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なんだけど、画像撮り忘れました(笑)
パワーチェックで滑ってましたからね。。。
専用のシムを作ってバネにイニシャルをかけるという、古風なクラッチ改良法なのぜ。
これでも相当変わります。
バネの寿命はやや落ちますけど、滑るよりはマシよ。
これでうちのVJと一緒にテストいってきましたよｗ
とりあえずこのVJ、色々不具合があるね。
整備不良というか、各部の動きが非常に悪い。
これに手間をかけるのは嫌だけど、このままではちょっと危険なので少しだけやるしかないですね。
まあ一応、エンジンは普通だし、フルノーマルで走れる状態ではあるのでコレで比較ですｗ
結果は。。。そりゃまあ当然ウルフのほうが速いです(笑)
２１純正はフィーリングは悪くないんだけど、なんせ進まない。
それにタイヤが完全に終了なので危険だわ。
この車両はコースで練習に付き合う時とかに重宝するので、このままフルノーマルで維持しようと思います。
ちょっとそれなりに修理しますけど。。。
自分のヤツだと速すぎて練習にもならないだろうし、逆に速度差がありすぎて危険でしょ。
ちなみに、速く走る練習ではなく、いかに効率よく、安定して走れるようになるのかというところの練習ですね。
結果的に速くなりますけど、それはあくまで結果であり、目的ではないので。
効率よく安定して走れれば、安全にも繋がります。
速く走るだけなら危険を顧みず勢いだけでも何とかなりますし。
それほど小僧ではないですって(笑)
もういいおっさんなのでそれなりの走り方をしなきゃねｗ
コントロールできない速度は危険以外の何者でもないですね。
仕事も家庭もありますからねえ。
事故とか怪我とかするわけにはいかないでしょ。
作った車両にも楽しく乗ってもらえなければ意味無いですしね。
せっかく適当な車両が出来たので、希望あればヤロワ常連さんの練習には付き合いますよ(笑)
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TV250J-WOLF(黒)
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コメント（4）
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ついでにパワーチェックｗ
。。。したのですが。。。
んん？
色々滑ってるね。。。？
そしてやっぱりなスロットルワークね（＾＾；
はっきりと判る感じ。
実際に走らせるとこんなにはならないのだけど。
やはり４速でそのまま負荷をかけるとこうなるのかね。
とりあえずリアタイヤはダメだね(笑)
あとクラッチね。
このエンジンのクラッチは後輪６０馬力付近になると滑るそうです。
実際、今回はバラしてチェックしてますから異常は無いのですよ。
それが滑る。
タイヤも滑る(笑)
冬場はダメだねこのタイヤ。
押したのでわかり辛いけど、接地面がテカってます。
溶けてグズグズになってるのなら判るけど、こういう風に光るのは滑ってるヤツね。
タイヤも滑る、クラッチも滑る。
こりゃ話になりません（＾＾；
そしてもうひとつ。
動画みて「すんげえピーキーじゃん」って思うでしょ？
でも実際に乗ると普通。
この差は何？って不思議に思うはず。
理由は簡単。
「アクセルを全開にして待ってる」からです。
このエンジン、ピークパワーにあわせてあります。
つーか、通常ピークにあわせるのが当たり前なのですね。
で、キャブが純正３２φから３４φに変更してあるわけです。
さらに元々このエンジンの特性として、６０００〜７０００付近で燃料が入らないんですよ。
そこで考えてみましょう。
「なぜ燃料が出ないのか」
答えは簡単。
燃料を吸い上げるだけの負圧が無いからです。
じゃあなぜそうなるのか。
キャブ内の流速が足りないからですよ。
なんで流速が無いの？
キャブの口径がデカイからです。
ね？
単純明快。
どうして「開けっ放しで待つ」のがダメといわれるのか判りますか？
純正ノーマルだとエアボックスとフィルターである程度負圧が立ち上がりやすく設定されています。
それに加えてキャブは小さいですね。
つまり、どんな状況になろうとも、パワーが出にくい代わりに燃料が出ます。
