ほしぞら高原鉄道Yahoo支店

Nゲージ架空鉄道『ほしぞら高原鉄道』の思い当たった事を綴るページです。

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 EF64・EF65・EF66といった国鉄形電機が多く活躍するほしぞら高原鉄道だが、1両だけ例外が存在する。
 それが、今回紹介するEF210-1である。
 EF210形はJR貨物が直流電化区間…東海道本線などで老朽化の進むEF65形などの置き換えを目的として設計・開発された電気機関車で、山陽本線の通称『瀬野八』(瀬野〜八本松)区間のEF67形置き換え及び貨物列車牽引用を兼ねた300番台など、現在でも増備が進められている。
実は2009年の導入当時、このEF210導入は異例中の異例であった。当時も現在と同様、貨物列車などを牽引する電気機関車はEF65及びEF66が主力で、後に増備された車両もEF64-1000番台やEF65形などに限られ、新性能機関車であるEF210は、試験的に導入されたこの1両だけしか導入されなかった。

なぜ1両だけの導入になったのか…
 導入されない理由は、運転士たちからの不評とか、そういう理由ではない。むしろ羨望の的であり、運転操作が難しいEF65やEF66よりはこのEF210に乗務したいという声が聞こえるのである。貨物列車の運行を行う観点からすれば、老朽化の進むEF65形などの機関車よりかは、EF210などの新性能機関車を導入した方が後々を考えたらいいことは明らかなのだが…。
 実は、ほしぞら高原鉄道がEF210導入に踏み切れなくなったのは、とある遠隔地での貨物運行の際に起こったトラブルがきっかけであった…。

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2010年7月の愛知遠征貨物運用だっただろうか。抜擢されたのが、導入されて間もないEF210-1であった。
(愛知県豊川市,ホビーショップハピネスさん 現在は移転している)

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その時も順調に走行していたEF210であったが、予期せぬトラブルが起こってしまった。
走行途中に不具合を起こして走行できなくなってしまう。乗務員が何度か復旧を試みるも、全てが無駄に終わり…別の列車を牽引していたEF65-1111の救援を受け、基地まで無動力回送で戻ってきたのだ。結果として不具合は大したものではなかったが、運用は減少。EF65らの陰に隠れていってしまった。
(この貨物列車の編成、コンテナの積み方が変だったりします…

これ以降は遠征運行は中止。EF210に至っても細々と運行される程度で、当時の新人機関士などが注目することはなかった。当時はEF65などの方が走行性などで信頼が勝っていたからでもある。
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再び注目を…となったのは、初めてとなる静岡遠征運行。
予定の貨物の予備を兼ねて、EF210が運用入りした。
そこで急に出番がやってきた。それは写真の通り、スーパー雷鳥の救援であった。元より485系スーパー雷鳥は、走行性能に不安の残る車両であり、線路上で立ち往生すれば救援することは難しい。
案の定、立ち往生してしまった。そこで急遽、救援に向かったのがEF210だったのであった。
(実際のところ、EF210とスーパー雷鳥のモーター性能は違いがあり、EF210は押され気味になっていた)
その後は、普通に貨物列車の運行に使用されているのですが…。

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これは処女走行となったEF65-2139が試運転走行でけん引する貨車を牽引するためであった。
(しかしながら、EF210はよくこのコンテナ貨車を牽引しているようだが…)

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あまり目立つ存在ではないが、ただ1つ『新しい』のがこの機関車の特徴。
今後は貨物用機関車のエースとなるべく、邁進してほしいもの…と、東静車両センター長は語る。
この結果によってか、貨物列車増発云々の話が上がれば、2両目のEF210が増車される可能性が出てきているが、今はまだ計画段階で、導入されるかは未定となっている。


