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各方面で盛り上がりを見せる#23と#36の接触

最近のGTAはやっとSNSの戦略にやる気を出したのかオンボード動画をYOUTUBE上でフルラップ公開していますが、(WDのSDカードを使っている旨のタイポが出るのでスポンサー対策の側面も大きいと思われる)
今回は渦中の#36と#23も公開したのでそちらの検証をしてみたいと思います。

まずはオンボード動画。
↓#23

#36↓

スクショ取って検証してみましょう。
まず逆バン出口で#36のイン側にロニーがノーズを刺します。
この時点ではまだ接触していません。
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最終的に#23のノーズが#36のホイールベースの真ん中位まで接近
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そしてこの位置まではお互いぶつからずに並走していきます。
ロニーの方はもう芝生ギリギリ一杯。
一貴もぶつからないギリギリ数cmまで閉めてきます
ここまではクリーンなバトルでした。
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が、ダンロップ入り口のこの瞬間に接触。
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#36は明後日の方向へ。
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さて、どっちが悪い論になると十人十色の意見が出る訳ですが
レースシリーズの判定においてそれは許される訳がなく
つまり裁定基準の明文化が必要となります。
SGTも接触時の判定基準というのを持っている訳ですが
これらは2018 SUPER GTSporting Regulation に書いてあります。
twitterでも投稿しましたが。

4. ドライブ行為の判定基準についてドライブ行為は、以下を総合的に判断し、判定されます。
・減速に入った時の両車の位置関係
・ ステアリングを切り始めた時の位置関係
・ 接触時の位置関係 
・ 接触後の位置関係 
・ スポーツマンシップに則っているか

① ドライブマナーに関する基本スタンスオーバーテイクする車両がリスクを負担します。GT300とGT500は対等の立場として扱われます。(周回遅れは同クラスにおける関係性で判断する。) 

② 順位を守るための2回以上の進路変更は禁止されています。(FIA 付則L項)

③ コーナーへのアプローチにおいては、ブレーキング開始地点からターンイン開始地点までの間に後続車に対しブロックすることは禁止です。
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④ コーナー入口では、先行車両は、後続車両が自己の車両のホイールベース内まで進んで並んだ場合には、後続車両の走行ラインを残さねばなりません。
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⑤ コーナー出口では、後続車両は、自己の車両が先行車両の全長の半分より前に進んでいない限りは、先行車両に走行ラインを譲らねばなりません。
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⑥ 接触判定の流れ※ 黒白旗の意味: SUPER GTにおいては「警告」として運用します。 (本来は、スポーツ精神に反する行為をした旨の通告)
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これがSGTにおける審査基準です。

今回はダンロップ入り口での接触だったので

④ コーナー入口では、先行車両は、後続車両が自己の車両のホイールベース 内まで進んで並んだ場合には、後続車両の走行ラインを残さねばなりません

↑↑に該当したのだと思われる。

要は

A車のノーズがB車のリアタイヤの中心より前に出てる状況になったらB車はスペース開けないと駄目ですよ。

という事。


つまり、今回#23は#36のホイールベース内に鼻先入れてるからレーシングアクシデントと審査員会が判断したという事になります。



裁定基準どうなってんだとか言う人が居ますが基準自体はスポーティングレギュレーションに記載されてる通りにやってるみたいなんで少なくともそこがどうなってんのかは調べればぐ分かる事ですが、
どうも世の中検索力の無い人が多い様なので、「どうなってんの」のシュプレヒコールですね。

レギュそのものについてホイールベース内じゃなくて完全に並走してないから駄目とか最低限フロントタイヤのセンターまで来てないと駄目とか各々色々意見はあるのは良いですけど調べりゃ分かる事に疑問投げつけても行為として無駄だし馬鹿だと思うのだけど減らない謎。


