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あつまれ れ!れ〜すしま〜
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EVのみらい

相変わらず放置中ですがお久しぶりです・・・・

最近完全自動運転で自宅から会社まで通勤しパーキングまでした動画を公開したテスラなんですが、また新たな動画を公開したのでカキカキ・・・


冒頭の
The Person in the driver's seat is only there for legal resons.
He is not doing anything . 
The car is driving itself.
 「運転席に座っている人は法的な理由から座っているだけで何もしていません。車は自動運転で動いています」
というのは「さっさとオートパイロット時の無人運転をお役所は許可しやがれ」っていうテスラの叫びですかね・・・?
画像認識用のSoCにはTEGRAが使われていた様ですけど
この実験車も同じなんだろうか・・・
今後のEV車、というか自動車業界はハードと同等にソフト側も重要になりそう

EVの今後論になるとガソリン車と違ってEV車は簡単に作れるから新興国がバンバン作って日本車が駆逐される!
っていう人を見かけるんですけど、
そもそも内燃機関は150年以上の歴史があり
燃焼効率もほぼ限界に来てる解析され尽くしたいわば化石の様な技術なのでモーターより格段に難しい技術という訳でもないですね。

けどEV車はトランスミッションも無けりゃエキマニも無いしペラシャも無いしエアクリも無いから圧倒的に部品点数は少ないからやっぱり低コストで済む。

それでもエンジンがバッテリーとモーターに置き換わるだけで全く簡単に設計、量産が可能になるというと全然そうでもなく部品点数はガソリン車比で2〜3割減程度なのでシャシー設計技術にしたって国や地域ごとの安全基準を満たすスキルが必要になるし、肝心要のモーターやインバーターや制御系のスキル、ノウハウを持っている技術者が必要になってEVだからといって全てが簡単に作れるという訳でもないです。

しかしバッテリー容量がフル充電でテスラモデルSと同等の航続距離でPWR10前後の物を2万ドルで売り出せる様になった時に日本も同じ物が出せなければ危ないんじゃないかと思っています。

ただ新興国がシャシー剛性も衝突安全性も乗り心地も騒音やデザインも何もかもが低レベルの代わりに滅茶苦茶安い車出しました、となった時にそれが売れるかどうかっていうのはまた別問題で例えばタタ自動車が20万円の世界最安の自動車出したがあれも結局さっぱり売れなくて、
その理由が

・本国では10万ルピーで発売したが新興国の人間は安い物を使ってお金が無いのを知られてしまうのを嫌う為にブランド志向の傾向が強くインド庶民にそっぽを向かれた
・衝突安全基準と排ガス基準(EURO6)をクリアする為に欧州での本体価格が高くなり結果的にその他欧州車と変わらなくなった
・この為自動車世界市場のTOP3である、日中米市場での販売が出来なかった。

等の理由があった模様・・
EVの場合は排ガスの障壁は消えるので衝突安全基準や保安基準がハードルになるんですけど

・クルマというのは何を持っているかがステータスになるという事(特に新興国の場合顕著)

・欧米でも同価格帯かそれより下で販売した時に求心力がある製品になっているか(欧米の場合操安性や加速感などが重視される)

これらをクリアして販売可能であれば新興メーカーが覇者になれる可能性はあるのでは?

既にテスラは明らかにカリスマになっているしモデル3で3万ドルの壁に突入する気だしそれが近い将来2万ドルの壁を超えて一気に普及しても不思議ではないですねぇ

GMなんかは2万ドル台のEVの発売を目指してるそうです。


エコカー向けの割引を込みで29995ドルだそうですが
一応は3万ドルの壁を超えたと言える訳で2万ドルの壁も現実見を帯びてきています。

とにかく今言える事は日本メーカーが日本車ブランドにあぐらをかいて今この時にR&Dを怠れば次の時代で廃車、ならぬ敗者になるという事だけですね。。。。

この記事に

rFactor Aero physics

////ほぼ自分用のメモ////

現代のレーシングカーのフロントウイングはディフューザー的役割も果たしおり
フロントウングを床面スレスレに設置するとウイング下面を流れる気流がフロントウイングと地面の間を流れる事によりベンチュリー効果によって低圧化しダウンフォースが発生する。
rFのgMotorエンジンもこのソリューションのシミュレーションをしており
設定項目は以下である。
イメージ 1