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いつか組みたい列車

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今のところ、ほしぞら高原鉄道在籍のNゲージ車両で、何を自身持ってレンタルレイアウトで走行させれるか…短い編成の列車はいざ知らず、長い編成だと…寝台特急はバラバラ、正規編成とはいきません。
6〜7両編成の特急電車だったり、人目の前で走らせても恥ずかしくないであろう正規編成は現在数あれど、2010年辺りでは…ジョイフルトレインしかありませんでした。
今ではJR西日本の『サロンカーなにわ』を除いて全廃状態となった客車のジョイフルトレイン。実車を見た事は残念ながらありませんが、雑誌とかで写真を見てインパクトがあった…という。
一番のお気に入りがJR東日本がかつて所有していた『スーパーエクスプレスレインボー』というジョイフルトレインで、再販が決まったのちに専用牽引機含めて速攻で購入した車両でもありました。

実車は2000年3月31日に引退。2004年に模型購入…もう14年近く経ってます。
2010年5月及び8月に上京・レンタルレイアウトでの走行会に繰り出した際に連れまわりましたが、最近では走らせていなかったりします…。当時の選定理由としては、やはり編成が様になっていたという理由でした。

そんなSERですが、今になって組みたい列車があったりします。
このページ以外に『走った』記憶がないのが残念。鉄道ファン1999年9月号か10月号に記事があります。
1999年7月に運転された『(敦賀港開港100周年記念)欧亜国際連絡列車』という臨時列車が、SER7両に14系寝台車5両を挟み、東海道区間をEF65-1118、北陸本線をEF81トワイライトカラー車、敦賀港線内はSER6両と14系寝台1両の7両をDE10が牽引と言う形で運転されました。
なかなか記事が出てこない。欧亜国際連絡列車と言う名で浮かぶのは、大方の人は欧亜国際連絡列車100周年記念で運転された臨時列車の方で、使用車両はサロンカーなにわを用いた方…の方が圧倒的に多いものと思います。

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組み合わせ…と行きたいですが、14系寝台車とSERは混結できません。なぜなら…
寝台車はTOMIX製、SERはKATO製。そしてカプラー自体が違うのです。
ベストなのは14系寝台車の方をSERと合わせるものなんですが、どうも不可能らしくて…。

いつか組んでみたい。EF65-1118に先頭に立たせてレイアウトを走らせてみたい。
ああ、カプラー…。14系寝台車の方は、車両の方を買う方が早かったりしてね…同年か近いロットを。

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拡大してご覧ください(サイズは640×480)
遭遇したいと思いつつ、なかなか巡り合う機会がなかった機関車がありました。鉄道博物館(埼玉県さいたま市)に保存展示されたEF58-89号機、リニア・鉄道館(愛知県名古屋市)に保存展示されたEF58-157号機とか…。それらは博物館へ行けば会えます。走る姿は拝むことは出来ませんが。JR東海に属していたEF65形とか、ちゃんと目で見たかった…。幸いなことに、鉄道模型Nゲージでは製品化されているため、その模型を購入しているのですが。
そんな中でも一度だけめぐり合い、忘れられない機関車がありました。
EF65-1059…JR貨物試験塗装を纏ったまま引退した、JR貨物所属のEF65形1000番台機(PF)です。元よりEF65PFが好きな自分、注目しないわけがありませんでした。一度だけ…小田急4000形電車の甲種輸送で沼津駅に停車しているときしか見られなかった。無念…。

実車(EF65 1059号機)は1977(昭和52)年1月21日に川崎重工と東洋電機により新製された6次車で、首都圏で運用されていた旧形電気機関車の運用を置き換える目的で製造された。この機関車も新鶴見機関区へと新製配備された。その後は転属することなく、1987(昭和62)年4月1日の国鉄分割民営化により、JR貨物所属となった。その後、同年7月24日にそれまでの国鉄特急色から試験塗装へと塗り替えられた。
廃車が近くなった2008(平成20)年10月から12月まで岡山機関区に貸し出された以外は、生涯新鶴見機関区一筋で運用され続けた同機であったが、2009(平成21年)3月31日付廃車(4日前に大宮車両所へ入場)。

