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現代日本を独自の視点で考察する

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東海道線のラッシュは昭和から一向に改善しない

激しいラッシュに見舞われる東海道線。毎朝晩、東京〜平塚間で当たり前の光景だ

 首都圏の代表的「痛勤」路線の1つである東海道線。
 日本最古の鉄道路線でもありながら、その混雑率も日本屈指。なんせ神奈川県平塚市から東京駅までずっと密集地の風景。その間列車は息もできなほどの混雑状態が1時間続くのだ。
 昭和時代から一向に改善しないように見えるこの東海道線のラッシュだが、実はだいそれた工事をせずに、その路線混雑軽減を図る妙案が存在することはご存じだろうか。
 それは東海道線・京浜東北線・横須賀線の3線の線路を切り替えることである。

横浜以西の東海道線全列車を「貨物線」に走らせる

朝晩のみの通勤ライナー専用ホーム。茅ヶ崎駅と藤沢駅にある

 第一に、東海道線をラッシュの激しい通勤区間の終点である平塚駅まで全列車貨物線を走らせるようにする。
 どういうことかというと、東海道は旅客線と貨物線の複々線構造になっていて、貨物線は藤沢駅と茅ヶ崎駅に通勤ライナー専用ホームがある。ここを本線にしてしまうのである。全列車ライナー化である。
 貨物に関しては、今は鉄道ではなく陸路が主流の時代だ。神奈川県内の場合は圏央道が開通するなどして利便性は向上しているので、鉄道輸送の需要はかなり減っている。東海道線から貨物列車の通過本数を減らし、陸送などに切り替えれば、これは可能だ。
 これを行うことで横浜以西の停車駅は藤沢・茅ヶ崎・平塚となり、途中の戸塚・大船・辻堂駅は全列車通過となる。湘南の東海道線利用者の大半はどうせみな横浜駅に出るか都内方面に出るために乗っているのでこれらの駅は停車しなくて構わないし、スピードアップを図ることができるならそれでいいのである。
 切り捨てられてしまった戸塚・大船・辻堂駅の利用者はどうすればいいか?それはちゃんと後述するのでひとまず安心してほしい。

横須賀線を東海道線の線路に走らせる

横須賀線の線路は実は1980年まで東海道線と併用していたもの

 で、浮いた東海道線の大船までの線路に横須賀線を移す。
 つまり横須賀線の停車駅は横浜・戸塚・大船となり、途中にある東戸塚・保土ヶ谷は通過扱いになる。これも非現実的な話ではない。すでに存在している走る線路をずらせばいいだけのことだ。
 もともと横須賀線と東海道線は同じ線路を走っていた。戦前には東海道線列車も保土ヶ谷駅に停まったりしていたという。1980年に「SM分離」によって旧貨物線を旅客用に転じることで、2路線は別々の線路を並走することになった。その経緯を考えれば、東海道線を現貨物線に移し、横須賀線を東海道線にもっていくというのは発展的改良策として不自然ではないことだ。
 ちなみにこれを行えば横須賀線の速度向上が実現できる。京急との競合も発生し、横須賀市民にとっては大きなメリットになる。

京浜東北線を平塚延伸し、横浜線を根岸線直通とする

横浜以北は終点大宮まで上野東京ラインとよりそう京浜東北線

 そして、最終的にやるのは京浜東北線の東海道緩行線化である。
 すでに東京駅〜横浜駅間は東海道線とべったり並走している。上野東京ラインがスタートして以降は、終点の大宮まで一貫して快速線と緩行線の並走構造が成立した。
 京浜東北線は現在根岸線直通となっているが、これをすべて「旧東海道・横須賀線直通」にする。つまり終着駅は平塚とし、横浜から先は保土ヶ谷・東戸塚・戸塚・大船・藤沢・辻堂・茅ヶ崎・平塚と停まるようにする。平塚駅は2面4線構造なのでそれをそのまま流用すれば折り返し運転は可能だ。

 では京浜東北線と切られた根岸線はどうするのかと言うと、それは横浜線直通とするといい。長年の課題だった東神奈川停まり問題を解消させる。新横浜駅の新幹線利用者・大規模なスポーツやイベントの参加者が横浜駅まで直通できるようになるし、観光客はみなとみらいや中華街方面までそのまま行ける。インバウンドの促進にもいい。 

関西の東海道線が快適な理由を見習え!

