終了。
A/Fが１２．４〜１３．７の範囲内で大体納まるようになって来ました。
あとは少しポンプジェットの吹くタイミングを早めてやれば良いかも。
４０００〜５５００くらいで一瞬１８．０まで行くので一部だけ薄いっぽい。
ソレノイドで調整するも加速時のみなるので、コレはポンプでしょう。
通常巡航時は１３付近、加速時に一瞬薄くなるだけで大体１２．８〜１３．５くらい、吹け切りでも１２．４〜１２．６に納まってるので、あと少しですね。
早く終わらせねば。。。
しかし疲れた。。。
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改造したFCRを組んでみた。
車体の構成上、どうしてもキャブの位置が制限され、狭い。
なので大きなスロポジが付けられなかったんですよ。
ワンオフのスロポジが極小でいい感じ。
こういう条件を満たすものはなかなか無いので作るしかないですね。。。
電制メインエアジェットも装着。
ハーネスの確認後、通電テスト。
設定からスロポジ仕様へ変更し、D-ソレノイドも開放。
アクセル開度設定を行う。
ゼロ確認はOK。
アクセル開度１００％もOK。
簡単に設定できるので便利。
この後、点火マップを作成、電制エアジェットもひとまず適当にセット。
動作確認をして問題ないことを確認。
これで後は実走にて合わせていけばOKでしょう。
今回もM/A開度が０％から１００％まで電制可能。
仙人VJは基本ジェットを装備しているので０％にはならないようですが、コレはエンジン仕様によりますので。
ヤロワガンマと同じ仕様のバイパスなし基本ジェットなしの完全ソレノイド制御タイプとしています。
メリットはA/F値の大幅な制御が可能となることですが、デメリットは結構電気を食うのですよ(笑)
しかしこれで今後はほとんどジェット交換を必要としないでしょう。
全部Zeelのハンドヘルド側からプログラムにより調整可能となります。
その分、セッティングが複雑になるんですけどね。。。
今日は暖かかったけど時間的に乗れなかったので明日やってみましょう。
明日も暖かくなりやがれください。。。
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へいへい。
寒すぎて外には出られませんっぽい(笑)
なのでコイツを改造するっぽい。
みんな大好きFCR。
FCRは普通４ｓｔ用とか言われてますけどね。
嘘。
２ｓｔにこそ最適だと思うの。
理由は加速ポンプがあるかろ。
それだけ。
だがしかし。
その加速ポンプこそ、２ｓｔに最適なんですよね。
２ｓｔは４ｓｔに比べ、負圧が安定しません。
なぜなら1次圧縮という行程があるから。
そしてチャンバーがあり、パワーバンドがあるからですね。
負圧が安定しないということは、キャブにとって致命的なのは言うまでもないね。
キャブは負圧を利用して燃料を吸いだします。
この負圧が安定しない＝燃料供給が安定しないってこと。
こんな状態で加速させるためにアクセルを開けると、一気に大気圧に戻る。
つまり燃料が出ません。
したがって通常の２ｓｔは口径の小さなキャブのほうがアクセルのツキがよく、安定して燃料が出せるため、ドライバビリティの観点から純正では小さめのキャブが使用されています。
しかし口径が小さい＝相対的に吸入量が少ないため、ピークパワーは出にくいですね。
なので大口径キャブを使うと下がなくなるだの、谷が出来るだの言われるわけですよ。