2009年3月27日に大宮車両所へ入場(実質上の廃車回送)、翌月…4月21日に車体が2分割された上でスクラップ業者へ陸送されたようです。
自分がこの機関車を見たのは、今から10年くらい前…廃車される2年くらい前に小田急4000形電車の甲種輸送を見たのが最初で最後でした。この特異な外観は、当時の自分には強烈なインパクトだったものと思います。

『いつかは模型の世界で手にしたい』
 そう思い始めて数年…ヤフオクで出品されているのを見た。値段も、昔にTOMIXEF65PFを新車購入した当時の値段(現在の8割くらい??)であったため、これを逃したら次はないと、落札ボタンを押してしまったのでした。

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製品自体は9197 EF65 1000形電気機関車(1059号機 JR貨物試験色)として2012年ごろに限定品として発売されていたようですが、この車両には怪しい部分が…箱は下関配置のPFの製品のものだったので、もしかしたら塗り替えたものなのか?謎が深まるばかりです…。

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同時購入のコンテナ貨車(コキ50000形2両)
…本当にコキ50000形が好きだな。

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しかし、今は思い出の彼方へ消え去っていった1059号機が模型として手元に…
本当にありがたいもの。2139号機らと共に、貨物牽引機として奮闘してもらいましょう。

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動画は昨年4月19日に、ポポンデッタwith東海道線ギャラリー(静岡市葵区 静岡駅ビルパルシェ5F)に行き、走行させたときの模様。
YouTubeで見ると、結構レンタルレイアウトで車両を走行させて撮影し、PVを作って…という方が結構いらっしゃるのを見ます。高速貨物列車を中心に工臨などを走行させている大北機関区(桃乃 麗奈)さん、新幹線列車のみ保有し、ポポンデッタwith東海道線ギャラリーで走行させているという南国総合車両センターシフォンセンター長さんなど。
ほしぞら高原鉄道(ACTIO371)は、保有している車両が結構バラバラのジャンルです。
新幹線
100系新幹線(TOMIX)
基本セット7両
増結可能な中間車両5両
そこに、ニコイチ(126形の無動力化のため足回り交換)の余りとなった125形(動力付)を3両走行で行けるように買い足された先頭車が2組4両、そしてダブルデッカーが2両とか…
実車では動けない8M4Tの12両編成で走行させられる。
300系新幹線(TOMIX)
基本セット7両
ベーシックセットSD300の3両及び増結3両を組み合わせた6両
300系は長くて10両編成を組成という具合。おおよそ6M4Tになるのか。
フル揃っているとすれば、0系6両編成(さよなら0系ひかり号…山陽路のラストラン編成R61、ひかり347号)
そこに基本編成の6両が2本。

在来線
見事にバラバラです。
レイアウト走行に見込める編成…実車に即している編成と言えば、プリキュアトレインのうち、スマイルプリキュアのラッピング車である251を除く全編成、JR西日本の普通電車である207系新塗装が7連、113系及び115系の湘南色が4連…。
走行会とかで持参して恥ずかしくないとするなら…
JR東海371系7連(マイクロエース)
小田急20000形RSE7連(MODEMO)
小田急10000形HiSE連接11連(TOMIX)
小田急7000形LSE連接11連(TOMIX)
JR東海373系6連(TOMIX)特急東海号
253系3連+3連(KATO)
583系7連(KATO)
285系サンライズ出雲7連(KATO)
485系スーパー雷鳥7連(TOMIX)
381系パノラマしなの6連(KATO)
最近隠れ気味になっていた、3編成のジョイフルトレイン
スーパーエクスプレスレインボー7連(KATO)
サロンエクスプレス東京7連(TOMIX)
ユーロライナー7連(TOMIX)
後は…SL(C57)と旧形客車4連とかですかねぇ…
人の芝生は青く見えるではないですが、本当に迷ってしまう。昨年はこれでもかという持参でしたからねぇ…時間を長くとっても、本当に走行順とかそう言うのとか迷いますもの…。
最近はやたらと貨物列車に力み過ぎ。コンテナ貨車とか機関車を…それでも高速コンテナ列車とか、東海道線を走行する20両以上の編成を組成する気にはなれませんな…なにしろ、自前の走行環境は長い編成が無理なので…困ったもの。ただ、嘗て憧れ、一度しか会えず、いつのまにか廃車されていた、ある機関車は模型で入手できたのでそれは良かったかな…。
多分、走行会とかだったらジョイフルトレインを持参したら個性にはなるのだろうとは思うけども。なかなか悩みどころですな。