コモンズより。関西の東海道線は快速線と各駅停車で分離運転している

 参考にしたのは関西の東海道線だ。
 上野東京ラインが始まるはるか前から直通をやっていて、関東の総武線のように、快速線と緩行線を並走させている。快速線を走る「新快速」はとにかく便利で、湘南新宿ライン特別快速を凌駕する速さで膨大な距離を結ぶ。

 関東の東海道線がなぜ不便なのかというと、それは基本的には中電であるにもかかわらず、湘南区間では各駅停車の役割を担わされているからだ。快速アクティは戸塚にも停まるようになったし、通過してもいいような川崎・新橋も停まってしまうので全然早い気がしない。結果、乗客が入り乱れてしまう。逆に辻堂からちょっと近くの東戸塚に行くには快速をやり過ごして普通列車に乗ってもわざわざ戸塚で乗り換えなきゃならず、これも不便だ。

 キャパシティを増やすという混雑解決策よりも分乗をすることの方がいい。それが徹底されている関西の東海道線は関東に比べるとピーク時の混雑も全然快適なのである。
 分乗を促進しなければ、混雑はひどくなるばかりだ。とくに湘南新宿ライン開始以降、都心方面の列車の選択肢は以前より増えているのになぜ混むのかと言うと、直通の利便性に惹かれて沿線人口が増えてしまうためだ。ならば分散が必要である。

 関西でできていることが関東でできないわけがない。JR東日本はぜひ私のこのプランを真剣に考えてほしい。



 



 一部の左派の中には世界的にSNS世代の若者の間でリベラルが流行っていて、SEALDsのデモが活発になっている日本もそれに続いているという考えがある。
 しかしそれは残念ながら思い込みである。世界の傾向は確かにそうだが、日本においては国会前のデモも、未来のための公共のような一部の学生参加者を除けば、後ろにいる人の大半はシニアだらけである。本邦リベラルの置かれた状況は実際にはとても悪いものだ。

 若者の間では自民党・安倍政権支持が一定数ある。これは事実だ。
 自分も平成生まれの20代の一人として、なぜこういう傾向があるのか。感覚としての小泉政権以来の若者のムードについてそれなりに分析していきたい。

若者はさほどネトウヨ化していない

ヘイトポメラニアン事件に切り込んだNO HATE TV


 左派の中にはこういう勘違いをする人もいる。若者はデジタルネイティブだからネトウヨ化して自民党シンパになっている。しかしこれももっともそうだが、先入観によるものだ。
 実際の若者はネトウヨ化はしていない。日本のネトウヨが台頭したのは、2002年の日韓ワールドカップ時期以降と言われているが、現在20代後半の我々であっても当時はまだ子どもだった。私はNAVER掲示板でネトウヨの存在を当時すでに知っていたが、同級生でそんな空間を見ている人は一人もいなかった記憶がある。

 若者は本当に右傾化しているのか」などのネトウヨ問題を分析する本などによれば、中心世代は30代〜40代ほどだそうだ。1970年以降に生まれたゆとり教育世代よりも上の人たちで、団塊ジュニアにあたる。いわゆるヤフコメの利用者や2チャンネラーの世代層とも重なる。2002年当時にティーンエージャーや20代だったなら、まあわかる。つまり実際には若者の右傾化というものは団塊ジュニアが若かった2000年代の過去形の出来事なのだ。「ニュース女子」に出てくるパネラーの女性陣もあの世代が多い。

 中には平成生まれ世代でヘイトに染まる層もいるが、それはニューカマー・ネトウヨというものだ。
 最近にはヘイトポメラニアン事件があったし、けもケット騒動もあった。サブカル関係の若者が、サブカルチャーを通じてネトウヨカルチャーの存在を知り、後追い的に在日特権デマなどに染まるパターンだ。それらはネトウヨ界での旬は15年前くらいにすぎた話題だが、当時は子どもすぎて知らなかったことを後から知り、リテラシーがないので鵜呑みしてしまうというパターンがある。
 私たち平成前半生れの場合よくああったのが、かつて少年誌に連載していた「さよなら絶望先生」という漫画があって、この漫画を通じて右傾化するもの。ナンセンス系の時事ゴシップを取り入れた漫画で、連載当時(2000年代全般)のネトウヨ全盛期にネット原住民空間でトレンドだった出来事がジョークとして採用されていて、それを通じて韓国叩きや左翼叩きに染まるパターンは私の同級生にもいた。

