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長引くトヨタ車リコール問題…自動車産業を矯正するための公聴会

トヨタ車リコール問題もまだまだ続く感じだ。アメリカという国は、やるとなったら徹底的だ。

問題も電子制御へと移ってきた。電子制御スロットルの異常が急発進や急加速を招いているのではないか？
他のメーカーにも波及し、急加速はトヨタ車だけの問題ではないとなり、リコール台数ならフォードやＧＭだって負けていないと指摘されるようにもなった。

トヨタ側のロビー活動がこうした「トヨタだけではない」の指摘に発展したのかもしれないが、根本には、真実へのあくなき探求といったアメリカの国民性があるように思う。

ただ、コンピュータ制御の欠陥を指摘することは難しそうだ。

プログラムにバグがなくても、個々のマイクロチップが突然に異常をきたすことがある。トヨタはさまざま環境や状況下でテストし、セイフティー機構も備えていると弁明するが、その程度の弁明ではアメリカの議員たちは納得しない。個々の事故でエラー作動がなかったという証明にはならないからだ。

予測のつかないエラーが発生するものとして設計すること――人間が用いる機械類については、こうした設計思想であるべきだと、彼らは思っている。

かつてのスペースシャトルは、幾重にもフェイルセーフをしたつもりでも墜落した。簡単に弱点はないと言い張る姿勢への拒否反応は、日本人が考える以上に強いのではないか。同時に、弱点を克服してこそ未来があるという思想も強そうだ。
そう思えば、今回の公聴会の目的は、単純なトヨタたたきと考えるのは間違いだろう。トヨタを排除したいわけではない。だから他のメーカーにも波及していった。

アメリカ上院のロックフェラー委員長が公聴会で、「プレーキ優先装置を全メーカー、全車種に義務づける法制化を真剣に考慮しなければならない」と表明したと報道されていた。アクセルが踏まれた状態でもブレーキが踏み込まれれば、電子制御を通じてブレーキが優先するという装置らしい。

まさにフェイルセーフである。
でもこの報道に触れたとき、そうした装置がいままでは付いていなかったのか！と少々驚いた。

前にも書いたとおり、私のクルマ（トヨタ車ではない）は低回転になると勝手にガソリンがエンジンに注入される。スロットルの電子制御は燃費向上に役立つのだろうが、こんな勝手なこともする。エラーが起これば大変なことになるという感覚は日常である。プレーキ優先装置は、当然付いているものと思っていた。

ある専門家は言う。「安全のためにいろいろな機能を付けると、逆にその機能が働かなくなった時に壊滅的になる。シンプルな方が望ましく、人間とどう適合するかも重要だ。車の値段にも反映するため、何でも付ければいいというものではない」（小林英男　100225）

これを読んだとき、専門家が改めて言うほどのことでもなかろうと思ったが、現在の自動車メーカーの姿勢は、こうした意見を強く主張しなければならない状態なのかもしれない。

エアバックは、はじめは高級車だけだった。次いで大衆車へのオプション装備となり、いまでは軽自動車にも装着されるようなった。ＡＢＳもそうなりつつある。
そんな当たり前の装備になったＡＢＳに不具合が発生した。本当にプリウスだけなのだろうか。
エアバックだって最近、ホンダ車でリコールがあった。走行中に突然膨らんだら大ごとだ。

自動車産業は日本の稼ぎ頭である。他産業へのすそ野も広く、大きな雇用を担っている。
そのトップ企業のトヨタが傾けば、日本経済への悪影響は計り知れない。そう政治家たちは思ってしまう。だから、政府や行政のトヨタへの対応は甘くなる。だから、「欠陥はないけどクセはある」みたいなことを平気で口にするメーカーになってしまった。

巨大産業として尊重したいのはアメリカも同じだろうが、欠陥や弱点に対する姿勢は日本とは違う。自動車産業の矯正は、アメリカにお願いするしかなさそうだ。

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中国はいつ米国債を売却するのか？

米国債の国別保有高（昨年12月末時点）について、日本が中国を抜いて首位に躍り出たという発表が２月16日にあったが、26日に訂正された。
アメリカ財務省は２月16日発表で、日本が7,688億ドル、中国が7,554億ドルとしていた。修正値は中国が8,948億ドルで、日本は7,657億ドル。中国の保有高が大幅に上方修正された。

