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カム回りに異常が無かったので、腰上全部ばらしましたよ。ホンマ。
オイルは頻繁に交換されていたようで、ピストンにはそれほどひどい損傷は無い。 この車体は走行25000キロ程度なので距離相応だと思う。 ヘッドの状態。
私が買った時はキャブ内部のゴムパッキンがへたり、変なとこからガソリン吸ってました。
めちゃめちゃ濃くて調子悪かったのに、それほどカーボンの堆積はひどくない。 キャブをオーバーホールしてから少し走ったので取れたのかも。 ひとつカーボンが少なくて焼けている気筒があるけど、まあキャブ車なんてこんなもん。 排気ポートの中もあまりカーボンの堆積は無かった。普通の状態。 走行距離がそれなりに多いのと、混合気が濃いまま長距離を走っていたため、バルブシートはカーボンが噛み込んで荒れていると思うので摺合わせはやろうと思います。 シリンダーの状態はこんな感じ。ちょっとテカリが多いかな。 めちゃくちゃ悪いと言う感じでもない。 なんでかな？なんでかな？と異音の原因を考えてましたが、試しにピストンをひとつ、エンジン本体から外し、入れてみたところ、左右にカタカタ0.5mmぐらい動きました。 シリンダをシリンダボアゲージで測ったところ0.02mm〜0.03mm径が広がっていました。なだらかに摩耗していたので目で見ても分からないんですね。 上からピストンリングの合口見えるし。そらオイルも吸うわ。 原因はシリンダーの摩耗か、シリンダー+ピストンの摩耗のどっちかです。 後ほど新品のピストンを取り寄せ比較したところ、ピストンはそれほど摩耗していないことが分かりました。 あと、後ほどシリンダースリーブをブロックから取り外しましたが、何でか外径がφ55.10でした。 普通圧入にするなら、φ55.03〜55.06ぐらいにすると思うのですが。 もしかしたら、圧入代が大き過ぎ、経年変化により残留応力が解放されて内径がちょっと広がっているのも影響しているかもしれません。 普通、シリンダーってこんなに減るもんじゃないんです。 10万キロぐらい走った車のシリンダーを測っても「えっ」って言うほど減っていない。コンロッドメタルも同じく減っていないことが多い。 走行中、エンジン内部は潤沢なオイルでベチャベチャになっているので部品は油膜に浮いているんです。 イメージ的にはぬるぬるのウナギを掴むようなもんなんです。 このエンジンで言うと、ピストン側の摩耗量がホンマなんだと思います。 この燃焼室はキャブのセッティングを大きく外した状態で長時間運転していたのでHC(ハイドロカーボン)の多い燃焼ガスを食らっていたので、その結果、ケミカル的に弱い鋳鉄スリーブがピストンより優先して摩耗したのかも知れません。 SR400でめっちゃ内径が広がったスリーブを見たことがありますが、あれももしかしたらキャブセッティングを外したまま長距離を走っていたのかも。 では、ちゃんとキャブセッティングの出てるエンジンの性能がまずどこから劣化するのかと言うと、バルブフェースとバルブシートの荒れではないかと。私が思うに。 バルブの当たり面は運転中、常に高温かつ乾いていて、潤滑剤といったら燃焼の副産物であるカーボンしかない。 バルブは運転中常に少づつ回転してシートとフェースが研ぎ合うようになっているけど大きいカーボンの粒とかが来てまうとそこが凹んで密閉が悪くなってしまう。 だからバルブの摺り合わせを是非やっときたいんです。 |
バンディット250
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バンディット250キャブの油面調整をしたりして、調子良くなったけど、カタカタ音が大きい。
それに排ガスが臭い。
めっちゃ面倒くさいけど、意を決してヘッドカバーを外し、チェックするも異常なし。
カムチェーン伸び伸びかバルブがカーボンでロックしているのを期待していたのですが・・・ ヘッド内部はオイル焼けも無く、意外にきれいでびっくりしました。 ということで、一番恐れていたシリンダーを取り外し、シリンダーをピストンをチェックするはめに・・・
このバンディット250、既に修理を終えてて、このように↓最終的には復活を遂げたのですが、平成の大修理になってしまいました。
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ホイールベアリングの交換です。
