のりほ入

221系直流近郊形電車 JR西日本

　221系は1989年のダイヤ改正時に、大幅な新快速・快速の増発、およびサービス向上を目的に登場した車両。後に113系などの国鉄形の電車を置き換えるために大量に投入されている。まず最初に東海道・山陽本線と関西本線に投入された。

JR西日本の初の本格製造

　JR西日本は221系以前に213系の展望グリーン車を独自に設計しているが、本格的な設計は今回が初めて。長距離通勤からデータイムの買い物輸送、休日は観光輸送といったあらゆるニーズに対応できるように設計されている。それぞれのコンセプトは通勤時間帯が「リラックスできる通勤時間」、データイムは「ハイグレートな居住空間」、休日は「楽しさあふれる快適性」を目標としている。これらの期待から「アメニティライナー」の愛称が与えられた。

外観デザイン

写真はクモハ220＋クハ220の220形どうしの2両編成。ちなみに幕回転中に撮影している

　前面形状は先に登場した213系のデザインを基本としており、約15度傾斜していてやや流線型。大型の前面窓で客室からの眺望はとても良好。中央部はプラグドアで緊急時には脱出可能、地下線乗入れも考慮された設計になっている。ちなみに最近は交換時にグリーンガラスへと交換された車両も出てきている。
　側面の窓は戸袋と、4つの連続窓で構成され、やや黒めのガラスを使用している。白い車体と、黒めの窓とのコントラストの組み合わせは、この車両独特のデザイン。帯は117系で使用されていたベージュに、同様に117系に使われていた茶色（関西急電色）とJR西日本のコーポレートカラー青の細いラインでコンビネーションされている。
　ちなみに鋼製車体となっていて、JR各社が製造した近郊形の電車では唯一の非ステンレス塗装であり珍しい存在となっている。

車内空間

室内の様子。吊革は後に現在のように変更されている。

　特徴的なのが、窓が広さ。高さ1ｍと東海のワイドビューシリーズなみの大きさになっている。腐食の原因ともなりやすい戸袋の部分にも配置されている。
　座席は117系と同様に転換クロスシート（ドア付近、車端部は固定）となっているが、乗降のしやすさから片側3扉へと増設されている。しかし妻面付近の配電盤などを床下に吊すことにより117系とほぼ同数の座席数を確保された。吊革は当初、117系や京阪8000系などのように扉付近にしか設置されていなかったが、後に現在のように変更されている。

LEDによる車内表示器

　妻面等の枕木と平行になる壁には車内表示器が設置されており、スクロール表示、時刻、トイレ付近のものには使用の有無が表示される。後の車両は扉上に移動され細長のものに変更されたり、時刻表示が廃止されてしまっているため、221系特有の形状になっている。

編成の多彩なバリエーション

8両編成の東海道・山陽本線の快速。8両編成はほとんどの運用が223系でまかなわれているためなかなか見ることができない。

6両編成の大和路快速。大和路快速は221系とともに誕生した列車名。

4両編成の奈良線みやこ路快速。4両編成にはこの全220形の編成と、1枚目の写真の全221形の2つが存在する。一番の外観上の違いはパンタグラフの数

　221系には現在、8両・6両・4両・2両の多くのバリーションが存在していて、頻繁に連結を行って、時間帯の輸送量に応じた編成に組めるようになっている。1M1Tを基本としていて、それに合わせられるように、ユニットタイプの221形と1Mタイプの220形が用意されている。
　221形のモーター車は、クモハ221とモハ221のユニットで、モハ221に空気圧縮機と補助電源が装備されている。付属車はサハ221とクハ221である。
　220形のモーター車はクモハ220とモハ220でそれぞれ補助電源が搭載されている。付属車はクハ220とサハ220でこちらはそれぞれに空気圧縮装置を搭載されている。このことこら220形は「電動車＋付属車」のユニットを組まなくてはいけない。
　8両、6両編成は220形、221形をそれぞれ組み合わせて使用している。4両編成は登場当初221形のみで編成された車両のみの存在だった。しかし本線からの新快速撤退などで奈良電車区にいくつかの編成が移動し、短編成化されることとなった。奈良電車区では、阪和線やみやこじ快速に投入するため、4両編成を必要としていた。しかし先頭車は追加製造されず、2両編成のクモハ220＋クハ220の中間にサハ220＋モハ220のユニットを組み込むことにより、一番需要が多いとされる4両編成に組み替えることにした。このことによって奈良電車区の221系4両編成は、全て221形の編成と220形の編成の2種類存在することとなった。