16日の発表を聞いたときには、「ついに来たか！」と思った。金融界も騒然としたようで、中国がいつかはアメリカに見切りをつける、あるいはアメリカ経済頼りから脱皮するとの想定は多くの人が共有する。同盟国ではないし、政治的な意味合いでも米国債放出はありうる。金融界にはそんなシュミレーションがあったはずだ。

中国の米国債離れがアメリカ経済に大きな影響を及ぼすことは明らかだ。ドル続落を後押しし、アメリカ経済没落の象徴的出来事となりえる。そうなれば国際経済全体に与える影響も大きい。

もちろんドル安が進行すれば米国債の価値が低下し、保有国にもマイナスだ。おいそれとは放出には踏み切れない。密かに放出することも難しく、察知されれば同調的な米国債売りが巻き起こり、中国は大半を保有したまま身動きできなくなる。つまり中国も巨額の損失を被ることになる。

しかし長期的な観点で、アメリカのデフォルトもありうると判断すれば、放出という行動にでるだろう。場当たり的な日本と違って、中国の政治的判断はときに遠大なものである。

それに、10％近い経済成長が今後も続けば、数年後には、「80兆円ぐらいの米国債なんてＧＤＰのたかが１割ぐらいにすぎない」という時代がくる。紙くずになるくらいなら少しでも現金化しておこうという判断がしやすくなる。保有し続けるにしても、アメリカに政治的圧力をかけるための手段ぐらいにしか考えなくなる。

一方アメリカは「米国債を保有してもらうならやっぱり同盟国に限る」と改めて思うようなる。もうそう思っているかもしれない。つまり、同盟国の中で最大の保有高を誇る日本の重要性が高まる。

日本でもかつて、橋本首相が「売却する誘惑にかられたことがある」と公言したことがある。実際には売却の判断は難しいことを暗示しつつ、そういう選択肢もあったとの表明である。首相という立場での発言だけに話題を呼んだ。口に出したからには、それなりの意図があるのではないかと憶測された。

日本の売却も十分な政治的圧力になりえるということだ。日本の保有高はいまも巨額である。加えて新興国の台頭でアメリカ経済の地位低下が進む。同盟国の裏切りは許さないという気分はむしろ高まっていると言っていい。

ただ将来はわからない。純粋に財政的な事情で米国債売却という選択に迫られるかもしれない。国家経済破綻の危機が訪れれば、政治的配慮をしている場合ではなくなる。

日本の財政危機よりアメリカのデフォルトという事態の方が先かもしれないが…。そうなればそうなったで巨額の損失を被ることになる。そういう想定が現実味を帯びた段階で、米国債を売却しなければ損失は膨らむ。

今話題のギリシャの財政危機も借金を他国に頼ることが大きなネックとなっている。返済能力に疑いが出れば、とたんに売り浴びせられるのが国際金融市場だ。アメリカの経済破綻の影響力はギリシャの比ではないから、国際社会あげての対処ということになろうが、国家財政の脆弱さといった意味では同類である。

いずれにしても中国に米国債を保有し続ける義理はない。今後は自分のための使い方を考えていくに違いない。

中国は盛んな資源外交を展開しているが、支払いに米国債を当てるかもしれない。資源国が喜ぶような高額な支払いになっても、米国債を使うなら惜しくはない。価値が暴落する可能性がある債権である。そのリスクを相手に押し付けているようなものだ。

そういった意味では、当面はドルへの信認が国際社会で続いてもらう必要がある。使い切るまでは、相手国が喜んで受け取ってくれるよう、基軸通貨の地位を保ってもらわなければならない。

だからもし、アメリカ経済の危機が招来し、ドル防衛の必要性が高まれば、中国はそれなりに協力するのではないか。アメリカに見切りをつけるようなそぶりは、少なくともここ数年で見せるとは思えない。