 ただし、今や若者層のサブカル人口も案外少ない。秋葉原ブームはもう10年以上前なので、どの世代にも一定数いる少数のサブカルに染まる人間のうち、さらに一部のヘイトに染まる人たちの特色でしかない。ヘイトスピーチデモにも若者世代の有名ネトウヨ弁士はいるが活動家全体の中ではわずかだ。

 繰り返すがネトウヨの中心人口は団塊ジュニアである。
 最近は定年退職で暇になった団塊世代が子や孫にパソコンを教わって、インターネットを通じて「真実」に目覚めたり、「そこまで言って委員会」やヘイト本を見ているうちにネトウヨ化する高齢ネトウヨ問題がある。懲戒請求騒動で謝罪した人は40代〜60代が大半だったそうだ。
 今はネトウヨ批判の文脈で若者を叩くよりは、元祖ネトウヨ世代を含めた中高年の右傾化のことを心配した方がいいだろう。

亜インテリとしての地方若者層の自民党支持

「高校生未来会議」にメッセージを寄せる安倍明恵首相夫人

 
 では若者層で自民党の有力な支持基盤となっているのはどこか。それは地方出身・在住者層ではないかと私は考えている。
 地方都市は歴史的に見て自民党支持ありきだ。農村票を支えたような階層は、今はマイルドヤンキー化していて、確かに安倍首相がEXILEとやたらコラボしたりヤンキーカルチャーと相性がいいのもあるが、それ以上に大きいのは、地方の亜インテリ層ではないかと考えている。

 たとえば高校生未来会議は、全国の名門校から選りすぎるの高校生を国会周辺に集めて政治談議をしたり、ドサ回り的に各地の地方で同様のイベントをやっているようだが、こういう取り組みに参加したり、支持する層は、自民党寄りのように思う。いわゆる意識高い系というやつだ。

 地方では地方特有の亜インテリ層のキャリア形成のパターンがある。「一高」に象徴される県内有名進学校を出て、上京して大学生になり、公務員になるというものだ。キャリア官僚になれれば立派だが、そうでなくてもUターンで地元の行政の担い手になるパターンは多い。
 こういう中央集権的で、均質で画一的に育った、いずれ地元で地位ある大人になるようなそこそこ優秀な人材が、自民党支持となっている。昔はこういう層こそ上京後は学生運動をしたんだろうが、地方出身者の今の若者にはそういう傾向は全くない。

 高校生未来会議に限らず、2000年代後半くらいから地方出身のエリート若者が1つ
の共通の取り組みをするようになっている。上京した先で学生団体を立ち上げたり、それを卒業後は発展的に一般社団法人などにし、いわゆる「意識高い系」の取り組みをするというものだ。
 彼らは首都圏出身者と違って、縁もゆかりもない東京の抱える都市問題はどうでもよく、地方は島国根性なので、国際問題に関心を持たない。普通東京出身で意識が高いと青年協力隊になったりフェアトレードの取り組みとかをするようなもんだが、地方出身者のそこそこエリートな若者は、上京後に自分の生まれ育った地方環境と東京の「文化資本の差」とかに気づかされて、地方振興の活動に目覚めたりする。いわゆる地方創生という安倍政権の政策と一致する。シェアハウスとか、コワーキングスペースとかが地方に増えだしたのも、この時期だ。

 以来、こういう回路ができている。
 地方出身者が何らかの社会活動を始める。その団体の取り組みとして地方の学校校長とか既得権益者とコネを作り、出前授業的なワークショップをやったりする。その取り組みに参加する高校生が、上京・大学進学後にメンバーとして受け入れられる。彼らもまた同じ取り組みを地方で行い、後継人材の発掘を行う・・・これを循環させていく。ニッポンのジレンマみたいな誰が見てるんだこんな番組はと思うようなコンテンツは、メディア環境の乏しい地方で「親が公務員でNHKしか見せてくれなかった」おりこうさんの高校生が見ていたりする。

 この手の一群の存在は、東京からは見えない。地方出身者の上位集団ローカルの現象だからだ。地方にいると、ヒエラルキー構造の高みとして存在感を持つ。地方のヒエラルキーを牛耳っているのは結局自民党である。農協、JC・・・その他もろもろ地方の既得権とあの手の意識高い系若者文化は必然的に結びつき合うわけで、結果的に自民党と若者のコラボが進むのだが、東京では若者層は一切政界そのものに興味がないので、東京圏に住んでいる多くの人たちは「ホントに若者が自民党を支持しているんだろうか・・・」と疑心暗鬼になるのだ。

