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３月５日 伊丹市にある 「 いたみホール 」 大ホールで 【 大阪国際空港の活性化を考える集い 】が開催されました。 １８：１５ 開演で、2時間半程度の講演で 基調講演として、日本大学の加藤教授の講演があり その後兵庫県知事の講演などが続くプログラムでした。
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航空行政
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昨日、前原国土交通省大臣から新幹線の羽田延伸を計画している。というコメントが マスコミからリリースされた。 羽田空港の隣に大井車両基地があるので、ここから延伸させて羽田に乗り入れる。というもの。 ＪＲ東海は断った。ということだったが、当然だろう。 ＪＲ東海にしてみれば、リニアという大プロジェクトを抱えている最中。 羽田乗り入れは距離的に近いとは言え、海底トンネルを掘って羽田側にもターミナルを作らなければ ならない。費用はＪＲ持ちだろうから、過密ダイヤの問題があろうとなかろうと 断るのが当然だろうと思う。 それに新幹線を羽田へ接続させる。というのは何処からを想定しているのだろう。 空港接続となれば、一日数本の新幹線乗り入れなどしたところで乗客の利便性が向上する訳でもなく 形だけ高速鉄道がアクセスしている。という結果になるだろう。 何を想定して何処をどうして、どういう形でエアボートシャトルのような交通機関とするのか？ ということを真剣に考えました。ということが感じられないから 思いつきで申し入れてみました。としか聞こえない。 それに羽田の発着枠を考えると、現在の２９万回から４０万回に枠が拡大するにしても 成田の発着枠から見れば、羽田が国際線に振り向けることが可能な発着枠は知れている。 それにスロットやスポット、長時間駐機できるスポットなどの容量にしても足りないだろう。 それでどうして国際ハブといえるのか？ ビジョンを打ち上げたは良いけれど、具体的に可能性が高い計画とはとても思えない発言ばかり 五月雨式に次々と小出しにコメントしているのを見るにつけ グランドデザインの能力が無いんだなぁ。と、つくづく思ってしまう。 成田との調整もしっかりしたビジョンを打ち出せないのに こんな話しばかり打ち上げていては駄目でしょうね。 私は昨日のコメントを聞いて、この人の運輸行政に対する能力について かなり疑問を持ってしまいました。
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関西３空港の問題。何故今頃になって、こんな騒ぎになっているのだろうか？ と、お思いの方 とても多いと思います。私もその一人ですから。 先週、久々に航空六法を開いてみたのですが、何せ持っている本が旧い。というので 大阪からの帰り道、羽田空港のフジブックスで最新版を購入しました。 昨年７月の改正航空法、実に色々なところが旨い具合に改正されています。 刑法などと比べれば、かなり大まかに書かれています。 これなら、どのような事態にでも対応できるでしょう。 さて これは置いておいて。。。。。 何故今頃になって。という話しです 関西地区に設置されている空港は伊丹・関空・神戸・但馬・八尾の５空港ですが このうち国が管理するのは伊丹のみ。 関空は株式会社管理とされていますから民営ですが 残りの空港は自治体、つまり県・府が運営管理する空港なんですね。 言い換えれば、県と民間に方向性、戦略などを全て下駄を預けて一部費用負担はするから 後はそちらでよしなに。というのが、国と国土交通省のスタンス。 これはある意味、はっきりとした地方分権が成されていない現状においては 自治体にとって、とっても荷が重い。ある意味持て余してしまうんですね。 それに、国際空港というのは、検疫に税関、その他もろもろの国際行政が出会う場所ですから 地方だけでは出来るはずもなく（上記の手続きなどについての権限は全て国が持っています） 国との共同作業になるのは必然なんです。 しかも航空法の縛りでは、外国航空会社ならびに外国航空機の国内運航については全て不可。 しかし、国土交通省大臣の許可を得たものは別とする。という条文があるので 何をするにしても、『 国 』 つまり お上の腹積もりひとつに掛かってくるのですね。 これでは、地方空港はタマッタものではありません。 国の航空活用戦略が無いのに、決裁権も決定権も無い地方自治体に 何とかせい！ と言われても困るじゃないですか。 第一、地方交付税が一番の収入源である自治体にしてみりゃ 本来国がやるべき行政施策の負担なんて、資金面で考えたって出来る筈がありません。 ですから、伊丹廃港の上で関空に一本化という話が出てくるんですね。 つまり、関空を第一種空港Ａに格上げした上で、ハブ空港化を目指すべきだ。 というのが、橋本知事の主張では無いか？と思われます。 これ、航空だけの問題ではないんですよ。。。。。 港湾、農政、みんなそうですから。 国家戦略なき国家に暮らしている。という現実を、早急に今一度再検証してみる必要は 大ありだと思います。 官僚に文句は色々あるけれど、それは次回にしましょう。