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電気自動車の未来…トヨタを笑う者は次世代を担えない

「設計複雑化という魔物に力負け」(100212)――トヨタの失態についての藤本隆宏氏（東大教授）の指摘である。やはり専門家から見てもそうなのだな。
しかし複雑化は、安全・環境・燃費という現代社会の要求に応えるためには引き受けざるを得ない。それがメーカーの使命となっている。そのとおりだろう。

松島憲之氏（シティグループ証券）の次の指摘も、やはりか！という感じである。
「初代と２代目（のプリウス）ははっきり言って実験車的な部分も多く、ブレーキも「ガクッと利く」という感じだった」。トヨタの開発担当者も「現在の３代目でようやく普通の車になりました」と言っているらしい。

ならば複雑な動力機構から開放される電気自動車はどうなのか。
藤本氏の見解は「電気自動車も当面、決定的な解とはならぬ」。それは、全体設計の複雑さ、とりわけ制御系の複雑化が伴うからだ。

松島氏も同様に「試作車は作れるだろうが、量産車としての生産や、安全性の保証は簡単ではない」とする。ハイブリット車に限らず、電気自動車でも新たな参入は容易ではないということだ。

いつぞやのＮＨＫスペシャルでは、電気自動車の生産・販売に参入しようとする企業が幾多もある現状がルポされていた。アメリカのベンチャーだけでなく、中国などの新興国でも小さな部品会社が試作車作りに乗り出している。参入する敷居は非常に低いという印象だ。

それくらい電気自動車の動力機構は単純ということだ。
一年ぐらい前にある知人が、「電機メーカーの中にも参入するところがでてくる」と興奮気味に語っていた。識者による将来展望などでも盛んに、電気自動車による新たな未来図が描かれているようだ。

日産自動車なども電気自動車に社運を賭けている。ＧＭだって、電気自動車を起死回生の手段にするという触れ込みだ。高額な蓄電池がネックとされるが、量産化すれば十分ガソリンエンジン車に対抗できるとされる。

だが量産への道のりはそう簡単ではないのかもしれない。すでに公道を走っている電気自動車はあるが、ほとんどがリース用途の試作車扱いだ。日本では自治体などの公共機関が走らせているだけ。アメリカには高額でも買いたがる富裕層がいるようだが、現状はまだマニアの購入物といっていい。

環境にやさしいという利点は大きい。まさに未来車にふさわしい。だが安全性能を鍛え上げるには相当の期間を要する。プリウスが10年かかったように、いや10年かかってもまだ不具合が出てしまうように、電気自動車でもさまざまな問題が降りかかってくるのではないか。

そうであるならば、電機メーカーがおいそれと参入できるものではない。すくなくとも単独では無理である。
Ｎスペが振りまく、�猴茲訶典ぜ�動車の時代は、ベンチャー企業や新興国の新規参入組みが新たな主要メーカーになりうる�瓩箸いΠ�象も「ちょっと違うかも」という感じだ。（公道を走る自動車は、遊園地のゴーカートではない！）

だから、「今回のリコールで、環境に対応した車メーカーとしてのトヨタの優位性に影響が出ることはないと思う」（松島）と言うことができる。あるいは今回のリコールは、トヨタが複雑設計車で先行し、「先頭を走るがゆえの挫折」（藤本）とも表現できる。

日産の技術者たちは、もしかしたら「複雑なエンジン機構に固執するからこうなる」なんて冷ややかな目でプリウスのリコールを見ているのかもしれない。経営陣などもハイブリッドの自社開発を放棄してよかったと、ほくそ笑んでいるかもしれない。しかしそんな見方は間違いということだ。

日常では「二つのことをいっぺんにやろうとするから失敗する」と叱られる。ひとつひとつに集中して処理した方が失敗は少ない。あるいは単純である方がエラーが少ない。
しかし、同時処理や複雑な処理を成し遂げることが、現代社会のメーカーへの要求である。

トヨタにエールを送るつもりはない。実はトヨタはあまり好きなメーカーではない。ただ、トヨタを笑う者は決して次世代の主流メーカーにはなれない、ということだけは言えそうだ。