主要機器

　モーター等の走行機器は前年度、国鉄の設計を改良のうえ、阪和線に投入された205系1000番台を基本としており、同様に界磁添加励磁制御である。台車も205系の軽量ボルスタレス台車を基本とした。
　このため通勤電車並みの高加速性能を実現し、大阪環状線では普通の運用にもついている。同時に特急電車並みの120ｋｍ/ｈの最高速度を持つことを忘れてはいけない。この車両性能から新快速の高槻、芦屋両駅の停車が実現したとも言える。

　冷房装置は国鉄主流の1台集中式から2台に分散される形となった。ちなみにこの冷房装置には車外放送用のスピーカーも内蔵されている。

現在の運転区間

　大阪近郊では片町・JR東西線の黒線が目立つものの（↑の図より）ほとんどの路線で活躍している。注目すべきなのは、南は紀伊田辺、東は会社を越えて大垣まで乗入れていると言うこと。これらは少数の運用であるが広範囲に渡って活躍していることを裏付けている。
　東海道・山陽本線では新快速からは撤退してしまったものの、未だ快速運用で活躍している。しかし223系の増備が進んでおり、最近になって奈良電車区への転属が確認されてた。近い将来223系に置き換える予定。
　奈良電車区では大和路線、阪和線、奈良線を中心に広範囲に渡って第一線で活躍している。ちなみに阪和線には4両編成のみの入線。

221系から採用されたシステムなど

　221系登場から早くも18年が経過し、アーバンネットワークでは207系、223系、321系などが登場しているが、これらに受け継がれているものも多い。これらを紹介していく。

前面展望のよさ

前面から脱出できる形状になっているにもかかわらず見通しがかなりよい。これは少しでもお客さんに喜んでもらおうと、配慮されたもの。我々ファンも当然ありがたい心意気。好評だったためか、後続形式や103系ワンマン改造車なども運転室後ろの仕切は同様に見通しがよいものになっている。

「幕」種別＋「LED」行き先表示

　種別（大和路快速、新快速、快速など）は以前から使用されている幕で表示し、行き先（天王寺、加茂など）はLEDで表示する方式。元々は路線ごとに文字色を変更したかったらしいが、当時の技術では赤と緑しかLEDが製品化されておらず、仕方なく方向幕と併用することにした。なので運転開始当初は東海道・山陽本線では、青で種別が表示されており、新快速、快速での色の区別がなかった。（＝快速も青字）しかし黒い下地に青色は見にくく、誤乗が絶えなかったことから種別ごとに色を変える形に変更されている。その後207系では、種別の下に路線カラーのアンダーラインが引かれることになり、みやこ路快速、丹波路快速等はこのような形式になっている。
　LEDで多種多様な表示が可能になった今、新形式にはこれを使用することも可能であるが、西日本では未だ導入されていない。（在来線）やはり数が限られている種別には、見やすく、細かい文字も書ける幕の方が使い勝手がいいのだろうか。
　こちらは通勤・近郊型以外にも681系や 281系などでも採用されている

下交差型パンタグラフ

国鉄・JRを通じて直流電車で初めてて採用された下交差型パンタグラフ。以前の菱形と比べて面積が少なくて済むのが特徴。現在はシングルアームに時代が変わってしまっているが、西日本では未だこの型式を導入し続けている。

223系との連結

ご存じの方も多いと思うが223系とも併結が可能。223系1000番台が登場した当初は頻繁に221系と併結運転を行っていた。現在は定期運用が消滅してしまいごく希に臨時で運転されるのみとなった。写真は04.10.11に撮影。快速の運用で2000番台と併結している。

ローレル賞も受賞！

1990年のローレル賞に見事選考されている。この年はJR東海の311系、九州の811系と立場のよく似た車両が登場している。表彰式後は鷹取工場で撮影会が開かれたとのこと（鉄道ファン1990年11月号より）

さいごに

　221系特集、第2弾は如何でしたか？この記事を執筆するにあたって初めて電動車と付属車がユニットを組んでいることに気がつきました。直流電車では珍しいですね。
　この記事は221系にちなんで2月21日に掲載する予定でしたが、諸事情でできませんでした。残念です。（いつもタイミングを逃してしまいがちで...）予告で日曜日には大和路快速についての特集記事を公開したいと思います。（最近多忙のため変更になるかもしれませんがその時はご了承ください。）
-追記-
かなりずれ込みそうです。本当に申し訳ありません。