裏を返すと、単純に燃料が出ないだけ。
燃料を出せばちゃんとパワーがでるし、ちゃんとアクセルに付いてくるんです。
そのための加速ポンプですわ。
ね？
こうやって考えるとFCRって２ｓｔに最適と言えるとは思いませんかね？
ただ、問題はセッティング。
４ｓｔ用として開発されているため、ニードルが２ｓｔに合う形状のものがほとんど有りません。
ニードルのテーパーが４ｓｔとは根本的に違うんです。
チャンバー同期による吸入効率の変化によるものなので、こればかりはさすがに特性上の違いがでてきますから、これに対応できるニードルを探すわけです。
どうしても無い場合、削って作るしかないのぜ。
これが出来ないので、一般ではFCRは２ｓｔには向かないとか言われるのデース。
単純にセッティングできないだけなのにネー。
そもそも４ｓｔですらマトモにセットされている車両は少ないのに、針を削ってまで２ｓｔに使おうとする変な人は極少数なんでしょうネー(笑)
まあ単純な話、たとえショップでセッティングできたとして、ソレを扱えるオーナーでなければ、「ココがダメ」とか「これがダメ」とか言うわけです(笑)
そして最後にはショップのせいにされ、触ったところが痛い目を見るだけ。
「だったら最初からやらねー！」ってことになるから現在に至るわけで。。。
自分で出来ないのにアレコレうるせーよ！！ってのがショップ側の本音じゃね？？(笑)
だからうちなんかは理解ある人の車両しかやらないわけで。
ハイリスク、ハイリターンなんですよ。
ローリスク、ハイリターンなんてうまい話があるわけねーｗ
だったら自分でやれっての。
そもそも自分のでしょう？
お願いするなら最初から「わかんねえから全部よろしく！対価は払うし文句は言わないから好きにやって」くらいなスタンスでないと真面目にやってくれるショップなんてないでしょ。
その結果、「マニュアルどおりに組みました」ってのがでてくるんですネー。
マニュアルどおり組みました＝文句はメーカーに言ってくれよ。。。つーことで。
それで良いのか？？(笑)
マニュアルどおり組んでマトモに動くのはホンダ車だけよ？
それでも劣化により多少は微調整が必要だったり、より気持ちよく動かすためにはそれなりの技術が必要だったりするってのに、「マニュアルどおり」とか笑わせるｗ
じゃあチャンバーとか変えちゃだめでしょｗ
全部完全フルノーマル＋新品パーツで組め。
そうすればマニュアルどおりで普通に動くよ。
これが現実。
で。
現実離れした改造とか言われてるのがこれよ。
「電子制御ぉ〜はじめましたぁ〜♪」
みたいな？
そ。
改造していたのはスロポジの装着。
流用だとちょうど良いものがなかったので、ポテンショメーターをそのままくっつけてみました。
一応、簡易防水化もしてあります。
そしてコレにより連動、プログラム可能なZeelを積んでいるからこそできる、電子制御エアジェット。
これにより、基本セットをメインジェット等、キャブ側で行い、さまざまな状況変化によるA/F値の変動を電子制御で補正していくことが出来るようになります。
つまりアクセル操作に対する点火時期、排気バルブ動作、エアソレノイドによるA/F値の制御が可能となり、ほぼ全域で理想的な燃焼状況を作り出すことが出来るようになるんですわ。
これがZeeltronicの真髄というか、最大限に能力を利用したエンジンマネジメントと言えるのではないでしょか？
まあ色々ありますけど、こういう代物も存在するってことでOK?