この場合の「燃料が出る」というのはキャブを通過するエアに対して出るだけであって、過剰に供給するわけではないのです。
通過するエアに対して適正な（ジェットが合っていれば）燃料が出せるんですよ。
つまりトルクの谷は無くなり、スムーズに回ります。
コレをピークパワーにあわせてボックスはついていてもフィルターが無く、大きな口径のキャブが付いているので流量は増えますが、流速は落ちますね。
つまり流入エアに対して必要な燃料が出せず、薄くなり回りませんね。
コレはエンジンの特性にかなり影響され、VJエンジンはパワーバンド手前に変な干渉があるのか、エアを吸わなくなる領域が存在するんです。
これに大口径キャブの特性が加われば。。。結果は動画の通りな訳ですｗ
単純に燃料が出ません。
じゃあなぜ「回転にあわせてあけると回るのか」？？
簡単です。
アクセルが開いていないから小口径キャブと同意となり、流入エアに対して燃料が出せるのですよ。
コレは２ｓｔ乗りだと意識せず普通にやることなんですけどね。
こういう風にガバ開けして待っていられるのは、現行のインジェクション車かフルノーマル車両のみです。
それだけメーカーががんばって乗りやすく、扱いやすく作ってあるからです。
逆に、パワーを出すために改造してあるとこういう部分にダメなところが出てきますね。
まあ思想を変えれば「じゃあ強制的に燃料噴射すりゃ良いじゃん」ってなり、実現しちゃったのが仙人VJなわけで(笑)
うちのにも付けましたけど。。。
強制ポンプジェットっていうものを作って付ければこの部分の制御も可能となりますが、純正IDCでは不可能だし、アフターパーツも無いですから作るしかないんですけどねｗ
しかしながら、実際に走らせる場合、こんな低回転からガバ開けして待っていることは皆無であり、無意識にアクセルをあわせていますから、それほど影響が無いんです。
ちょっとグズるかな？程度です。
そしてコレを超えると後はチャンバー同期となり、いわゆるパワーバンドに入っていくので吸気排気ともに正常な状態になりますから燃料問題も解消するわけですよ。
今回のようにタイヤもクラッチも滑るのなら、前日にやった走行テストは何だったの？」ってなりませんか？
フルパワーでも滑ってません。
これがクラッチ容量をトルク変動が上回ると起こるスリップですね。
タイヤに急激にトルクをかけるとどうなりますか？
ホイルスピンしませんか？
同じことがクラッチにも起こります。
アクセルを合わせないので突然パワーバンドに入り、イキナリトルクとパワーが立ち上がるとどうでしょう？
純正で想定されたトルクを超えるとクラッチは滑ります。
合わせていけばちゃんと走るので不用意なトルク変動を起こさなければ滑らないんですよね。。。
色々と妙な理屈を言われますが、一つ一つを理解していくと「なるほど」ってなりません？
「ガバ開けしても大丈夫じゃないとダメ」とか言われますけどね。
そもそも低回転領域と高回転領域で激変するエンジンなわけで？
それをパワーが出るように改造してますからね。
この辺から「２ｓｔはパワーバンドを外すとダメ」って言われるようになったわけですよ。
ガバ開けしても大丈夫なVJエンジンは知っているものでは仙人VJだけですよ？
赤ウルフはこの辺が優れていて、何しても一定のパワーカーブを出力しますけど。。。
あれは高回転で一気に頭打ちするのでピークパワーが出ないんです。
変わりに何しても谷も無くそれこそガバ開けで勝手に走ります。
そういう風に作りましたから。。。
なのでインジェクションのような頭の良い制御システムが無い限り、２ｓｔで「ガバ開けしても大丈夫じゃないとダメ」って言う言葉自体が出てこないと思うの。
単純に知らないだけじゃん？
理屈を色々と言われるけど、一つ一つの現象を理解していけばおのずと「使い方」が判ると思うの。
ちなみにパワーバンド内であればどこでガバ開けしても危険なほど付いてきます(笑)
「全域で〜」なんていうのは現行の高性能大排気量４ｓｔだけよ？
その分パワーを落とせば、キレイなパワーカーブを作るのはそれほど苦労しない。
まあ言ってみれば「２ｓｔの扱い方を知らない」って言うことになりますね。。。
仕方ないのか、勉強が足りないのかｗ
ちゃんと知ろうよ？
ちゃんと使おうよ？
改造するならこの程度のことは理解したほうがいいと思いますよ？
そうするとアクセルワークも必然的にうまくなるってもんです。
このへんは機械云々よりも腕でしょ。腕。
