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日本最大級のトレッスル橋で、鉄橋を渡る列車の車窓から見える景色がとても美しく、
周囲の景色とも調和していた余部鉄橋ですが、もうすぐその役目を終えようとしています。
有名な鉄道唱歌にも登場し、地元住民にとっても生まれた時から慣れ親しんだ赤き鉄の橋。
近くの小学校の校歌にも登場するこの鉄橋は、現在着々と工事が進行し、間もなく味気のないコンクリート橋に
なってしまいます。 これが重厚なレンガ造りのアーチ橋になるというのなら、また違った意味で観光資源に
なるかと思うのですが、安心・安全に、そして定時に列車の運行を行うためとはいえ、少々さびしい限りです。
特に地元住民の人々は複雑な思いではないでしょうか。
かつては余部鉄橋を多くの優等列車が通過していましたが、今でははまかぜのみ、それも通常期では
たった2往復のみで、鉄橋を通過する列車の殆どが2両ほどの短い編成の普通列車が主体となりましたが、
本線という割には本数も少なく、鉄橋だけでなく、山陰本線をそのものの役割も変わりつつあるのかも
しれませんね。
余部鉄橋はその構造から風に弱く、また余部は地形上強風が吹きやすいために列車の遅れや
運転取りやめ等が度々あり、国鉄時代から運用上のネックとなっていましたが、
架け替えが終われば規制もある程度緩和され、遅れや運転取りやめの回数が大幅に少なくなるそうです。
余談ですが、建設当初の明治時代にも、コンクリート橋にすべきだという意見があったそうですが、
何をばかなことを言っているんだ、とばかりに却下されたそうです。
現在国鉄型のキハ181系で運行される特急はまかぜ号は、この掛け替え工事が完了するまでは置き換えの
予定はないとのことですが、その後は（列車自体が無くならなければ）おそらく新型に置き換えられると思います。
重い車両は風に強く、余部鉄橋に適しているのかもしれませんが、新橋に掛け替えられればその意味を
失うでしょうし、車齢も高く老朽化の問題もありますから、キハ181系がJR神戸線を爆走するシーンや、
播但線〜山陰本線の非電化区間を走行するシーンを見られるのも後僅かかもしれません。
写真は、鉄橋を渡る特急はまかぜ4号と普通列車、そして有名なお立ち台からの全景です。
非常に大きな画像を小さくしているので少々ぼやけていますが・・・。
尚、撮影日時はバラバラですが、何れも本格的な工事が始まる前の2007年のものです。
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今から20年ほど前、鉄橋を通過中の回送列車が突風に煽られ客車が転落。
直下にあった水産加工工場を直撃し、多くの死傷者を出す事故がありました。
その当時は、風速25メートルを超す風が観測されると列車を止めることになっていましたが、
発達した低気圧の影響により規定値を超える強風が吹いていたにもかかわらず、列車が進入したために
起こった事故だとされています。
これは信号を無視したとか見落としたとかではなく、（監視員が？）数回の現場確認ののちに”危険”と
判断した時には、回送列車は既に一つ香住寄りの鎧駅を通過後であったため間に合わないと判断、
そのまま通過させるという決定が下されたそうですが、
規定値以上の強風が観測され、危険と判断したのであれば、なぜ即座に停止させずにそのまま通過させたのか。
それに地元住民によると、その日は朝から強い風が吹き、鉄橋から規定値を超える風が吹いている
ことを示す警報音が度々鳴っていたそうですから、もっと早くに確認しておけば、このような事故は
防げたのではないのか。
その事故の後に規制を強化し、風速20メートル以上で運転見合わせとなりましたが、
それによりさらに多くの列車に遅れや運転取りやめが出ることとなりました。
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※よく餘部鉄橋と記載されることがありますが、正しくは余部鉄橋です。
それは鉄橋のある地名が餘部ではなく”余部”だから。
変換では”余部鉄橋”ではなく”餘部鉄橋”が出てくるので、一般的な認知度は後者なのでしょう。
なら、”餘部”はなにか、というと、駅名です。 地名が”余部”なのになぜ”餘部”なのかというと、
駅の開業日に秘密があります。
この駅が開業したのは、鉄橋が完成してからかなりの年数が経ってからで、それまで余部には駅はなく、
汽車はただ通過するだけだったため、余部の人々が汽車に乗る場合は汽車が来ない時間に鉄橋を渡り、
真っ暗なトンネルを通って隣の鎧駅まで行き、そこから汽車に乗っていたそうです。
そして念願の駅が開業したとき、既に姫新線には余部（よべ）駅が開業していました。
同じ字で読み方が違うと紛らわしいということからなのか、餘部と書いて”あまるべ”と読むことに
したのだそうです。
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