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昨日のプレスに対するコメントを信じるなら、伊丹はとりあえず存続することになった。 以前から思っていたことだが、ここのところの一連の前原発言・・・・・ 羽田のハブ化に始まり、関空の問題、そして今回の伊丹についてのコメント。 どれも言語明瞭に聞こえるが、意味が今ひとつ判らない。 はっきり言っているようでいて、どうも要領が掴めないというか 時には、この人本当は何も判っていないんじゃないか？と思うことさえある。 関空を視察した時の関空に対するコメントを聞いて、更にその印象を強くした。 これから関空の方向性として。。。なんていう内容、既に関空は事業計画として発表しているし 既に着手して時間が経っているものもある。それでもうまく行かないから問題なのに。。。。 ＬＣＣの話しに至っては、コストが命のＬＣＣが関空でやっていけるのか？ そして仮に何処かの会社が来たとして、関空はやっていけるのか？と疑問は尽きない。 それに空港法や航空法をどう改正するつもりなんだろう。。。 ハブ空港には定義が幾つかあるけれど、今 言われているのはエリアにとっての 国際ハブ空港のことだろう。。。。と理解しているが、今の日本の現状は？と言えば 既に日本国内２７の空港が仁川空港のスポークになってしまっている。 関空に関して言うなら、国内の空港と結んでいるのは６路線 東京、福岡、札幌、函館 那覇、石垣の６路線のみ。 実質的に、地方にとってのハブは仁川空港。ということが定着してしまっているかのようでさえある。 これを関空や羽田に持ってこられるだけの利便性を、地方に対して提示出来るのだろうか？ このことが問題として言われていたのは、１０年以上も前の話しなのに。。。。 仁川以外にも、日本の周囲には評価の高い国際ハブ空港があり、上海の浦東、北京、香港などが 東アジア第２の国際ハブのポジションに近付きつつある。 少し遠くにはシンガポールのチャンギ国際空港もあり、アジアでは１．２と云われるほど評価は高い。 設備やソフト、規模。どれを取っても羽田・関西が太刀打ちできるような相手では無いのは 明らかなのだ。 おまけに中国の国際ハブ空港の建設資金は、日本からのＯＤＡ資金を利用ししている。 というのだから、ますます訳が判らない。 政治主導といいながら、実は運輸官僚の台本に乗ってるだけ？という印象さえする このところの発言内容。 今、求められているのは協議ではなくて、はっきりと具体的方向性を決断する リーダーシップであると思うのだけれど、どう聞いても言語明瞭ブラックボックスなのだから 政治主導で対応していく。というのも、どうやら怪しいものであるという気がしている。 来年の６月なんて言ってないで、２月くらいまでに各空港の役割と方向性を決めないと 色々と大変なことになると思うんですが どうですか？前原さん 今の仕事ぶりを見ていると、とってもじゃないけれど大臣という 敬称をつける気にはなりません。
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今 関空は路線誘致のために様々な努力をしている ニュースなどでは世界一高額な着陸料。などと言われているけれど 実際は相次ぐ値下げで欧米の大規模空港より下回るケースも出ていて 関空にしてみれば、自腹は切ってみたものの、就航都市数と発着便数が増えないことには 本当に死活問題になるから、事態は相当深刻だ。 （補給金は凍結されているしね) しかし、そこまでしてもハブになるような気配がないのは何故か？ということを まず最初に考えた方が良い。ということを、何か別の問題とすり替えているような印象もある。 関空が開設された当初、国内の色々な所と接続していたのに 何故、その路線が次々と撤退となったのか？ ということを考えた方が良くは無いだろうか？ 国内線の乗り継ぎ空港としても、私は以前使っていたことがあるけれど 今はその路線も無くなってしまって、国内線ハブとして関空を使う事が無くなってしまった。 （羽田→関空→広島西 なんていうのはとっても便利だった） １０年ほどの間だけれど、関空から海外へ頻繁に出入国していた時期がある。 羽田から関空に飛び、国際線に乗り換える。主にオーストラリアと台湾だったけれど なかなか使い勝手が良かったので、成田へ行くより楽だと思い利用していたのだが 路線の相次ぐ撤退と、レギュレーションの変更によって 成田に切り替えたので、関空からの出国は去年の６月が最後になった。 これからも今のスケジュールでは使うことは無いだろうと思う。 また 関空での接続時間が長い時には、泉佐野や、りんくうタウンに出かけて 友人から頼まれた買い物をしたり、旅の支度に足りないものを買ったりしていたが 関西に土地勘のある私でも、最初はかなり使いにくく、判りにくかったから たまにしか利用しない人など、現実的には無理。という気がする。 良く出来ている空港だけれど、乗客に対して親切とは言えない印象が強かった。 国際ハブ空港にする。というなら、色々としないければならないことは沢山あると思う。 ２４時間空港というけれど、深夜に到着しても空港から先の交通機関が無い。 以前、遅延で２４：００過ぎに関空に着陸したことがあるけれど この時は関空から先の交通機関が無くて大変面倒な思いをした。 この時、空港内は銀行も売店も飲食店も閉まっていて、海外から到着した乗客などは 大変不便な思いをしたと思う。 それに、ハブとしての機能であるフライトの接続性についても、良いという印象は無かった。 私は台湾 → シドニー、又は シドニー → 台湾 台湾 → サンフランシスコという 移動を時折していたが、この接続となると関空では一泊になるので 国内空港経由の旅程が予定されている時は成田発 成田経由としていた。 オーストラリアからロンドン・中東へ向かう乗客や、台北からカナダという人達は 殆どが成田経由便を利用していたように思う。 フライトの接続性が良ければ、どちらでも良いのだと思うけれど 関空だと、どの航空会社を利用するにせよ、そうした接続が出来ないか、一泊になる。 というのがとても面倒だった。 開放的で明るく、綺麗な空港である関空は成田よりも使い易い。という印象を私は持っているけれど 今ひとつハブ空港としては使いにくいな。というのが私の印象。 そういう意味では、仁川空港の方がハブ空港としてのソフトという点において優れている。 ハブとなるには、空港の設備が立派であることや滑走路の長さだけが問題では無い。ということを 改めて考える必要があると思う。
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