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そして、レクチファイア（整流）機能のみでレギュレーター機能が無い。だからバッテリーが死ぬと電圧上がりまくってライトが全部切れます。
レギュレータの無いバイクは発電能力が低めに設定されていて、エンジンの回転数が
低回転域ではちょっと充電足りない気味
高回転域ではちょっと過充電気味やけどまあバッテリー死なない程度
になっています。
過充電すると、すぐ液が減ってしまうので、こまめに液量を見ておかないとすぐにバッテリーが死んでしまいます。
低回転の充電不足は発電コイルによるのでどうにもなりませんが、高回転の過充電はレギュレート機能があれば防げます。充電電圧を14Vぐらいでチョップするんです。
だから、セレンをダイオードに替えるだけでなく、レギュレートレクチファイアに換えることにしました。 これが古（いにしえ）のセレン整流器。CL72は単相全波整流です。
レギュレーターはHcraft製の単相全波整流用を買いました。
配線はこうやればOK、CL72はアースの配線が無くほんまにボディーアースなのでアース線は直でフレームに接続します。
これを旋盤でカラーを作って元セレンがあった場所に固定。
配線の色が汚れで全部灰色になってもうていますが、拭いて確認。
配線して絶縁。
後ほど、ちゃんとエンジンかかるようになってから充電電圧を確認しましたが、ちゃんと14Vぐらいに制御されていました。
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CL72 ホンダ
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バッテリー、新品が手に入ったので交換しました。これは古いバッテリー。樹脂が透明です。中が見えていいですね。新品は普通の乳白色の樹脂です。
劣化して硬化してカチカチでプラスティック化した、プラグコードを交換。
しかし、IGコイルが開磁路型でデカイ。
因みに現代のコイルは閉磁路型で小さいです。閉磁路型は小型高効率なのですが鉄芯の中にコイル巻くのでめっさコイル巻きにくい形なのです。
IGコイルとプラグコードの接続部分。
こういう構造は初めて見た。
現代のIGコイルは木ネジにねじ込んであるだけです。
プラグコード、プラグキャップは当時から規格変更が無いので普通に手に入るもので合います。
コイルの一次側もメンテ、
また冷や汗ものですが、ポイントとIGコイルの間に付いているコンデンサ。これは絶対容量抜けしてるはずです。
新品が出ない場合、容量が何Fかをどうやって調べたらええのかと思っていましたが、
調べまくったところ、ヤフオクで新品が出ました。
しかしながら、金具を叩いて曲げないと付かないという仕様。結構分厚い金具なので壊してしまわないか心配でした。
あとは、旧車恒例のポイント磨き+ギャップ調整。
の前にここのオイルシールを交換。
ここのオイルシールは全オイルシール中、最高の劣化具合でした。
多分、ポイントの火花でオゾンが発生するのでもろにオゾンを食らったのでしょう。
ポイントの接点は普通のやすりで磨いたところ、硬くて滑って全然削れなかったので、ダイヤモンドやすりで磨きました。材質は何なんですかね。タングステン系でしょうか。
磨く前にキックを蹴ってみましたが、全然火飛びませんでした。
シックネスゲージを通しつつここのネジで調整します。
キックを蹴ったところちゃんと火が出ました。
ポイント点火のスパークは強烈ですね。
パッチパチのパチパチパンチです。
昔オールドタイマー誌でケルン石塚氏がトランジスタとポイントを比較していましたが、
ポイントの方がパワーが出ていました。納得です。
これはポイントカバーを閉じたところ。
作業後の充実感に浸りながら
夕闇に黄昏るポイントカバーを眺める・・・
そのデザインからは古き時代を感じ取れます。
パチパチパンチの後では何を言っても無駄かもしれませんが・・・
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CL72は古過ぎて日本車なのにチェーンが逆側です。
普通はリアブレーキがドラムのバイクって右側にブレーキドラムがあるのでブレーキロッドなのですが、
この写真は(SR500)
CL72はブレーキワイヤーです。
これが50年前のワイヤー。
交換をしますが、オリジナルにある、ロックピンの入る溝が無かったので
ドリルで加工。
これ買った時、初期型に後期型のワイヤーを付ける場合は加工が必要です。と書いてありましたが、これのことなのでしょうか。
だとするとこの車両は初期型かな？
車体番号からするとこれは後期型かと思っていましたが。
これがロックピンを付けたところ↓
ブレーキペダルのシャフトが入る穴を清掃。フレームの中を貫通してシャフトが通っています。
ブレーキシャフトのスプラインが若干つぶれていたので三角やすりで修正して
グリスをふんだんに塗って
から組み付け。
ついでにチェーンの張り調整をしようと思いきやネジが怪しかったのでタップとダイスで修正してから張り調整。
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ライトのスイッチとウインカースイッチを止めているネジ、4本のうちの3本が無かったので、
残っている一本を持って紅善に買いに行きました。
サイズはM5。 これと同じのおくんなはれとネジを見せると、「ん？おお？これはJISネジやね」とのこと。
JIS規格が1964年に改訂されてネジピッチが変わったそうです。
それを見ただけで判断できるとは・・・
---紅善おそるべし。--- 旧規格のネジを「JISネジ」、現行規格のネジを「ISOネジ」と呼ぶそうです。
当時JISがISOに規格を合わせたのでそういう呼び方になったのでしょう。
現代ではJISもISOも同じです。
因みに良く使うサイズの新旧比較は下記。
M5 旧0.9 現0.8
M4 旧0.75 現0.7
M3 旧0.6 現0.5
M6以上はおおむね変更なしのようです。
そんなん！知らんかったよ！！マジで。
さすがの紅善と言えど、ジャストの長さは在庫してなくて
ちょっと長いのしかなかった。切断しないといけない。
グラインダーで切ってやすりでやすって何とか完成。
ジェネレーターカバーのネジを交換しようと思って買っていたが、合わないことがこの時点で判明。
ネジ山潰さずに済んで良かった。
よくよく考えてみる。
「汚れているし失くしたら交換したらええかー」と思っていたネジ全てが失くしたら探し回らなあかん代物だったということだ。 それと、鍵が無いそうなので、作らないといけない。
キーシリンダーを外して鍵屋さんに持っていきます。
鍵を作ったところで中の接点が生きているかは疑問だが、とりあえず試すしかない。
使う工具はプラスドライバーだけでキーシリンダーを外すところまでたどり着けます。防犯上ええのだろうか？
速効直結出来てしまうんちゃうんか？
紛失したら終了の代物。
鍵の製作を鍵屋さんに頼んだ結果、道具満載の軽バンにガーっ乗って来はって、
キーシリンダーを渡すと炎天下、数十分で鍵を作ってもらえました。
中の接点は生きていました。電装、全て動作します。
ということは電装も生きていました。
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とにかく部品が手に入りにくくてめっさ高価だった
エアクリ
エアクリ側インシュレーター
オーバーホールしたキャブ
自作のエンジン側インシュレーター
燃料ホース
アクセルワイヤー
これらを左右2気筒組み付けてやっとOH完了
昔はホイホイと純正部品取り寄せて組み付けて終了だったのでしょうが、
現代ではそうはいかず、めっさ時間と費用かかって完成。
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