SEALDsは都市文化だった

高校生の安倍政権退陣デモ。渋谷を中心に、大阪や仙台や名古屋などの大都市で活発化した

 ではSEALDs的な若者層はどこにいたのか。
 彼らは概して都市部の若者層だった。中心メンバーの奥田愛基氏こそ福岡県出身の地方出身者ではあるが、彼のキャラクターは意識高い系ではない。
 たとえばT-ns高校生主体のデモ(T-ns SOWL)もあったが、大学生と違って高校生は一人暮らしでもなければそう簡単に国内旅行はできないので、参加者は都心に日帰りできる郊外在住者だと思われる。制服の着崩し方や、茶髪や金髪、女子高校生なら化粧がうまい子が多かった当たり、都市部出身者が多い。地方だと髪を染めたり制服を乱すこと自体が罪とされていて、高校生未来会議に来るような「優等生」は制服屋のモデルみたいにしっかりしているものである。

 もし地方都市の出身在住者であればマイルドヤンキー化していたような層が、都市部では人口がそれなりにあって、基本的に体制や権力を好まず、自由志向で、こうした人たちの感覚としての政治の抑圧に対する反発・怒りがデモになったと私は考えている。
 地方の自民党支持の若者から見れば充実した都市文化に恵まれていて、学校も管理教育を強いないし親がNHK以外を見せないどころか幼いころから多メディア環境を謳歌していて贅沢なように見えてしまう。なので嫉妬をする。地方の自民党支持の若者による野党叩きや同世代目線のSEALDs叩きが横行するのはこれが理由だろう。

 特に都市部の若者は、民主党政権時代の高校無償化の恩恵を受けていたし、待機児童や子ども食堂と言った都市型の課題を当事者的立場で見て育ってきていたので、自民党的政策の恩恵もないため、リベラルなスタンスになる。基本的に東京の若者文化はいつの時代も欧米のカルチャーの後追いの面もあるので、向こうのリベラリズムに染まる層が一定数出てきて、ユースカルチャーとしてデモが浸透したりする。ただし地方の名士の子息のような「持つ側」ではないので、団体を立ち上げて既得権益者とコネを作ってマスコミに宣伝してもらうようなことはできない。大衆運動的な形で社会問題にコミットするしか方法はなくなる。

 SEALDsはファッショナブルで、街の音楽文化などとの親和性が高かったので、同世代であればノンポリ層にも広がりがあった。
 結局のところ、若者の自民党支持、リベラリズムは地方と都市の二極化によるもので、地方の影響力を持つ一部上位集団と影響力は乏しいが数は多い都市部の不特定多数の現象としてキッパリ割れているのではないか。







宝の持ち腐れでいいのか

せっかく存在するのにあまり活用されていないように思えるツインライナー

 湘南地域こそBRTを導入すべきではないかと私は考えている。
 すでに神奈中にはツインライナーがある。しかし既存のバス路線の一部に採用されているだけで、この通常と異なる車両を別の交通システムに利用することはしていない。湘南の各自治体はBRT導入構想さえなく、市同士・バス会社との連携構築さえやっていない。しかし湘南の交通事情は悪く、狭い道路が多いので交通渋滞は激しく、通勤ラッシュの鉄道は混雑する。
 この湘南こそ本来BRTをやるべき地域なのである。自治体が何もする気がないなら、私が導入策を提案したい。辻堂駅を中心にしたBRT網を湘南に確立するべきだと。

「BRT海老名線」を作れば湘南の導線が変わる

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Googleマップで検討した辻堂海老名線。相模線の乗車時間よりやや早い

 たとえば辻堂駅から海老名駅までのBRT路線をやってみてはどうか。
 近年、辻堂駅前も海老名駅前も再開発により道路事情が改善している。4車線道路の片方の車線を混雑時間帯ににバス専用レーンにすれば転換になる。圏央道の開通もBRTの可能性を増している。
 途中、新湘南バイパスと圏央道を走る。これらは法律上路線バスが通ることのできる有料道路だ。新湘南バイパスはいったん茅ケ崎中央インターで下道に降り、4車線の県道を走り寒川南インターから再度圏央道に上がり、寒川北でまた降りる。門沢橋より先はまた4車線道路で、沿線は田んぼ地帯で信号につかまる箇所も少ないので高速運行が可能だ。路線のほとんどを4車線道路(混雑時間帯はバスレーンを設定)ともともと交通量が少ない自動車専用道路にすることで、安定した高速運行を実現する。