参考文献：鉄道ファン1989年4月号
参考サイト：ウィキペディアJR西日本221系電車

【図鑑】１１３系小浜色＆Series113小浜色L15編成

　１１３系小浜色は、小浜線の電化に合わせてラッシュ時用に配置された車両。湖西線仕様の耐寒耐雪の車両に体質改善のリニューアルを施した車両に専用のカラーをまとって登場した。
　室内は従来の体質改善車を基本としているが、腰掛のモケットは普通は２２３系とよく似たものだが、小浜色は１２５系と同色の赤色になっている。またドアボタンはカラフル明るいものになった。

室内の様子。普通の体質改善車は223系とよく似た茶色のモケットなので雰囲気がまったく違う。

運転台の様子

ドアボタンも異彩を放っている

室内はなぜか水銀式の温度計。

　通常は小浜線と舞鶴線、山陰本線福知山での運用であったが、ATS-P搭載車は福知山線の事故で不通の時に宝塚〜福知山間を、復旧後も１１７系の穴埋めとしてそのまましばらく貸し出されていた。

今は無き地平時代の福知山駅で撮影。あの珍顔と並んでいる。

大阪駅での一コマ。一時期、福知山線のカラフルバリエーションの１編成であった。

　2006年10月の北陸本線敦賀直流化に合わせて、小浜線の運用は１２５系に譲り渡し同線から撤退した。現在は京都口の山陰本線、湖西線、それに草津線で運用を開始している。

参考サイト：Wikipedia国鉄113系電車

図鑑の113系小浜色はこれまで。

ここからは

Series113 小浜色

今回は偶然遭遇した小浜色のL15編成を臨時でご紹介します。全車両「京キト」に変更されていました。

クハ111-7706

昭和53年（1978年）近畿車輛製　全般検査17-2
クハ111-2112で登場。耐寒耐雪の改造を行い奇数向きの2700番台に編入、クハ111-2706に。その後高速対応で＋5000に。現在東側の先頭車。

モハ113-5719

昭和50年（1975年）川崎重工製　全般検査17-2
モハ113-719で登場。耐寒、耐雪装備車。高速対応で＋5000に。モハ112-5719とユニットを組む。

モハ112-5719

昭和50年（1975年）川崎重工製　全般検査17-2
モハ112-719で登場。耐寒、耐雪装備車。高速対応で＋5000に。現在小浜色で唯一、2台のパンタグラフの搭載車。冬季はこのように両方とも上げている。

クハ111-7756

昭和53年（1978年）近畿車輛製　全般検査17-2
クハ111-2012で登場。耐寒耐雪の改造を行い偶数向きの2750番台に編入、クハ111-2756に。その後高速対応で＋5000に。トイレ設置車。方向幕は使われていない模様。

参考サイト：
デジタル形式写真館-クハ111形、モハ112形
国立長野高専（？）-１１３系２０００番代　車号順一覧表　その１

５２１系交直流電車 JR西日本

　５２１系は２００６年１０月に北陸本線敦賀駅まで直流化するのに合わせて、利便性をよりいっそう高めるため投入された車両。現在のところ２両編成×５本が登場している。
　よく「マリンライナーの２２３系にシングルアームを付けただけ」と言われているが、前面形状はその通り２２３系５０００番台（マリンライナー用）を基本として、連結時通り抜けが可能な設計になっている。しかしそれ以外には前面と座席配置、主電動機、台車程度しか似ていなかったりする。
（工場出場時に撮影した写真を掲載している記事、５２１系、細部の写真を公開！もご覧になって頂くと分かりやすいと思います。是非ご覧になってください。）

側面から撮影、２２３系とは違い３２１系のような金属光沢になっている（9/28の出場時に撮影）

　側面車体はコスト削減のため、次世代の近郊形車両への採用を考慮して設計された３２１系を基本としており、断面も同一形状となっている。そのため床面の高さは、３２１系同様、ホームと同じ高さになっており、結果バリアフリー対応になった。

床下機器は６８１・６８３系に見られる独特の形状をしている（9/28の出場時に撮影）

　床下機器・配置は６８３系とほぼ同一。しかしATSスペースが一部運転室に設けられるなどの変更点がある。また連結器も同系と同一形状。（ちなみにカバーも同じ）　台車は２２３系のと共通だが、床面が低めのことや豪雪地帯を走行することなどから、相違点も見られる。

２２３系との一番の相違点、シングルアームパンタグラフ。

　従来、パンタグラフはモータ付きの車両に搭載されるのが基本だが、６８３系と設計の共通化をしたため、この５２１系も付属車に搭載された。配置も基本的に６８３系と同一になっている。