おわり。

この記事に

富士500km開幕

5月4日の子供の日、前日の濃霧とは打って変わって五月晴れの中行われた、SUPERGT 第二戦 富士 500kmレース。

110周の長丁場の結末は#23MOTUL AUTECH GT-Rの逆転勝利によって幕を閉じました。

今回も前回に引き続き全車LAP公開とレース解析をしてみましょうか。

まずはgoogle spreadsheetで全車LAP色付けてまとめたのでそれを公開
AドライバーBドライバーで分けて、チームも色分けしてます。(下記はスクショ)
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DLはこちら↓
※余談ですがGTのLTはSFと違ってなぜか1週目が記録されないので、
(リザルトに記載されたレースタイム ー 2週目〜ファイナルラップを足したタイム)
をしないと1週目のタイムが出ないという仕様。
更に言うとリザルトのレースタイムは1週目のPP車がCLを切った瞬間〜優勝車両がCL切った瞬間なので微妙に実際の後続車の1週目LAPTIMEがズレるという。
ただこの場合後述のDIFF計算が正しく行えるというメリットが有り僕としてはこちらの方が便利です。

てさて今回の注目はなんと言っても#23 NISMOな訳ですが彼らがどんなストラテジーを取ったかそれの解析。

まずはホールショットこそ#38セルモが奪いましたがMIタイヤが鬼の温まりの速さで1コーナーで#6ルマンのインを刺し
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シケインでは#38を抜き
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1週回ってくる頃にはもう既に引き離しにかかってます。
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この時の1週目のタイムを比較すると
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#38 1:35.795
#23 1:33.903
と、既に1.892秒差。

#38と#6を抜いてこの差ですから実際の単独LAPだったら2秒、もしくは3秒以上アウトラップでゲインをMIは持っているでしょう。

このアウトラップの温まりの速さはこれからMI勢の強力な武器になりそうです。

ただ翻って同じMIを履く#3のB-MAX GT-Rは同じ車で同じタイヤなのにもかかわらず不発でした。

これは#23と#3がタイヤチョイスを分けた為#3はうまく路面状況にマッチしなかった事によるものでした。

つまり逆を言えば、MIと言えどもいついかなる時でもこのアウトラップの速さを発揮できると言えるかと言うとそうでもない。
って訳です。

しかしその後ペースを上げてきた#39セルモがストレートであっさり抜きます
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GT-R勢は大分ウイング寝ていましたがそれでも抜かれるのは
燃料搭載量はほぼ同じだった様なので、エンジンマップがフューエルセーブモードだったのかLCがOTモードだったのか単純にエンジン負けているのか。

次の富士500マイルまでにどれだけアップデートしてくるかが気になる所。

しかしその後離される事はなく#39と#23は1秒以内の僅差でバトルを続けます。
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そのまま37週目でピットインしますが
この時おそらくアウトラップの速さで#23が逆転するだろうと予想しましたが
ラップタイムを見てみるとアウトラップでもペースを逆転出来ず2〜3秒差で推移しています。
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最初はハードタイヤで最終スティントをソフトで仕掛けるのかと思いましたが
#39がBOXした翌週に#23もBOXなので別段ハードだったという訳ではなさそう。


これは上述のMIと言えどもコンディションのマッチングがうまくハマらないとアウトラップの速さを発揮できない事が推察されます。

そして49週目にはエンジンストールしたEPSONの処理によって出来た黄旗区間によって1:35秒台までタイムが落ち込んで一気に約7秒差まで広がります。

しかし、そこからフルプッシュして68週目には3.8秒差、最終的に#39のBOX直前で4秒978まで詰めてます。
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解説ではしきりにインラップ速いと言っていましたが、実はインラップだけではなく黄旗で離されてからピットインまでずーっとフルプッシュ!してた訳で別にインラップだけ別段早かったという訳じゃない。

という事が窺い知れます。

ファクトベースで考えると真実が見えて来きます。

その為にもGAPの履歴などもうちょっとLTを見やすくする工夫をGTAにはお願いしたい所。。。

で、注目の3スティント目ですがここで勝敗が別れました。
まずピットロスを比較してみると、
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#23 2:57.901
#39 3:03.788
とピットロスの差が5.887秒差