 この経路には公共交通が乏しかった。既存のバス路線はあるにはあるが対面通行の旧道を走るため、信号につかまることも多く使い勝手は悪かった。半端に運行距離が長いため、街に出たいだけの寒川町民などにとっては停留所が多いことが不便な感じがあった。かといって圏央道には高速バスを走らすほどの長距離移動ニーズもない。
 これをツインライナー型のBRTに移管すれば飛躍的に事情は変わる。沿線は総合病院や高校などもあるので通院・通学にも使える。辻堂駅・海老名駅ともに駅直結の大型モールがあるので休日の買い物にも使え、モールの駐車場渋滞軽減にもなるのだ。

 何より湘南の「導線」が変わる。大きな導線としては、内陸部の人間が東海道線駅前に一極化する移動だけしかなかったが、海老名へ向かわせる流れを作れる。海老名駅は近内に湘南新宿ラインのもう1つの起点になる。相鉄と直通するからだ。もし東海道線が運転見合わせになった時は、このツインライナーBRTが代行輸送手段にもなる。
 結果的に東海道線や国道1号線の混雑緩和が期待できる。

「BRT平塚線」で東海道線ラッシュ軽減をめざせ

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Googleマップで検討する平塚線。新湘南バイパスを走り、相模川沿岸の交通格差軽減を目指す

 平塚線も設定してはどうか。辻堂を発ち、茅ケ崎中央インターでいったん降りてBRT駅を設定する点は同じだが、そこからまたバイパスに乗り、新湘南バイパスを全線走るようにする。
 バイパス終点の茅ヶ崎海岸インターは公園があり、道の駅も出来るなど、レクリエーション拠点化も進む。ここをパーク・アンド・ライドの拠点にしてもいい。ビーチバレーで有名な平塚海岸のビーチセンター前にも乗り場を設置する。病院や公園の多い路線になる。国道134号は4車線工事が完了し、平塚駅に至る県道も駅付近では再び4車線道路になるので、時間帯限定バスレーンが作れる。
 平塚駅は路線バスの拠点は北口になっていて、内陸方面のバスが充実している反面、本当は住宅密集地なはずの南口交通が不便だった。一気に解消し、海水浴客のための足にもなる。

 これは鉄道のラッシュ軽減策にもなる。平塚駅〜辻堂駅間のJR東海道線の乗客のいくつかをBRTに分散させることができるわけだ。茅ケ崎中央インターのBRT駅は海老名線との乗り換えポイントにもなるので、そうした新たな導線設計にもなる。

「慶応環状線」で藤沢北部の交通格差を是正しよう

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大学生の通学の足にも便利

 慶応大学を拠点とする環状線も作ることができる。この経路はほとんどが4車線道路で、引地川沿線は田んぼ地帯があるのでスイスイ走れる。既存のバス路線のバス停のいくつかを流用しながら急行型の運行を行う。大学や元々バスのなかった遠方から辻堂駅へのより早い輸送を重視するため、石川周辺などの密集地は沿線人口が多いものの停車の場面は極力省略する。


「快速の停まらない辻堂」は差別化を図れ

アジアではBRTは当たり前になっている

 辻堂駅は隣の茅ヶ崎・藤沢と違って乗り換え路線がない。快速が止まらない。平塚駅のようにしない唯一の鉄道駅ということでもないので、鉄道のターミナル性に弱い。一方で、再開発に伴い昭南最大のショッピングモールがあったり、徳洲会の病院や企業などがやってきており、拠点的機能はある。
 ではどうやって存在感を示すか。それはBRTしかないのではないか。仮に上記3路線を実現すれば、周辺3市1町の広域に広がるBRT交通拠点となることができる。また折を見て、横浜市内に進出して藤沢バイパス経由の戸塚駅やドリームランド方面の路線を新設してもいい。そこも4車線道路がほとんどの区間だ。

 これにより、長年の懸案だった湘南の道路混雑は軽減するほか、駅同士を結ぶ新たな移動ルートの形成ができるほか、通学・通院による安定した乗客と収入源の確保、ガラガラだった自動車専用道路と一部バイパスの有効活用、大型ショッピングモールの駐車場問題が一気に解消する。