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クルマの進歩…ＡＢＳのためにできなくなったこと

複雑になりすぎたクルマ。もはや素人では直せない。家電製品と同じで、ブラックボックス化が進んだ。
まぁ世の中の流れだから仕方ない。そのおかげで便利になり、操作なども簡単になった。
でもそのためにできなくなったことも少なくない。

昔、クルマはバッテリーが上がっても、押し掛けで発進させることができた。数人でクルマを押して、ある程度の速度に達すればエンジンは始動した。バイクと同じノリだ。（バイクも最近はセルモーター付が当たり前だが）

いまどきのクルマは、バッテリーが上がると、てこでも動かない。（正確にはエンジンが始動しない。てこをうまく使えば、多少の移動は可能？）
ハンドルも思うように動かないし、ブレーキも非常に重くなる。電気の力を利用することが前提になっているからだ。電気系統がダメになればパワーステアリングが働かず、ブレーキも固まったまま。

ウインドウの開閉も電気のパワーが頼りだ。海に落ちて電気系統がダメになれば開ける手立てはない。窓から脱出を試みるならば叩き割るしかない。路上での事故でも同じことが起こり得る。

ＡＢＳはどうなんだろう。電子制御だから電気がなければ作動しないが、そういう意味での疑問ではない。作動しなくても、止まるという機能がダメになるわけではない。ＡＢＳはあくまでブレーキの補助だ。

急ブレーキの際、車輪の回転が止まるとすべりやすくなる。アスファルト面などでは、多少回転していた方が制動距離が短くなる。だから、昔はポンピングプレーキが奨励された。
ＡＢＳはそんなポンピング状態をコンピュータ制御でつくってくれる。つまり急ブレーキをかけても車輪がすべらないように自動的に制御してくれる。

これは裏を返せば、急ブレーキが必要なとき、制動の強さをドライバー自らコントロールできないことを意味する。たとえばドライバーは車輪がすべる直前までブレーキペダルを押し続けるつもりかもしれない。あるいはドリフトしてでも制動距離を短くするつもりかもしれない。ＡＢＳはそうしたブレーキ操作に介入してくる。

私も以前、急ブレーキを踏んで、横向きで止まったことがある。ＡＢＳを搭載していないクルマだ。交差点の手前で信号が黄色に変わり、行ってしまおうかと思ったが、直前でブレーキングしたときだ。
逆ハンを切るような器用なマネはできないはずだったが、なんとなくそのような結果になった。ゲーセンのレーシングゲームで盛んにドリフトしてきたおかげか？

ちょっと帰りを急いでいるときだった。片側３車線の国道だったし、他のクルマは置き去り状態だったので、後ろから追突されることも避けられた。

しかし危ないことだ。大きく反省したが、停止線ギリギリで止まれたし、他のドライバーに冷や汗をかかせることもなかったので、怖かったという印象はあまり残らなかった。むしろ、自分のクルマの制動感覚を把握できていたことに安心さえした。

きっとＡ級ライセンスを持つぐらいの人ならば、こうした場合、意識的に逆ハンを切ることができるのだろう。その方が制動距離を縮められるのだから、わざと車体を横向きにする。

これがもしＡＢＳ搭載車だったらどうだったか。意識的に逆ハンを切ることができない私は、停止線を越えて交差点に入り込んでしまったかもしれない。

ただ、追突する場合は、側面より正面での方が身の安全性は高い。最近はサイドドアビームやサイドエアバックなどが装着されるようになったが、それでもフロント部分による衝撃吸収力の方が上回る。ドリフトができる一般ドライバーはほとんどいないわけだから、やはりＡＢＳ搭載の意義は認めざるを得ない。

でも自分で制動をコントロールできなくなるという状態はなんか不安だ。事故に遭ったことがないから言えることかもしれないが…

クルマの安全性能は向上した。死亡事故が減っていることがそれを証明している。つべこべ言うのはこれぐらいにしておこう。ＡＢＳに頼る状態を招かないように運転するまでだ。