まあそうは言っても、結果的にダメなところも判ったことだし、無駄では無かったってことね。
クラッチは容量アップしなきゃね。
タイヤはやっぱりだめだったってことで(笑)
滑ってますよｗ谷ってますよゥ(笑)
まあそんな状況でも約４９馬力。
色々とすべりまくってこんな状況(笑)
芸人だったらやっちゃった感満載のすべりだったけども奇跡的にウケた？みたいな？
ぜんぜん参考にはならないけど、とりあえず次回に期待っぽいｗ
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さて。
前日の雨のせいで路面がイマイチなのだがまあ大丈夫でしょう。
つーことで走らせて見ました。
まずはコレ。
仙人メーターです(笑)
まあA/F計ってやつですね。
うちのやつだと速過ぎる上に取り付け場所が悪くてほとんど見えませんが、これなら余裕で見てられます。
まずは熱的に問題が多い１番から。
なぜかというとまあ熱を持ちやすいのですよ。
そのため先に危機に陥るのはこっちのほうなので、まずはこっちを。
これでモニターしてきましたが、針が１段目だと発進するのもしんどいくらい。A/Fで18以上。
これではマトモではないね。
次に３段目にしたら、今度は5000〜8000までで10.8とかになる。
このエンジンはA/F値11付近から濃すぎて回らなくなります。
かぶりはしないけどかなりグズりますね。
ということで、このエンジンは２段目で動くことになります。
早速２段目に変更、テストしてきました。
道中A/F値を見ながらM/Aのスピコンをイジっていい感じになるところを探して。。。
こんな感じ。
左が１番。
これでアイドル〜1/4付近まででA/F値15〜17付近、5000〜8000までで12.2〜12.4、8000から8500までで瞬間的に11.0、それ以上で13.5〜13.6となっています。
体感的にはかなりいい感じで回ります。
トルク感も悪くなく、加速時はかなり気持ち良いですね。
が、しかし、画像の通り１番は焼けすぎてますね(笑)
数値的にはいい感じではありますが、これでは壊れてしまいますねｗ
コレが単純に冷却能力の差、走行風の有る無しによる燃焼室温度の差ってやつですね。
単純に燃焼室温度が上がるのでこういうことになるわけです。
ちなみに測定は４速でやりましたｗ
この程度なら問題なくメーターを見てられます(笑)
ノーマルレシオ付近の２ｓｔ２５０で４速１２０００なら余裕ですねｗ
で、ひとまず様子が判ったところで反対側のモニターです。
センサーを付け直して測定。
こちら側はいい感じだけど特性が違います(笑)
アイドル〜1/4までは同様にA/F16〜17付近ですが、5000〜8000ではA/F値15.0〜16.0近辺をウロウロします。
がしかし、8000を少し超えようとするところで14.0から13.8くらいで安定して12000まで回ります。
こっちのほうがやや薄い感じで回りますね。
でもプラグの焼けはこっちのほうが焼けないんですよねｗ
走行風がモロにヘッドを冷却するため、温度が上がらないのですよ。
これだけのデータでも、あれほど腰下を改造してほぼ左右均等になるようにしたエンジンですら、１番と２番でこれほどの差が存在するわけです。
対策しなければどうなっているのかは。。。まあ言わなくても判るでしょう。
改良したエンジンですら上下で差が出るのですが、ノーマルエンジンとは明らかに回り方が違いますね。
で、結果的にA/F値にもこれだけの差があるので、完璧に合わせようとすると針をワンオフするしかないのですね。
当然、こんなのに合う針なんて純正セットやアフターパーツにも存在しません。
針を削らない人はどうやってセッティングするのかねｗ
まず無理だと思いますが。。。
とはいえ、キャブは34φだし、それほど大きくないからM/Aのバランスをうまく取れば何とかなりそうなのでちょっとあわせてみましょう。
左右のモニターを交互に行いながら体感と数値でバランスのいいところを探すこと７回。
大きな左右差は5000〜8000の一番特性の差がある部分で、１番12.4の時に２番が14.0程度に収まりました。
この間は頻繁に12.3〜14.2の範囲内を行ったり来たりなのでかなり安定しませんね。
コレはこのエンジンの特性のようなもの。
仙人VJでもこの特性はありますね。