「私たちは鵠沼を愛しています」の違和感

 少し前に、鵠沼で活動するというあるコミュニティ団体の会報誌を見る機会があった。
 カフェをやったり、音楽やダンスなどのカルチャーセンターのような様々なレクリエーションを企画して実施している。子ども食堂をやるなど福祉活動の面もあるようだ。で、その会報誌には確かこんなことが書いてあった。

「私たちは○○年前に鵠沼に誕生し、地域の皆様に愛されてここまで成長することができました。今後も鵠沼の発展に貢献したいと考えています。なので鵠沼から外に出ることは考えていません」

 うろ覚えだけど、こんな感じの文言だった。一見すると地元愛に溢れる抱負である。しかしそれがとても違和感があったのだ。ここは鵠沼市なのだろうかと。
 もしも茅ヶ崎市にこういう取り組みをする大きな集団があったなら、多分創業地が東海岸だろうと松林だろうと鶴嶺だろうと小出の里山エリアだろうと、その最初の段階で看板に茅ヶ崎を持ってくる。仲間が増えて活動の幅が広がるうちに茅ヶ崎市全域をカバーすることになる。しかし鵠沼だと、最初から最後まで鵠沼で貫徹することになってしまう。

 茅ヶ崎市民にとっては違和感だ。しかし藤沢市民にとってはこれが普通なのではないか。
 そもそも藤沢市民に藤沢市と言うアイデンティティはないように感じる。ここには「神奈川県民意識」がそもそもないように、藤沢には藤沢市と言う単位での共通認識が成り立つ感じがない。

 こういう感じは、ほかの湘南の市では起こりえない。逗子なら逗子、鎌倉ならば鎌倉が単位になる。鎌倉野菜的な里山感のある北鎌倉ブランドもあるけど、それも鎌倉市の範疇とされる。ところが藤沢の場合、鵠沼と言う存在が地域としての藤沢と肩を並べ、市としての藤沢が消えるのだ。
 これは鵠沼に限らない。隣接する辻堂でも起こりうる話だし、多分大多数の人たちは「辻堂市民」のような感覚があると思う。

 藤沢市はけっして排他的ではないがアイデンティティを狭く成り立たせ、市としての団結をしない不思議な地域柄であるように隣の茅ヶ崎市民の私には20年以上そう見える。

要因は「市民の中心核」の不在

 なぜこうなるのか。考えられる要因は市民の中心核がないことではないか。
 茅ヶ崎市の場合はもちろん茅ヶ崎駅前の中心街となる。それ以外にターミナル駅はないし他の市街地もない。各地に住宅街の中にローカルの商店街はあるが小さい。

 しかし藤沢の場合、元々市域が広いため、藤沢駅・湘南台駅・再開発地でもある辻堂駅という3拠点が存在している。藤沢駅は東側によりすぎていて、鎌倉市の深沢から歩いて行けるほどだ。辻堂駅は逆に茅ヶ崎との市境ギリギリにある。
 人口は伝統的に東海道沿いの中南部に集中しているが、その集中する人口は辻堂駅と藤沢駅で分け合うことになる。昭和バブル時代頃からは大学キャンパスが相次いで進出し、私鉄2路線地下鉄1線の乗り換えターミナルにもなった湘南台駅が拠点性を持つようになった。湘南台駅が活発になる前は長後駅がターミナルで、もともとは歴史的には宿場町であった。藤沢駅の隣の藤沢本町駅も急行が通過する小駅だが歴史的にはこっちの方が藤沢の旧市街の最寄だ。

 旧住民が主体で歴史的成り立ちの上に街があった時代から、藤沢の主要な街はバラバラだったわけである。それが新住民の流入後に、北部の軸が湘南台にシフトしたり、再開発で辻堂の存在価値が高まったりしたりして、より街のまとまりのなさは極まった。
 たとえば湘南ライフタウンに住んでいるとすると、街区によって最寄り駅は辻堂駅か湘南台駅か変わってしまう。北側の方が当然湘南台に近く、南側は辻堂よりだ。同じニュータウンでも変わるのだ。そして辻堂は快速アクティが素通りする駅である。小田急江ノ島線の「快速急行」は鵠沼海岸、本鵠沼、藤沢本町、善行、長後をそれぞれ通過する。駅利用者の小さな地元意識はそこにあっても、ほかの藤沢市民からすれば市外に出るときスルーする場所でしかない。湘南台駅が最寄りの場合、横浜に出るには相鉄か地下鉄があり、新宿には小田急が都合よい。藤沢駅までわざわざ降りて東海道線・湘南新宿ラインを利用するのは逆に手間になる。湘南台駅利用者にとってのイトーヨーカドーは秋葉台公園のものであり、藤沢駅南口に昔からあるヨーカドーではない。
 その結果藤沢駅は中心核形成をすることなく、藤沢市内に流れてもよいはずだったものが町田駅とか横浜駅あたりの養分になる。