こんな感じの特殊工具で抜くんですが
TIGを買ってからその辺にあった鉄の棒を溶接して内側から長い棒でドツいて抜く事が多くなってます。
片方が抜けりゃもう片方は余裕で抜けます。
で、さらのベアリングを叩き込みましたが、
もう片方が無い。どっか行ってもうてる。
この日は大みそかでした。
困り果てた挙句、
紅善に行ってみたら営業していてしかも在庫してました。
シールベアリングやのに！
紅善は店の奥が座敷になっていておばちゃんとおっちゃんがコタツでみかん食てるタイプの店です。こういうとき心強い。
年越す前に組めました。 ついでにこないだフロントのキャリパーをOHしたときに発注し忘れていて再使用したブレーキシールを新品に交換しました。
ピストンを抜いたことにより、フルードが出てもうたので再度エア抜き。
完成。
乗ってみましたがシルキーになっていました。めっちゃ乗りやすいです。
こんなに乗りやすかったとは知らなんだ。
オイルを12.5にしたのも効いてます。
フロントのブレーキも引きずり感が無くなって人間がブレーキOFFした事に対して早く反応してくれるようになりました。
勢い余ってサイドカバーを付けるのを忘れていましたが。
サスまわりのOHは乗り味が劇的に変化するのが良いですね。うーん、めちゃいい。 |
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うっかりシールの発注を忘れていたので組めてなかったのですが、
シールが届いたので組みました。
うーん。新品のインナーチューブは何かこう見ているだけで期待感を抱きますね。
内部のバネとかカラーとかは丁寧に洗浄して組立てます。組む直前に洗浄するのが一番安心です。
フォークオイルの粘度は10と15をブレンドして12.5にしました。
15のみ入れて15にしても良かったのですが、10のオイルが中途半端な量余っていたのであますことなく使う事に
しました。
これは計量容器を捨てる前の図。モノタロウ製の塗料の計量カップを使ってます。
フォークのOHした上に更に。ステムベアリングの交換もやります。
見たところそんなに悪い状態ではなさそう。
外したアウターレース。
上側の方がちょっと筋が入ってたかな。
ステムはベアリングにとっては結構悪い条件ですね。同じ角度で固定されてそこで振動を食らう。
回転しているならニードルと保持器によりグリスが繰り返し塗りつけられ油膜が再生されるが、角度が固定されてしまうと油膜が切れて金属同士が接触する。
意外に金属同士は油膜に浮いているもんなんです。弾性潤滑や境界潤滑と呼ばれる状態で。
フレッチング、またはフレッティング摩耗というらしい。グリースの選定で抑制できるみたい。
調べてみたら各メーカーいろんなグリス出してますね。こんな感じで。
ベアリングメーカーが売ってるグリスが安心かも、それでテストしてたんやから。
中には180ｋg単位で売ってるメーカーもあった。一生使いきれへんやろ、それは。
で新品のベアリングに交換します。
NSKのHR32005XJとHR32006XJを買いました。
さすがにこれは純正部品でなく、汎用品。モノは同じなのに安いから。
で、ここまで元通りにしました。
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ある程度古いバイクになると、宿命とも言えるのがフロントフォークのインナーチューブの点サビ。
サビでシールをガリガリ削ってフォークオイルが漏れます。
この車両も片方のフォークが漏れてた。
迷ったけど、インナーチューブを買いました。めっちゃ高かった。
新品はピカピカで美しい・・・。
ついでにホイールベアリングやステムベアリングも換える。
これは純正部品ではなく、汎用品を買った。ホイールベアリングはC3隙間を買った。
フロントのキャリパーのシールも換える。キャリパー、マスターはこないだ全部OHしたけど、ひとつだけ発注をし忘れていた。もう一回分解。
キャリパーは結構内部がサビていたけど、今のところフルードの漏れはない。
交換する部品はかなりの量です。
ホイールを外してフォークを抜く。
底のボルトを外して、
オイルを抜く。結構黒いのが出てきましたよ。
オイルを抜いた後、インナーチューブとアウターチューブを分離するとこんなのが出てくる。
内部のパーツも換えれるものは全部換える。
古いメタルを当てもんにしてメタルを叩き込む。
次にシールを入れようと思ったら、発注し忘れていたことに気付く。
部品が来るまでこのまま放置。 |