ピット直前で4.978差だったのでピットアウトの時点で既に逆転に成功しています。
なのでピットアウトでは楽々#39の前に#23が立ちます。
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※見づらいですが奥の左側のマシンが#39です


更にロニーの炎のアウトラップ
#23 1:31.687
#39 1:33.375
と1.688秒差なので更に差を広げています。

その後もコンスタントに#23は速く95週目には10秒以上のマージン確保に成功。
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後はクルージングモードで最終的には9.738差でフィニッシュとなりました。
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勝因総括

#23の勝因としては

・1週目の温まりの速さによる順位ジャンプアップ
・3スティント目のピット作業の速さ
・3スティント目のアウトラップとその後のペースの速さ

この3つが大きな要因でしょう。

特にピット作業の速さでの逆転は大きかったと思われます。

ここで楽々前に立てたから抑え込まれずに済んだし、
もしここで負けてたらレースペースで勝ってたとしても明らかにLCの方がストレートエンドの伸びが良かったので中々抜けなかったかも知れない。


所謂チーム力が非常に高い。

今季はnismoもレクサスの様にデータ共有かなりやっている様なので
nismoの活躍に対してインパルやKONDOや長谷見が遅いと言われていますがぶっちゃけここの部分の開きが大きいのだと思います。

GT-Rは#23が履くMI専用にマシン開発してる!という人も居ますが
シャシーのジオメトリはチーム毎に弄れるしこれもあんまり関係ないかと。


次戦予想

次戦はこれまでの1000kmと変わって300kmの鈴鹿です。

接戦してる今シーズンでは普通に考えれば今回勝った#23は沈んでくると思いますが鈴鹿テストでも早かった(二日目2番手)のと例年#23は鈴鹿を得意としているのでそこそこのポジションに上がってくるかと思われます。

直近の鈴鹿テストで2日続けて早かった#100チー国 NSX、
テスト全体で2番手だった#38セルモ LC500
2日続けてて速かった#1TOMS LC500
テスト上位でウェイトが20kg以下の#24KONDO GT-Rや#8 ARTA NSXあたりは要注目。

では。

この記事に

僅差で#17 KEIHINが#100レイブリックを振り切りPtW

終わってみれば#17のPtWという結果だったSGT RD.1 岡山。
しかしその裏に隠された緻密なストラテジーとドライバーズバトルが繰り広げられていました。

特に#100。

前回の記事で#100来るんじゃね?という旨を書きましたが予想通りというか流石F1チャンプというか。

今回の記事はその解説と分析。

まずGT500車両の全車ラップをスプレッドシートで色分けしてまとめてみましたので公開します。

今後の観戦にお役立てください。

今シーズンは毎回やろうかと思っているので生暖かい目で見守ってください。
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明暗を分けたタイヤ無交換作戦

まずは決勝TOP3の#17 VS #100 VS#37の比較。
36週終了時点で#100と#17の差は17.851秒差。
そして#37は17.447差。
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タイヤ無交換作戦を敢行するとして

タイヤ4〜5秒/2本x2=8〜10秒
ホットタイヤアウトラップのコールドタイヤアウトラップに対するゲイン=5秒

合計厳しく見積もって13秒、ぬるく見積もっても15秒以内でなけらばなりません。

実際のアウトラップを比較してみると
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※赤がPITINでスプレッドシートでの計算上分の表記は飛ばしてます(2分)
#100ピットインラップ
2'23.440
#17ピットインラップ
2'33.356

#100アウトラップ
1'29.144
#17アウトラップ
1'32.598

なので合計13.37秒のゲインでした。

計算上明らかに4.5秒足りない。
つまりオーバーテイクは不可能

しかし実際には#100は#17をアウトラップでオーバーテイクしてみせた。

故か?