赤線の上段と下段が相互作用しあいながら影響を及ぼす。
上段の数値を高くするとよりセンシティブに。
下段はこの高さを超えるとダウンフォースが最低になる高さである。

この記事に

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々の投稿。
放置してたのでコメント返せずごめんなさい。
基本的にツイッターしか最近はやってないので。。。
(※最上部のリンクから飛べます)

さてタイトル通り今日はF1のオーバーテイク数と人気は比例するのか?という件について考察をしていきたいと思います。

近年のF1はやれオーバーテイクが少ないだのバトルが無いだの言われている訳ですが
実際データとして過去のグランプリと現代のグランプリ比較したらどれだけ差があるのか気になりますよね?
そこで、過去から現代に至るまでのオーバーテイクの推移の情報まとめてみました。

まず1981〜から2015までの1GPあたりのオーバーテイク数をグラフ化したものがこちらになります↓
イメージ 1



・緑が1GPあたりのオーバーテイク
・グレーが1GPあたりのオーバーテイク数の
 2 year rolling(前年度と今年度の平均)
・オレンジがドライ時の1GPあたりのオーバーテイク

ウェットレースの多い年は必然的にオーバーテイク数は下がってしまうので
ウェット含むオーバーテイクとドライ限定のオーバーテイクは分けて考えるという
寸法。
ただウェットが多い年でオーバーテイクが仮に少なく客に不評だったとしてもそれもフォーミュラーワンという興行が抱える問題の一つでもある訳なんですがそれは・・

まずグラフがスタートする1981に注目。
ここら1985まではオーバーテイク数はほぼ横ばい。
イメージ 2

しかし86年から徐々にオーバーテイク数は下降線を辿る。
86〜95、つまりF1ブーム真っ直中。
イメージ 3

さらに96年から2010まではオーバーテイク数はほぼ横ばい。
しかし2010年は少しだけ増えている。
この年はタイヤ幅縮小や車両重量が620kg、給油禁止などが挙げられる。
が、オーバーテイク促進を目指し後方乱流を少なくする目的でてちりとりウイング化やリアウイング幅の縮小、空力付加物の禁止されF1のデザインが酷評されるきっかけになった09年はむしろ前年から減ってしまっている。
イメージ 5

そして2011年転機が訪れる。
そうDRSの導入です。
これによってオーバーテイク数が爆発に増える。
しかしそこから徐々に減りはじめ14年の現行レギュになってから落ち込みが激しくなる。
イメージ 4


まとめると

・F1ブーム真っ直中はむしろ年々オーバーテイク数は下がっていた。
・ブーム以降はオーバーテイク数はそのまま横ばい。
・11年のDRS導入で爆発的に増えた

最近のF1はオーバーテイクは少なくて〜と良く耳タコレベルで聞くがそれは2011〜2013に比べればの話で2015でもF1ブーム時よりはむしろ上という事になる。
例:
1991オーバーテイク数 30.94
2015オーバーテイク数   31.16

更に言えばF1の視聴率が80年代後半から90年台前半にかけて最高だったのは
"日本だけ"で例えば2008年は最終戦にフランスでは25%、ドイツでは31.5%イギリスでは42%!を記録している。
一方日本は一桁・・・
オーバーテイクが今よりずっと少なかった時代の方が視聴率が高いという事。

つまり、

F1の面白さはオーバーテイクの数ではない。

と言えるのではないでしょうか

如何に誰かが一人勝ちしない状況を作るかどうかにかかっている。
実際ブーム時でも1988シーズン、そうこの記事を見る人には説明不要のあの年はマクラーレン退屈シンドロームなんて言葉がヨーロッパでは生まれた程。
結局観客は人と人の戦いが見たいのであって速い車が見たい訳ではないので
F1がもう一度復活するにはまず一人勝ちを無くすしか無いと思われます。。
如何にコンペティティブな争いを演出するか。
それが今後のFIA Formula One World Championshipというカテゴリーの課題。。。