後日A/F計も取り付けて再セットしてみますっぽい。
でも寒いからあんまり乗りたくないのぜ。。。
結果は後ほどネー。。。
明日は車検いってきますっぽい。
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やっとヤロワの作業に戻れました(笑)
で、他の作業の合間に色々検証してたりしたものを一気に形にしてみるっぽい。
まずはコレ。
元々このTZRはAC-CDIですね。
コイルにエキサイタがあります。
コレはDC-CDIの車両用なのでエキサイタがありません。
もともとのヤツは。。。
こんなかんじ。
で。
これにコイルのみを移植しようとしてもステーターの固定ピッチが違うので無理。
さらに。。。
よく見るとフライホイルも違う。
元のヤツは内径が小さいのに外形が大きい(笑)
次のヤツは内径が大きくて外形が小さい。
ステータープレートも形状は似てるけど、穴位置や配線の取り回しが色々と違う。
なのでそのままでは流用出来ないっぽい。
。。。つーかまあ普通こんなもんでしょ。
。。。で、それが何か問題？？。。。つーことで。
専用って何？
もはや車種とかメーカーとかどうでも良いね。
関係ないデース。
これで使える。
当然ZEELなので点火システムもそのままだと起動せずなので、フライホイールも加工。
付いたよ(笑)
Zeeltronicは高性能CDIだけど、なんせ組み込んで始動させるまでが結構な難関なのですｗ
始動さえしてしまえば自由な点火時期設定＋自由な排気バルブ制御が可能。
驚くほど細かく設定できるわけではないけど、元々あやふやなCDIを使っている純正と比べると、比べるのが失礼なほど圧倒的に違いますね。
このエンジンもかなりケッチンを食らいやすかったのですが、始動点火時期をマップから調整したらほとんどケッチンを食らわなくなりましたよ。
なにより自由に設定が出来るし、ある程度というか、必要最低限という感じではなく、程よく簡素化されていて直感的に調整できるので非常に良いと思います。
理解が出来なければ調整すること自体がハイリスクですが、ある程度理解していればかなり優秀だと思いますよ？
A/F計と連動することは出来ませんが、併用することにより排気バルブの動作による燃焼状況の変化も見て取れます。
これにあわせ、排気バルブ開度を細かく合わせていくとA/F値が安定します。
このエンジンのようにスキッシュが利かず、ボアの広いエンジン等は燃焼遅れが結構出ているようで、排気バルブの開閉タイミングでA/Fが大きく変動します。
これを利用してキャブ側でなく、エンジン側で燃調を取る事も可能になっています。
ある程度キャブで合わせて置いて、その中間等、微妙な補正が必要なところはエンジン側で合わせていけるようになるので、決まればフラットな回り方が実現できる上に、どの領域も常用可能となり、その上でしっかり２ｓｔらしさを両立させることが出来ますね。
そのうえ、スロポジを搭載できればZeel本体の追加機能を使ってエアソレノイド、デューティソレノイドがそれぞれ制御できる上に、組みあわせによっては２系統の追加ジェットとして使用することも可能ですね。
実際にヤロワガンマと仙人VJはほとんど電子制御キャブとなっており、M/J変更を必要とせず、A/F値を自由に調整出来ます。
仙人VJの仕様をより極端にしたのがヤロワガンマの電制キャブなのですが、自由にA/F値を１０から１８まで制御可能、追加ジェットにより燃料が出ない領域でも強制的に燃料を出すことが出来ます。
今研究中の追加インジェクションも駆動できる回路が実現すればポンプ搭載によって追加インジェクションも使えるかもしれません(笑)
まあ本物のインジェクション仕様としては機能的に足りませんので基本セットはキャブであり、２ｓｔの不得意とする領域での燃料噴射補助という感じで使えればな。。。というものネー。
ま、コレは追々やっていくっぽい。
で。
そこまで言うならどんなになるのよ？って気になるよね？。。。たぶん。
こうなるっぽい↓
この車両はまだスロポジを搭載していないので２D点火マップです。
これにスロポジを搭載して３Dマップ仕様とし、電制システムを搭載すればどの回転領域でも、どんなアクセルの操作をしてもほぼストレス無しで追従してくれると思います。
中古でローテク、旧世代のCDIが某オク等で超高値で取引されているのを見ていると、時代が進んでねえなって思います(笑)
今時の高性能CDIと、旧式の中古CDI。
値段的にもそれほど変わらないのに、性能はアンパンとアンパンマンくらいの差？。。。だとそんなに変わらないか。。。
う〜ん。。。
VJとNSRの差？
いやいや。。。
使用済み電池（1.5ｖ）と新品バッテリー（12ｖ）くらいの差。。。かな？
。。。ますます判らないね(笑)
まあ「違う」のは確かっぽいよｗ
わっかるかな〜？
わっかんねえだろうな〜ｗ
イエーイｗ
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