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クルマの新たなフィーリング…進歩の代償か？

「フィーリングの問題」という言葉は、技術サイドの言い訳として、いままでも使われてきたのだろう。トヨタだけはなく自動車業界には、そんな言い分で小さな不具合をごまかしてきた過去があるに違いない。

思い返せば私にも、フィーリングの違いに戸惑った経験がある。オートマ車で初めて遠乗りしたときだ。新車販売でようやくオートマ車が主流になった頃で、日ごろはもっぱらマニュアル車を運転していた。

旅先のレンタカー屋でオートマ車を借りてみた。ところがアクセル操作でいきなり違和感を覚えた。発進の際、アクセルを踏んでから加速するまでのタイムラグがどうもしっくりこなかった。マニュアル車ではクラッチ板を動力側と結びつける動作を自分でコントールできた。しかしオートマ車はそれができない。

数キロ走るうちに、ある程度アクセルを踏み込まないと加速しないと学習した。だがまだ完全に感覚をつかんでいなかった。そんなとき、事故を起こしそうになった。

交差点の手前で前のクルマが青になっても動かない。追い抜くことにした。片側二車線道路である。クルマを少しだけ右に寄せて後続車を目視するつもりだった。アクセルを強めに踏み込んだ。そしたら急発進。後ろから直進してきたクルマが急ブレーキ。危うかった。

当時、「オートマ車が急発進した」という話が報道されていた。クリープ現象という解説もあったが、多くは私のように、マニュアル車の感覚しかない運転手が起こした強めのアクセル操作が原因ではなかったか。

かように機構の違いによって運転感覚は異なる。プリウスのリコール部位である制動機構においても、フィーリングの違いはある程度仕方ない。オートマ車の急発進という話がその後なくなったように、ＡＢＳ搭載車の独特な制動感覚も、慣れるにしたがって違和感はなくなっていくのだろう。

しかし運転者の方が慣れるべき、という姿勢だけでよいのだろうか。十分周知すべきではなかったか。

加えて私は疑っている。メーカー側は、オートマ機構の不具合と言われかねない現象を隠れて改善してきたのではないか。それによってクリープ現象が緩和され、アクセル操作と加速の連動性も高まった。急発進事故が消えていった大きな要因が、こうした公表されない改善によるものだったのではないか。

運転者はオートマに慣れたからだと思っているが、実はクルマの方も改善されていた、ということだ。
同じことを、プリウスでもやろうとしていたのではないか。だから、つい「フィーリングの問題」なんて口走ってしまった。そう言い訳しておいて、隠れてＡＢＳ制御プログラムの修正を施そうとした。

修正のやり方は出たとこ勝負！　たとえば苦情が多ければ、無償の一斉点検サービスを実施。問題が多いことがわかっても、苦情が少なければ、定期点検の際に密かに修正。問題が軽微で苦情も少ない場合は、新たに製造する分を修正するだけ。

そんな感じでいままでもやってきたのだろう。特に新しい技術の場合は、つねに想定外のことが起こる。それに対処する手はずも、客への対応も、行政対策だって、メーカー側は十分経験を積んできた。

そう思うと、社長の「トヨタは絶対に失敗しない全能な存在とは思っていない」との言葉も意味深い。これまでも多くの失敗をしてきたということだ。過去を振り返れば、全能などとは決して言えない。そしてそれを乗り越えて今がある。ひねくれた見方だが、そんな正直な気持ちが表れているように思える。

プレーキが利かなくなるといえば、ひとつ思い出した。４年ほど前、クルマを買い換えてから感じるようになったのが、エンジンブレーキを利かせて低速走行しているとき、急にエンジンの回転数が上がるという現象。下り坂などでブレーキペダルに足を置いたまま運転しているときだから大事に至ることはないが、ちょっと戸惑う。
知人は別のクルマでも同じだと言う。「停止しようとしているのに、カクンと速度が上がる感じになる」

この現象の答えは、「2000回転を下回ると自動的にエンジンにガソリンが注入される」からだ。

複雑になりすぎたクルマ。電子制御で運転性能や制動機能は向上したが、余計なこともしてくれる。進歩の代償みたいなものか。運転者は慣れるしかないのだろう。

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