日本の視聴率の低さに関しては日本人の熱しやすく冷めやすいミーハー国民性と
スポーツが文化として根付いてる欧米との差ですかね
特に欧州、北米では生活の一部の中に心身のワークアウトを取り入れてる人は日本とは比べ物にならない程多い。
一時的に盛り上がって急激に収束したスポーツは何もF1だけではなくて
PRIDE、K-1、プロレス、ボクシング、Jリーグ、テニス、大学ラグビー
(まぁPRIDEはスジモンとつるんでたPRIDE側に責任がある訳だけど。)
皆、泡沫に消えた。
ただテニスとラグビーは錦織と日本代表によって最ブームが来ているあたり
ちょっと強いと沸騰したお湯に様に一気に膨れ上がるのが日本人の国民性の現れではなかろうかと思わせる。
そしてこのブームもまた冷めて行く可能性は高し・・・
戦後から何十年と続いていた野球でさえも視聴率低下にあえいでいるのだから
この国でスポーツが文化として子から子へ、そしてその子へと何世代に渡って楽しまれるのは不可能なんじゃないかと思う。

この記事に

AssettoCorsaやrFactorには鈴鹿サーキットには数多くのバージョンが存在します。
rFで最も広く流通している鈴鹿は元々はGP4からのもので、
こちらのモデルは業務用GPSスキャンによる現地測量がされているだけあって路面のモデル自体は素晴らしい。
CTDP、F1RFT、WCP。。。そうそうteamBBも。
世界中の様々なMODチームからもう一体どれだけのバージョンの鈴鹿がリリースされたかわからないくらいリリースされています。
しかしこれは難点があってこの鈴鹿は改修前に収録したものなのです。
つまり09年の改修以降の大分様変わりした鈴鹿とは路面のモデルこそ良いもののランドスケープのモデルが違う事によって走った時に感じる印象も大分違う。
これを何とかしようと現在奮闘中な訳です。

ACでコードマスターズF1シリーズやSHIFT2からコンバートされた鈴鹿があるみたいですが
1コーナーのカントが現実と比較して足りない、デグナー2個目のカントも足りない、
と路面の再現度はあまりよろしくない。

よってGP4SUZUKAをベースに改修作業を行うのがベストだと判断しました。
ただし一人でやるには多大な労力と時間を消費しますが。。
という事でWipの紹介。。。

メインストレート
新しいPIT、グランドスタンド、ポジションタワーの追加。

イメージ 1

グラスタ側の立体交差のモデリング。イメージ 2

新ピット側の立体交差及び地形のモデリング。
イメージ 3


走ってる最中は注視する訳ではないが全体に入ってくる視野情報として
有るのと無いのとでは感じ方が変わってくるのでピット裏のオブジェクト郡を追加
及び歩道のモデリング。
イメージ 4



山田池の埋め立て。及び新施設の追加。
鈴鹿サーキットとは建設時に本田宗一郎の
米のできる水田を潰したら、目が潰れる! お米を粗末に扱うな!」
「レース場というのは、音が出るんだ。音が出てもいいような、米もできないような荒れ地を利用するとか、そういう考えが出せねーのか!」
という思想の元に作られ田畑を避けるように土地を買収していった結果世にも珍しい立体交差を持つサーキットとなった。
そんな鈴鹿が約半世紀を経てそのポリシーにメスが入る事に。
イメージ 14




一コーナーのスタンドの追加。
その前の歩道の追加。
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S時コーナーに追加されたコンクリート壁。
ここは走行中に目につく所なのでしっかりマーシャル用の小屋も追加。
またガードレールの割れ目も現実と同じ位置に。
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逆バンの高低差を公式リリースの高低差図を元に調整。
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逆バンク〜ダンロップにかけてのコンクリート壁、地下通路、スタンド、歩道の追加。
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ヘアピンアウト側にコンクリート壁を追加。それに伴いフェンスも新たに追加。
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ヘアピン立ち上がり。
スタンド、売店、アウト側の土嚢とコンクリート壁の追加。
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二輪用シケイン手前にある小山のモデリング。
それに伴いガードレールの形状変更。
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スプーン。
去年から追加されたスプーン侵入のアウト側にある縁石を追加。
更にその手前の運搬口用道路の位置も現実と同じ幅と場所になるように再調整。
ここはブレーキングポイントの目安になるだけあって時間かけてバッチリ調整しました。
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スプーン立ち上がりの縁石も現実と同じ様にモディファイ。
ついでにアウト側に若干見える池も追加。
ちなみにこの池竹池と言うらしいです。知ってました?
それに伴い周辺地形の調整。
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130R。
スタンドとフェンスを追加。
イメージ 13