大幅に抑えられてはいるんですけどね。
まあ制御自体が違いますから当然ですけどね。
それでもパーシャルで一番濃い状態でも12.4程度、開ければ13付近だし、このまま１２０００まで回しても左右とも12.9になるように合わせましたｗ
アイドルでは17付近、4000以下ではA/Fで15〜16なので十分でしょう。
6000で維持しても平均で13.5くらい、全開でも瞬間14.0程度で、回り始めると12.9を維持します。
５速６速ではまた違うと思いますけど、高速道路で開け続けなければ現状では十分だと思います。
このまま納車でも大丈夫な感じには仕上がってますよｗ
調整後のプラグですｗ
これなら大丈夫なはず。
プラグはBR９EGです。
さすがに機材があるとセットが早くて助かりますね。
合計しても１５回以下の再セットでこれだけの燃調が出せるのはまさにA/F計のおかげ。
経験と勘に機材があればあっさりですネーｗ
。。。これでも訳がわからないうちのエンジンって何！？ってことなんだけどね。。。
まあひとまずもう少し様子見してみますが、現状でもかなりいい感じですね。
面白いと思いますｗ
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できたので始動。
。。。の前にｗ
今日、たぁむさんが仕事の帰りに遊びに来てくれました。
画像等は無いのですが、楽しく雑談して帰路につかれました。
遠いところありがとうございますｗ
次回はゆっくり遊びましょう。
で。
その後にウルフを始動してみました。
今回はシリンダとヘッドは無改造。
そっくりそのまま元通り。
さらにキャブもそのまま未セッティングです。
つまり、改造前と違うのはクランクとピストンとケース内部のみ。
動画は始動直後なのでそれほど回していませんが。
このまま少し様子見で山に上がりましたが、未セッティングながらかなり変わりました。
一番の違いは、今まではどうやっても11000でカッチリ頭打ちだったものが、12000まで回ります。
トルクの出方はまだ若干ピーキーなままですが、コレはセッティングで何とかなりますね。
そして途中で休まない！
コレは大きいですね。
なんせこのエンジン、上側と下側で別々のエンジンになっちゃっているのでパワーバンド手前の谷がそれぞれ別回転で起こります。
そのため、一部の回転域では片側が遊んでいる状態となり、１２５ｃｃになるんですよ。
そしてアイドリングでも大体どちらか片方が遊びます。
均等に打たないんですよね。
今回腰下を大幅に改造したので、この症状が完全に無くなっています。
つまり、掃気流の安定化＋適正化に成功したと思って良いと思います。
さらにこれでひとつ証明されたことがあります。
「１次圧縮は絶対必須」ということですね。
今回相当な量のパテにてケース内部を改造してあります。
吸入経路の問題もありますが、何より内部に詰めることにより、バカ広すぎるケース内容量を減らすことなりますね。
つまり１次圧縮の改善があると言うことです。
さらに左右差を減らすことにより、左右で起こるトルクの谷の領域を合わせることに成功。
違うエンジンが限りなく同じ仕様に近づいたといえますね。
ケース内に肉盛とか普通では考えられないことかも知れませんが、実際に結果として出ています。
「なにをどうしても回らなかったエンジンが、回るようになった」のですよ？
セッティングすら変えていないのにこうなるわけです。
確かにクランクとピストンはスペシャルですが、コレはタイミングを変更したり、ストロークを変更したりしたものではなく、あくまで振動対策と破壊対策をしたものとなっており、パワーアップ目的の改造ではないんです。
つまり純正と同形状ではないものの、寸法上は同じものなんですよね。
ということは改造前と明らかに違うのはケースのみです。
これだけでココまでの差が出ます。
何がどうでもどんな理論を持ってこられても、これが現実なのでどうしようも無いですね
あと仙人ポートも必須といえます。
今までと同じセッティングで、仙人ポートを開けるだけで濃くなりますから相当なもの。
さらにピストン裏への新気導入が可能となり、ピストン冷却に効果大ですね。
当然、吸入効率が上がるので掃気能力もあがるため、一石二鳥、掃気改善によって同様にシリンダ内温度の低下が見込めます。
実際にピストントップの様子が明らかに変わるのでVJエンジンには必須と言えますね。