連結器部分、681・683系のものと同一。頑丈そうなカバーが取り付けられている。（試運転時には取り付けられていなかった）

運転台の様子。223系よりは125系、321系に似ていると思う

ワンマン対応の設備。125系と同一のものを採用している

扉スイッチ。こちらは321系と同一。

扉上の電光案内。こちらは223系同様のもので、配置も千鳥配置となっている

福井方向のクモハ521の室内の様子

　室内は２２３系を基本としているが、火災対策基準が厳しくなったことから天井部は３２１系に準じたものになっている。また福井方向のクモハ521形には車端部はロングシートになっており、これも３２１系に準じた座席が設置されている。これは５２１系がワンマン対応のために運転手が後方の車両の様子を把握できるようにと、妻窓を設置した関係である。その他にも室内設備ははこれまでの普通電車（223、125、321）のオールスターと言ってもいいほど、各車両のものと良く似たものが使用されている。
　運転室は先程も述べたATSの機器の準備設備があるため、わずかながら視界が狭くなっている。その他仕切は223系5000番台のものとよく似ているが、運転室と客室の扉はスライド式の引き戸に変更されている。これは連結時にも扉を閉め車内温度が維持できるように考慮されのだと思う。

クモハ521の妻面付近。ロングシートやつり革配置、L字型の手すりやSOSスイッチが321系のものと同一。

少し違った角度から。ちなみに連結扉の窓も拡大されている

クモハ521の運転室後ろ付近。何かの機器のスペースであると思うが、今までの車両にはなかったもの。このため運転室後ろにはかぶりつきの補助席が設けられていない。ちなみにこのスペースは妻面付近の扉、中央側にもあり、この車両に4カ所存在している

車両が変わって、米原・近江今津方向のクハ520。こちらは先ほどのデッドスペースもなくこの角度だと２２３系５０００番台とよく似ている。

上の写真とは逆の妻面方向を撮影したもの。大型トイレと、車いすスペースが設置されている。

トイレの様子

運転室後ろの扉付近。こちらには運転室後ろに補助席が設置されている。

さいごに

　ここまで見て頂いたら「マリンライナーの２２３系にシングルアームを付けただけ」の車両ではないことは分かって頂けただろう。この５２１系は、今までの西日本の車両２２３系、３２１系、６８３系、１２５系の良い部分を結集して誕生した車両だと言える。現在のところ福井〜米原、近江今津間に限られて投入、運転されているが、北陸線の車両はどれも老朽化が目立っている。このため今後の動向にも気になるところだ。

参考文献：鉄道ファン2007年1月号、新車ガイド

気になる機器

これは一体なんでしょうか？運転室上についているものです。始めて見たときから気になっています。もしかしてレーザービーム砲！んなわけないか。

-追記　07.09.09-
どうやら警笛の一種みたいです。こんな形で設置されるのは珍しいですよね。

関連：
５２１系-MOVIE　ｉｎ塚本
５２１系、細部の写真（出場直後に撮影した写真を掲載しています）
５２１系【前面展望】木ノ本→余呉 MOVIE

４１９系

　４１９系は５８１・５８３系から改造された交直流近郊型電車である。改造にいたっての経緯は、北陸地方にも短編成、パターン化した「電車型ダイヤ」に変更したかったのだが、加速力が劣る客車や気動車で運転される列車が多くを占めていたため、これらを電車に変更する必要があった。しかし当時の国鉄は財政難で新製する余裕など無かった。そこで余剰になっていた５８１・５８３系を改造することにした。このような経緯で誕生した車両は４１９系の他にも交流専用の７１５系が存在していた。

改造の内容

座席を改造

寝台設備は必要ないためボックスシートに固定した。また扉付近にはロングシートに変更されている。なお寝台の上、中段はボックスシート付近はそのまま固定、ロングシート部分は撤去されている。

室内の様子。天井が非常に高いが、撤去されなかった上段寝台がやや圧迫感を感じさせる。

トイレ、洗面台の撤去

元々は１両につき２カ所設置されていたが、近郊型ではこれでは多すぎるため撤去した車両がある。 残された車両についても１カ所のみの使用で、もう一カ所は封鎖されている。洗面台も近郊型では必要ないため、当初はカバーで覆い使用できなくしていたが、後に撤去している。