シケイン付近の立体交差を作成。
イメージ 15


シケインアウト側にスタンドを追加
及び地形の見直し。
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カシオトライアングル改め日立オートモーティブズシケインに名称変更に伴い
若干の看板とスポンジバリア位置の変更
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ピットビルディング大型化に伴い最終コーナーの形状変更
(イン側に寄っただけ。資料によるとバンク角や高低差の変更は無し)
イメージ 18


以上。
今回グーグルストリートビューとヤフー地図が大変役立ちました。
ストリートビューは当然として何故グーグルアースではなくヤフー地図かと言いますとグーグルアースの航空写真は若干斜めから写真を撮っているので全体像を見た時に並行図と比較して若干のズレが生じます。
一方ヤフー地図の場合は垂直に写真撮影をしているのでそのようなズレが有りません
だからヤフー地図。
あと加えて言うとGT6のフォトモードも大いに役立ちました。
本当にGT6の鈴鹿のクオリティは素晴らしい、いや凄まじい。
流石鈴鹿のオフィシャル達とディスカッションを重ねて改修ポイントを徹底的に洗いだしただけの事はある。
GT6の鈴鹿はもう、満点。非の打ち所が無い。ポリフォスタッフの執念を感じる。
GT6超えは無理でもなるべくあのクオリティに近づきたいものですね
さっさと作ってACやrFで走りたい。
では。

この記事に


個人的な感想としてはよく持ったな、という印象。
小島氏と上との確執は4の開発段階頃、07年あたりから始まっていた。
もうあれから8年だ。
今まで3年スパンで出せてた所をもう3年以上かかってた。
MGS4も直前になって小島氏がもっと作品をブラッシュアップしたいと言い出して結果発売延期になった。
確かに600万本も売れるのだからリターンも大きいが金もかかる。
それでもあの頃はまだ今程スマホ課金で手軽に儲けるビジネスモデルが確立されてなかったから上も小島に対して投資していた。
だが今はスマホでMGSが生み出していた利益に近い利益を上げる事が出来る上にMGSより遥かに金がかからない。
特にパワプロはコナミのスマホアプリのドル箱だ。(実はモンスト、ツムツム、パズドラといったオバケタイトルに肩を並べる売上である)
より低リスクで近い額を稼げるなら有能なコジプロのリソースをスマホ部隊に投入した方が遥かに効率よく稼げる。
リスクマネジメントとリソース管理の観点から言えば企業としては至極まっとうな判断。
絶対的な利益が大きくても開発期間中の穴埋め、補填、そしてそれを株主に納得させる労力。
確かにローリスクハイリターンを選択する理由は分かる。

閑話休題―
ここまでコナミ側の擁護の様な記事ばかり書いてしまったがここから小島擁護の記事になる。
しかし小島秀夫というブランドを失った代償は大きい。
コジプロが産み落とした財産にフォックスエンジンが有る。
コナミ内の他のIPでも活用する為にコジプロが創った世界が注目するフィジカルシェーダーベースのこのエンジンだがコジプロ無き後の今のコナミでは今後はこういったコナミ社内で共通で使える世界トップレベルの技術力がある財産が生み出されなくなる。
となるとこれから真綿で首を絞める様にコナミのCS事業に効いてくるかもしれない。

10年後ースマホゲー市場が今と変わらず課金天国ならこの判断は正解だろう。
ただ私にはそうは思えない。
これはただのブームでありいずれ沈静化すると思っている。
正直言って今の換金天国は異常だ。
何らかの政府の手が入るのは時間の問題だと思っている。
既に2011年にフリーミアムを謳ったタイトル対して消費者庁から景品表示法の違反対象とされたのは記憶に新しい。
これが今後もっと進んだ段階に行くのは当然の流れだろう。
そしその「Xデー」になった時にコジプロ無きコナミのCS事業が今と同じ技術力と体力を保持していられるかというと
これはもう言うまでも無いだろう。

また小島プロダクションの人間がコナミを去ると言う事はその人間が今度は自分達の脅威になるという事だ。
その点から言えば大規模プロジェクトはさせないまでも最低でも別ipのプロジェクトに割り振るだとかをして社内にとどめておくのがベストオブベストの判断だった。
まぁ小島氏本人は無理だろうが。


この記事に

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