実は#100のピットイン中〜アウトラップ中の#17のラップタイムを見てください
24秒フラットで走っていた#100が24.9〜26.4までタイムを落としています。
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理由は#37とのバトルと300の処理に手間取った事によるものでした。

更にピットアウト後の後半スティント、バトンのセーブする走りから山本尚貴の攻める走りにスイッチし23.845、23.188、23.223秒台と好タイムを連発し
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これによって「見えない4.5秒」差を覆す事に。

そして運命の#17のアウトラップついに#100がこの位置につけ
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#17はコールドタイヤなので当然抜かれます。
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(抜く瞬間の画像は無いです。)
実況解説陣が#17にフォーカスして喋ってなかったのでカメラも追って無かったから。
実質トップ争いしてる2台がピットアウトであの位置という事はトップ入れ替わりが起こるのは火を見るより明らかなのでそこをスルーするのってどうなの?と思う訳ですよ。
TL見ながらピットストップのロスを計算していれば自ずとどの位置で戻ってくるか、誰に抜かれるか解ってくるのでそこら辺の計算をリアルタイムで出来る人脳のレブリミットが高い人が欲しい所ですけどまぁそんなチャン川井みたいな人間を欲するのは僕みたいなモノ好きだけ
なのでプライオリティ低そう。
ただ、土屋武士が解説をしていた時はフラストレーション貯まらずに見れますね。
彼はエンジニアとしても有能。

つづき。
しかし17はフレッシュタイヤなので抜いてもすぐ抜き返します。
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この時、この調子だとずるずるとポジションダウンかと勘案したましたが前半スティントのジェンソン・バトンのタイヤマネジメントによって結局#37KeePerにも抜かれずにファイナルラップでもこの差で2ndフィニッシュとなりました。
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同じNSXで無交換作戦をしてずるずると後退していった#8 ARTAの伊沢拓也とは対照的です。


難しいミッションをこなした"ルーキー"ジェンソン・バトン


今回の#100の成功要因は

・バトンの前半スティントの優秀なタイヤマネジメントと300処理。
・それを生かす山本の後半スティントの速さ
・チームの絶妙なタイヤチョイス
でしょう。

一方#17は最後に一角獣のホーン状態になるなどあわやポディウム中央から脱落かと思われましたが元々持ってるスピードが速いので2ndスティント序盤で気づいた貯金を活かしつつ最後まで守りきった格好です。

開幕戦、終わってみればホンダの1-2フィニッシュという結果ですけど
ノーウェイト戦でホンダが1-2フィニッシュは14規定以降では当然初めて。
ノーウェイト戦ホンダ1-2フィニッシュは2013年の開幕戦のHSV時代が最後でした。
しかもその時も偶然にも#17と#100という組み合わせ。

次戦RD.2 富士ですが、今シーズンの拮抗した状態ではポディウム組は富士戦では奮わない事が予想されます
開幕戦で速さのあった#23nismo#6WAKORSあたりが上位に居そうですが
同じトムスでも13位フィニッシュだった#36がどう巻き返してくるのかも注目。

この記事に

てさて今年もSUPERGTが開幕しました。

まずは予選雑感+決勝予測。  
結果は雨に翻弄される中#17#8NSXがフロントロー独占。
ノーウェイトレースでホンダがフロントロー独占するのは2007年の開幕戦でARTA、中企、童夢の順で上位3台を独占した時以来だったりします。

が、2007年の開幕戦といえばあの有名な残り1週でトップのARTAがガス欠でストップであり、ついでに童夢は炎上するわEPSONはスピンするわドライブスルー取られるわという散々な結果だったレースでした。



今回、予選Q1ではYHタイヤを履く#24コンドーがトップでしたので決勝のコンディションがQ1の様な状態だとYHが来るかもしれません。(今の所ドライ予報)

それとQ1二位通過でバトンがQ2初アタックを担当した#100レイブリックも要注目。
午前の走行でトラブルが発生してほとんどチェックラップしか出来ない状況でタイヤのデータが全く無いまま内圧コントロールを完璧にこなした#100のチーム力と新品タイヤの作動温度領域を掴めないままいきなり本番に駆り出されてQ1で2位をもぎ取った山本の走りは100点。
コースインしても想定より中々温まらないので計測ラップ1週捨ててまで温めて1発のタイムにかけてた模様。