これで高負荷を維持しても「壊れにくくなります」。
。。。
残念ながら壊れなくはならないのですよね。。。
仙人VJのピストンにもクラックが入ってしまったので現状では１００％壊れないとは言えなくなってしまいました。
コレはピストン形状が悪いから起こる現象なので、現実的にはピストンをもっといい形状のものに変更する以外にありません。
リミット１１５００まで位なら大丈夫だと思いますが、振動対策と破壊対策を徹底的に行ったエンジンですら１３０００まで回しているとピストンが割れます。
なのでまあこのエンジンがいくら回るようになるとはいえ、リミットを越えて回すと当然そのうちクラックが入り、スカートが割れますね。
パワーが出てくると１００％壊れます。
壊れないのは「壊れるまで回せていない」か、「パワーが出ていない」かのどちらかとなります。
チャンバー付きでも壊れていないと言われますが、壊れるほど回せていない＝乗れていないだけです。
言い切りますよ？
峠等でも加速時にアクセルが止まるまで開けたことがありますか？
３〜６速でストッパーに当たるまでアクセルを開けたことがありますか？
減速時以外でパワーバンドを外さずに走れますか？
加速時にはキッチリ１２５００以上まで回してますか？
当然相当な速度になります。
２５０ｃｃで１、２速で全開とか言われても、そんなのは高負荷でも何でもないです。
問題なのは４速以上、１００００を超え始めるあたりで高負荷といえます。
アクセルを開けるということはコントロールできるということです。
ウイリーすら任意に出来ないようではコントロールしているとはいえませんね。
逆にコレが出来なければ、または「やらなければ」このエンジンは壊れにくいともいえますが。
作る側になってから、どうしてもテストしなければならない状況にあるので、ある程度は覚悟してテストしてます。
車両の持つ１００％のポテンシャルは自分の腕では出し切れませんが、部分的には使えますのでそれなりのデータを取ることはできていると思います。
その結果からの検証、改造論なので、同じことをしようとしている人には参考になるデータかと思われますが、ココまでやらない人にとっては無用と言えますね(笑)
「良い物を作る」ということはこういうことなんだと思うのですが。。。
ちなみにVJシリーズは、完全ノーマル状態ではかなりバランスの取れたパッケージになっていると言えます。
なぜなら何をしても壊れないからです。
このくらいダメなエンジンをなんとか限りなく１００％に近いほど「壊れない状態に纏めた」といえるので、この辺はさすがメーカーといえるのではないでしょうか。
ものすごい努力ですね(笑)
なので長く乗りたい人は「完全ノーマル」で乗ることをおススメしますよｗ
まあ色々と長くなりましたがｗ
ひとまずこれでエンジンは復活です。
あとはセッティングですね。
これも長い旅になりそうですっぽい。。。
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組みあがりましたよっぽい。
スペシャルなクランクと、スペシャルなピストンを組み込み。
ヤロワ的ケース改修にて掃気の改善を試みる感じ。
排気バルブやら色々も組み込んで、仙人ポートの配管も繋ぐ。
これに分離給油用のオイルノズルを製作し組み込む。
チャンバーが付きましたｗ
外したものを組んでいく。
予想通りエアクリーナーはそのままでは付かなかったので改造して取り付け。
新しく作ったオイルノズルが見えます。
細かいところの変更も同時に。
取り回しの妙なところは全部やり直します(笑)
スピコンも付きました。
とはいえ、元々組んであったのですが固定してなかったので。
軽く固定しておきました。
メイン側のスピコンはこっちに。
某仙人号と似たような位置に付けてみましたｗ
シフトロッドの根元のカシメ部分が例に漏れず緩くなっていたので溶接して補強。
これでポロリは無いと思います(笑)
これであとは冷却水入れて仙人ブレンド入れれば走行可能になりますね。
ここんところ天候がイマイチなので走行はいつになるか不明ですが。
今までのセットのまま組んでありますから変化が良くわかると思いますっぽい。
さてどうなることやらｗ
悪くはならないと思いますっぽいぽい。
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