トイレの片側は封鎖されている。このようにこの車両は撤去されずに残ったムダなスペースが多い

窓を開閉可能に

５８１・５８３系は固定窓であったが、数カ所は田の字型のユニット窓に変更されている。

扉を増設

１両につき片側１扉しかなかったためもう一カ所増設した。しかし従来の扉と同じ幅が狭い折り戸の設置となった。

写真でも分かるように扉の幅はかなり狭い。

中間車を先頭車に改造

５８１・５８３系の１０両の長大編成から３両の短編成に変更するに当たって一部の中間車に先頭車工事を施した。105系(103系からの改造車)や１１５系の先頭車化と同じく、工場であらかじめ制作した運転台を接続するブロック工法が採用されている。こうして改造された車両は１０３系のような窓が採用された。４１９系は３両編成で運転されるため、モーター付き中間車もこの先頭車化改造をを受けている。ちなみに屋根が高く細長いことからこの車両を「食パン」と呼ぶことが多い。

いわゆる食パン顔。

歯車比の変更

特急用の歯車比だと初期の加速力が遅く、特急よりも停車駅が多い普通列車には向かない。そこで１０１系の廃車発生品のものと交換している。しかしこのために最高速が遅くなってしまった。

昔の姿とあまり変わらない先頭車。 ちなみに運転席後ろの乗降扉まではデッドスペースになっている。

現状

投入当初は北陸線の全線で運転されていたが、扉が狭く乗降に時間がかかる等の理由により福井より南と、富山から東の比較的乗客が少ない地域で活躍している。まもなく敦賀まで直流化され、また新製車の５２１系が登場することから、活躍の場がさらに狭くなるだろう。

関連：「食パン」こと419系、交直セクション通過！（動画）

３１３系５０００番台 JR東海

　JR東海は、在来車（１１３系、１１５系）新２３４両を型車に置き換えることを発表し、以前製造した３１３系を増備することになった。（５０００番台の他にも３１００番台などの他の番台も含まれる）
　５０００番台は一部の編成は完成し、８月１０日に展示会を行ったほか、ダイヤ改正を待たず、２１１系０番台（４両編成）の運用を中心に営業運転を行っている。

土曜・休日にはそれまで２１１系での運転だった新快速も３１３系５０００番台で運転されている

以前からの３１３系との違い

　３１３系は２０００年にセントラルライナー用の車両を増備した時以来のことであり、いくつかの変更点がある。

・前面灯を従来のもの（詳しくは分からないが黄色い色をしている）から白色のHID・LEDに変更されている。
・行き先、種別表示共に、従来の幕からフルカラーのLEDに変更。
・バリアフリーのため、トイレを大型化、同時にトイレ向かいの席を廃止し車いすのスペースに。

外観上の一番の相違点は、行き先、種別表字幕、ヘッドライトであろうか。

側面の表字幕。こちらもLEDに改められている。

トイレと車いすスペース。

トイレ内の様子。鏡も設置されている。

運転台の様子。大きな変更点はないが（写真に写っていないが電流計が設置されるようになった）撮影したので掲載させて頂く。

５０００番台の特徴

　今のところ６両編成のみの登場である。主に東海道本線大垣〜豊橋で活躍する予定。３１３系初の６両編成となった。対抗する名古屋鉄道を意識して従来よりも快適に過ごせるように幾つか改善点がある。

・室内の全席が転換可能に。これによってボックスシートのように向かい合わせで座る席が無くなった。しかしスペースが従来より必要なため定員が少なくなった。
・セミアクティブダンパを設置。ポイント通過時などの横揺れを防ぐ。近年の新幹線で採用されているが、それでも先頭車、グリーン車、集電装置搭載車などに限られている。（E2、８００系は全車両装備）JR東海の在来線では初となる。
・車体間ダンパも設置。 車両間の動揺を吸収する。こちらも７００系新幹線などで見られるが、JR東海の在来線では初となる。
・ブレーキの制御部に異常が発生した場合、隣の車両から自動的にバックアップする機能を追加した。これによりブレーキ制御部の故障による遅れや運転中止を減らし、今まで以上の安定輸送を目指す。

室内の様子。全座席が転換可能。もちろん妻面付近も例外ではない

側面の特徴、車体間ダンパ。

２００６年の１０月１日のダイヤ改正

この改正から３１３系５０００番台は本格的に運転を開始する予定。今まで昼間でも混雑が続いていたが、日中は全列車６両編成と１．５倍になる。またラッシュ時でも８両編成に増結、運転間隔を１０分にするなどして、混雑緩和を行う。

駅においていたパンフレット。３１３系５０００番台やダイヤ改正についてかかれている。