|
こんばんは。
先月のバレンタインに納車されて、今月のホワイトデーでまる１月経ちました。走行はこの時点で1300ｋｍで、久しぶりの車にうれしくてついつい乗ってしまい距離が嵩んでしまいます。
１月経つと大分車の癖などが把握されるものです。自分的には脚周りがもう少し欲しいところで、具体にはショックの減衰力を少し固めにするといいかな〜みたいな。あとはリアのトラクションなのですが、S字の切換え時やギャップのときに一瞬抜けるような感じ？を受けます。まぁサスの型式上仕方ないのでしょうが…なので、減衰力を固くするとリアは…と難しく今のままでもいいのかもとループしたり。アフターパーツも出てきているのでじっくり考えるのもいいのかもですね。
スポーツモデルでないかな〜
|
車
[ リスト | 詳細 ]
ハスラー・RX7(FD)など
全1ページ
[1]
コメント（6）
|
こんばんは。
今日もハスラーの記事からです。いやはや、昨日の投稿から反響があってオーナーとして嬉しいです。自分のインプレッションはあくまで私の感想ということで、決めたりする際は必ずディーラーとかで試乗してくださいね！
さて、昨日はおおまかな走行フィールとパッケージ全体でした。今日は個人的にメカニカルな部分が好きなので、エンジンと付け足しをしたいと思います。
エンジンはスズキのR型エンジンのR06A水冷式直列3気筒DOHC12V、排気量は658ccのエンジンです。ターボはこれに過給器・インタークーラーで武装し、過給圧0.9kpa(ディーラー調べ)で出力64PS/6000rpm、トルク9.7kg/3000rpmを発生します。このR型エンジンは2010年にそれまでのK型から発展したもので、B×S＝64.0mm×68.2mm、ターボでの圧縮比は9.1となっています。
エンジンはVVT、アイドルストップやスズキならではのエネチャージがついていてエコにも相当気を使っています。
エンジンルームの配置は以下のとおり。エンジン本体は大きなエアクリに隠れて殆ど見えません…
さて、ターボの味付けですが、前回の記事のとおり静かに過給をするので、ともすれば過給に気付かないような感さえあります。制御は自分の見た限りでは、普通のアクチュエータ式で、補機も通常のターボ車同様です。あとコード類や配管を見るとソレノイドのような電磁弁もあるのでしょう。アクセルが電子制御なので、踏み込み量やその時のスロットル開度、負荷を計算して過給させている印象です。なので、低い変速段で負荷をかけてもフルに過給してくれない感じでした。学習させないといけないのでしょうか。
ターボの装架状況①
ターボの装架状況②
ターボ車のエンジンルームは補機が多いので所狭しですね…
しかし、最近の車はターボといえども樹脂部品が多いです。
さて、振動ですが３気筒なのに殆ど感じませんが、音が…VVTなのかも知れないのですが、カムの打音がちょっと高い。室内にはあまり聞こえてこないのですが、DOHC車ってこんなんでしたっけ？(ロータリーにはバルブ機構なかったので〜笑)
ブースト計はATだからいらないと思っていましたが、買わないとと思います。やっぱ過給特性は理解しとかないと。
また、遠出などしたら走行インプレを挙げたいと思います。
最近の車は学習するらしいので、どう自分色に染めていこうか楽しみでもあります。やっぱ高回転まで回す・過給圧高めで(エコじゃない）
多分続く。
|
|
こんばんは。
去る2月14日のバレンタインデーに待ちに待ったスズキのハスラー(MR31S)Gターボが納車されました。
早速、当日に神奈川県は宮ケ瀬湖の周回道路を試運転。その後昨日16日に丹沢湖・明神峠と足柄峠・足柄広域農道を走ってきました。以下そのインプレッションとなります。
宮ケ瀬にて最初の1枚。
丹沢湖のPで1枚。
足柄峠で富士山と1枚。
このハスラーですが、自分が想像していたのよりもものすごく良い走りでした。かなりキビキビしていますし、ターボの加速もけっこう鋭くFF特有のフロントヘビー感を殆ど感じません。
エンジンは直3のICターボ。出力64PS/6000rpm、トルク9.7kg/3000rpm、過給圧0.9kpaでフロントアクスルの直上に装架されています。アクセルは電子制御ですが、けっこう俊敏に反応します。1000kmくらいで学習成果が出るみたいので、もう少し慣らしを要します。しかし、低回転から軽快と言っても過言ではありません。
変速機は流行のCVTですが、これがまたいい味付けです。Sモードもあるのですが、慣れればSモードはエンブレ時のみ使用で、他の加速とかは十分Dレンジでいけます。峠道でDを使用しましたが、アクセルコントロールでぐいぐい行きますので。
ターボの味付けはモリモリ感は正直ありませんが、ここぞというときにはけっこうきます。ターボは通常のアクチュエータ+ソレノイド併用のもので、基本電子制御されていてアクセルの踏み位置やスロットルの開度を計算して過給のタイミングなどを決めているようです。ブースト計を付けてないので特性は不明ですが、けっこういい働きをしていると思います。慣らしが終ったら高速でフル過給してみます。某サイトではターボが効かないという意味不明なクチコミがありましたが、機構や特性を勉強せずに機械任せに乗ってるからなのでしょう…
サスはフロントがマクファーソンストラット、リアがITLといういわゆるリンク式のものです。スプリングのレートは普通でショックはやや固めな印象ですが、ギャップやセンターラインの凸凹は気にならないほどしなやかな動きです。つまり、低速でも高速でもきちんと減衰されています。
しかも、フロントサスにはスタビライザーが装備されていて、これがコーナーでの安定性に寄与しています。さらにタイヤが軽では大き目の165/60R15ですので、安定性はなかなかのものです。扁平率が60なのでコーナー時の横剛性に弱さを感じますが、普段の走行では大きな差は感じません。純正はダンロップですが、けっこうグリップもよくロードノイズも少なめです。
ブレーキはフロントがVデスク(ターボのみの設定)、リアがドラムです。車重が810kgと軽量で、某D社のWが軒並み1トンを超えているのを鑑みると200kgのアドバンテージは大きく走りの軽快さに寄与しています。
ハンドリングは弱アンダーな味付けです。コーナーでの印象はアクセルオンでそれが顕著ですが、パーシャルから少し踏んだくらいではとてもニュートラルで好感が持てます。しかも、アンダーが出ても補正舵で十分ラインに乗ってきます。サスのセッティングも良いのでしょう。高速のS字でも嫌〜なロール等が少なくなっていていいですね。スタビの効果もあってコーナーの走破性能はなかなかなものですよ。自分はFD3S RX-7ばかりでしたが、こういう速さもあるんだなと感心しました。足を動かしてしなやかにこなすという印象です。
ヒルクライムは馬力の制約があるのですが、足柄広域農道のようなアップダウン・コーナーのあるところはサクサクこなしてくれます。しかも高速での走安性もいい！いやはや軽のATでここまで攻められるなんて…時代は変ったのねなんていいながら2往復楽しんでしまいました(笑)
長くなってしまいましたが、走行のファーストインプレはこのような感じです。
ハスラーは外観だけじゃないきちんと走りも細部に拘って造られた素晴らしい車だといえます。作り手もきっと車の好きな人達なのでしょう。
私のオススメはやっぱFFのターボ。4駆もいいのですが、燃費と年に何回も本格的な出番のない4駆を天秤にかけるならFFという選択がベストバイかも。
※ちなみにナンバーなのですが、選んでいないのに凄くいい番号でした。先代FDに続きこんなナンバーとは…
次回、エンジン編に続く。
|
全1ページ
[1]