地形に感じる断絶性

 藤沢の分離構造にはほかにも「地形」の要素があると考えられる。
 市内には南北に流れる引地川と境川の2つの川がある。引地川は辻堂と鵠沼の境界にあたる。渡るとなんとなく街が変わる。線路近くの川のすぐ西側にある湘南T-SITEは茅ヶ崎市民にも親しみやすい辻堂感がなんとなくある。鵠沼のちょっとお高く留まった感じはない。
 境川は観光客なら誰もが見たことのある片瀬江ノ島に流れているあの川だ。小田急の片瀬江ノ島駅は川の内側にあり、江ノ電の江ノ島駅は外側にある。向こう側は山がちで、鎌倉市に通じる古い街並みと、鵠沼以上のお金持ち感がある。鎌倉市との市境がなんとなくシームレスに存在していて、移動してて空間としての変化を感じるのは市境よりも境川を越えてからだ。それもそのはず境川以東は1947年まで鎌倉郡片瀬町で、郡としての鎌倉のパーツだったわけである

 南北の間の境界を感じる地形もある。
 藤沢街道の場合、海辺からおおむね平面的に続いていた街並みがみその台の坂を上がると一気に切り替わった感じがある。眼下の街との隔たりを感じる。並走する小田急線もトンネルをくぐったりして街の途切れた感じがある。
 辻堂駅からの場合は大場トンネルをくぐる時に北側に来たという意識が生じる。

 基本的に山(特にトンネル)や広い川を越えると、空間的一体性はなくなるものである。よくネタにされる町田市が神奈川県か東京都かわからなくなるのは川も山もないから。逆に多摩川をはさんだ川崎と都区部同士ははっきり分離されている。

 茅ヶ崎市の場合は、北部の里山エリアだけが山の上にあって元々は小出村という別の自治体だったが、鉄道駅はなく神奈中バスが茅ヶ崎駅との間を頻繁に結んでいるので、一体性を保てるのだと思う。藤沢の場合、同じ北部でも小田急3駅がある。同じ東海道線よりも南部であっても、鵠沼は小田急線、片瀬は江ノ電かモノレールに分散される。地形の空間分離を、公共交通が助長する構造になっている。
 

広い目で見た軸が藤沢にないという課題

 藤沢市は人口43万、まぎれもなく湘南地域で最大の市だが、その割には拠点性が少なく見える。県央における産業拠点としての厚木市の存在感や、西湘における小田原市のようなポジションを確立するほどではない。

 また全国区で見れば、湘南ブランドは大きい存在で、「江ノ島」というキラーコンテンツもある。しかし湘南に江ノ島があることや古都鎌倉に近い景勝地であることはわかっていても江ノ島が藤沢市であるということまでは伝わっていないので、茅ヶ崎市か鎌倉市のものだと勘違いする人がとにかく多い。

 相模原市の場合、相模原駅相模大野駅橋本駅で役割分担が明確になっている。いずれも3区それぞれの中心街で、行政機能は相模原商業は相模大野、橋本は住民の市外への移動のためのターミナルと言う感。橋本は旧津久井郡からの集約拠点でもあり、八王子とも通じており、いずれはリニアモーターカーも来る。相模大野なら町田駅まで歩いて出られるほど近く、駅前ショッピングは町田が便利だ。分担される役割が市外・県外にも広がりを見せている。
 藤沢市の場合はどうか。藤沢駅も湘南台も辻堂駅もなんとなく商業施設が多い以外のものはない。けどどれも市内の各地区在住者が行く以上のメリットはない。茅ヶ崎市民にとっては辻堂駅直結のテラスモール湘南は便利だが、館内で用事を済ますとそのまま帰るのみだ。湘南台駅のすぐ東側に境川を越えると横浜市泉区だが、相鉄や地下鉄の利用者が泉区内から湘南台に上る構造はなく、みんな横浜駅まで出てしまう。
 富士さあは会社も少ないし、大きな買い物が求めたければ横浜に出る方が早い。湘南のど真ん中にあって最大の都市でありながら、拠点性を持たないために、集約できず、「分散と流出の仕組み」がある。結果的に藤沢駅前は年々コレと言う要素を失い、丸井がつぶれたあたりからは特にただのありふれただけの街として殺風景になっているように感じる。