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ほしぞら高原鉄道の各駅停車列車はおおよそ4両編成辺りが基準です。
特急列車に関しても、定期列車は3両・4両・6両の運転が多いです。しかし、4両以上の列車は、一部の駅ではホームの長さが足りません。主要停車駅は6両以上8両未満という感じでホーム長があります。
それは待避設備も同様で、駅の線路の許容を超えた列車の停車は出来ません。

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なので、客車列車の場合はたいてい6両か7両が多く、それに牽引する機関車1両を加えた編成のため、主要駅での停車に限られます(写真は20系寝台特急形客車7両編成)。

それで割を食っているのは貨物列車ですが…。
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(写真はポポンデッタwith東海道線ギャラリーで撮影)
 ほしぞら高原鉄道の貨物列車はコンテナが主流ですが、大抵4両から6両が基準です。これは旅客列車と交換などの理由ですれ違う際に、線路を塞がないようにするためです。それだったら、旅客列車を待たせて貨物を先に通過させればいい…という結論にもなりますが、旅客と貨物を両立…両方の客を大事に出来なければ、この鉄道は簡単に傾く…という考えの元であり、どちらかを粗末には出来ないという答えからでした。

 ほしぞら高原鉄道の貨物列車は、神崎駅を中継駅にして東海電気鉄道線及び東静高速鉄道線を通り、JR貨物沼津貨物駅まで向かいます。そこで貨車から積み荷のコンテナを降ろし、折り返し便で運搬する荷物(コンテナ)を貨車に積み込みます。積み替えて列車の準備が整ったら、折り返しの貨物列車は出発します。
〇上柚木貨物駅
↓(ほしぞら高原鉄道線)
〇神崎駅(引き込み線にて、2列車併結)
↓(東海電気鉄道線)
〇南伊豆駅
↓(東静高速鉄道線)
〇東静沼津駅
↓(連絡線)列車は機関車の連結位置を反対にし、入換・推進運転。
〇(JR貨物)沼津貨物駅
(運んできた荷物を降ろし、JR線の貨物列車に引継。逆にJRから引継ぎの荷物を列車に積み込む)
(JR貨物)沼津貨物駅
↓(連絡線)入換運転
〇東静沼津駅
↓(東静高速鉄道線)
〇南伊豆駅
↓(東海電気鉄道線)
〇神崎駅(引き込み線に入線後、列車を分割。後ろの編成は別の機関車が牽引)
↓(ほしぞら高原鉄道線)
〇上柚木貨物駅
尚、全区間に渡って、ほしぞら高原鉄道が第2種鉄道事業者となり、旅客列車の合間を縫って貨物列車運転。そのため、ほしぞら高原鉄道乗務員のうち、機関車の運転免許を持つ乗務員は、2社で研修を受ける。

なぜ、こういう運転形態なのかと言うと、上柚木貨物駅に原因がある。
上柚木貨物駅は貨物取り扱いが可能な線路が短く、最大でも8両が限度。最近では最大でも6両程度となっている。4+4に分割などをしているのは、ほしぞら高原鉄道線内での列車交換など、駅施設面で対応できないもののため、最善策がこれしかないという苦しい結果になっている。
 

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