なんとなく藤沢ナショナリズムが起きている

 こうした中で、市内の特徴として昨今の傾向として藤沢ナショナリズムが起きつつある。
 自分たちは湘南である前に藤沢市なのだという、市を単位とする地域ナショナリズムの形成である。江ノ島である前に藤沢市であり、辻堂である前に藤沢市なのだという藤沢ファースト的発想だ。
 「市」レベルの地域枠組みの存在感の高まりといえば、かつての藤沢は革新自治体で、ときに政権と対決しながらベイブリッジやみなとみらいを整備した横浜の飛鳥田市長と並ぶようなカリスマ市長の葉山市政の時代があったことがある。ライフタウンを作ったのも葉山市長だ。しかし今の藤沢ナショナリズムは政治方向性で言うと保守感がある。つるの剛士がマスコット的になってからは特にそうだが、革新自治体時代のエスタブリッシュメントもなんとなく横に並んでいる感じがある。

 これは「鎌倉ナショナリズム」に通じるものがある。たとえば歴史的に藤沢がかつて宿場町や、時宗総本山の遊行寺門前町として栄えたという史実を現在進行形の藤沢にそのまま直結したりするものだ。江ノ島にしても、街の本来のありのままであるバタ臭いサーファーやアメリカンな店が多い感じを押すよりは、江戸時代から景勝地だったという物語をピックアップしたがる傾向がある。東洋のマイアミを称していた昭和の頃よりは保守化が進んでいる。どこかのアラサー世代のブロガーと全く同じようにハワイ被れて浮かれている茅ヶ崎とは方向性の傾向が違う。

 藤沢ナショナリズムは主に30代〜40代前半のアラフォー世代に刺さりやすい。ベッドタウン化が茅ヶ崎市よりも先んじていたので最初のファミリー世代の子どもたちがすでにその年代になっているのと、現在、子育て世代の移住ラッシュが起きている。それに団塊世代から代替わりした旧住民の経営者とかもちょうどこの世代にあたる。
 この世代は革新自治体時代の恩恵は乏しく、ある種のシニシズムに陥っている。歴史的物語はそれなりにあるが鎌倉市のような古都ではなく、茅ヶ崎市のように市単位の地域ブランド確立はできておらず、けど全国区の観光地を保有していて、それなりに住みやすくて大きな街であるが横浜には満たないという半端な存在感の中で、市としてのほかにない何かと言うものを求めていた。そこにうまくアプローチがかかったのは藤沢ナショナリズムである。

 隣の茅ヶ崎市民からはこれは、なんとなく「東京スカイツリー」や「2020年東京五輪」で盛り上がる東京ナショナリズムの藤沢市バージョンに見えてしまう(五輪の一部競技は実際に藤沢市内で開催予定)。あとはプロ野球チームがあれば完璧なのだが、そういう歴史と地続きに現状を捉えた新興保守的感覚は、湘南地域全体の方向性とはなじまないように感じるのが私の立場だ。
 これが私の感じるところの「藤沢的閉鎖性」である。なので134号線を走っていると、辻堂や鵠沼や片瀬は変わらず地続きの134号線文化として存在し続けているのだが、その辺のポスターに藤沢を主語にしたキャンペーンが掲げられているのを見ると、なんかとっつき辛さを感じるのだ。その違和感は海辺の街並みがそっくりな茅ヶ崎市内にはないもので、藤沢ってこういう自治体じゃなかったよな?と。なるのである。

 そもそも鎌倉ナショナリズム自体が、古都である史実と、津波被害などを経て昭和の街並みしか残っていない現実と、その昭和の街並みに「京都的なもののコピー」を吹き込んでテーマパーク化しているやり口が強引に感じており、鎌倉駅のホームから見える雑居ビルに米兵向けのスーベニアショップのおんぼろ英語看板が掲げられてたり、クアアイナがあって外車が走ってる感じのベイエリアのちょっとバタ臭い感じの方が茅ヶ崎海岸育ちとしてもなじんだ街としての鎌倉の感じとしてしっくりくるのだが、こういうミスマッチを解消することなく画一的な理想像に全体が向いている感じ。このナショナリズムが、藤沢が閉ざされてきているように感じるのである。
 







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