Q1で予選3位だった#23nismoのアタックラップ取れない事件については燃料系のトラブルだったようで真の実力はまだ見えてません。
しっかり予選を走れたMI履く#24B-MAXがQ2で3位だったしQ1でも3位だったので決勝で挽回してくる可能性が残されています。




おまけ:岡山ピットレーン走行タイムロス解&アウトラップ解析

さてSFの場合公式サイトに各サーキットのピットレーンを走行した場合のロスタイムが明記されていますが、未だにLTアプリをandroid版すら出さずに手動更新のモバイルサイト版の使用を強いているGTAはそんな気の利く事をしないので自分で解析する必要があります。

そもそもピット走行ロスというものはピットレーンを進入する為のピットロード走行から始まっている訳で更に言えばピットレーンで完全静止する為のブレーキング、完全静止状態からスピードリミッターが効く60km/hまでの加速ロス等々がある。
つまり純粋にピットロード通過時間-ピットストップ時間では正確性に欠ける。
また岡山国際サーキットの場合フィニッシュラインとピットアウトラインがほぼ同じ場所にある。
つまりピットインラップタイムーピットストップタイムーピット直前のラップ
と計算していけば自ずとピット走行ロスが見えてくる。
※ただしクリーンラップ限定

ただ非常に僅かな差だけど正確にはフィニッシュラインとピットアウトラインが9.49mあるので
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ここを60km/hで走行した場合のロスタイムを含む必要がある。
具体的にはフィニッシュラインは220km/hで通過するのでつまり

ピット直前ラップ+フィニッシュライン〜ピットアウトライン通過時間(220km/h)
上記をピット直前ラップ(補正)とし

さらに

ピットインタイム+フィニッシュライン〜ピットアウトライン通過時間(60km/h)
上記をピットインタイム(補正)とする。


要はタイムの基準をピットアウトラインに持っていくという考え方。
また上記の220km/hタイム−60km/hタイムをして最後に足しても可。
またアウトラップ解析にも応用化。
まぁ実際はほとんど差ないから無視しても良かったけどどうせ記事にするので・・・おまけ。

たださらに言うとピット走行ロスの場合ピットアウト後は仮にタイヤ無交換で暖まっていたとしても60km/hでピットアウトして行くので1コーナーまでのアプローチでロスしますので更にコレの補正も必要。
こればっかりはピットアウト時の他車にも左右されるので岡山の場合+4秒〜5秒前後を見る。


下記がそれらを考慮したピットロスタイムとアウトラップタイムになります
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アウトラップで9秒前後のロス、
ピットレーン走行で29秒前後のロスです。
更に言うとアウトラップの次の週でもタイヤは完全に温まらないので
次ラップもタイムが落ちます。
およそ1〜2秒ダウン。
しっかり熱が入るのは3週目から。(しかもこれも路温によって変化+コンパウンドによって変化、さらにセットアップによって変化更に更に...etc)

つまりもし無交換作戦をやるならSGTの場合タイヤ交換が4秒〜6秒/2輪なので最低でも8〜12秒(タイヤ交換)+10〜11秒(コールドタイヤのロス)ー4〜5秒(ホットタイヤのピットアウト1コーナーアプローチロス(対通常ラップ))のマージン、14〜18秒はほしい所。

この記事に



hello, all.
乙です。

today I will show you my diy f1 steering wheel.
兼ねてよりtwitterの方にアップしてたdiy F1 ステアリングを紹介したいと思います。
イメージ 9
イメージ 10
keyshotでレンダリングしてみた。
this is keyshot rendered pic.



first, check below the video
まずは以下の動画をどうぞ




今回はコンシューマー用のFDMプリンターではなく業務用のSLSプリンター(EOSINT P760)でプリントしてるのでFDM造形とは精度とエッジの立ち具合が段違い。
月とスッポンです。造形料金も段違いだけど価値はあります。
コスト的には100ロット程度の小ロット生産を金型屋で作って成形した時と同じ位。
SLSプリントサービスがもっと安くなって1万ロットとは言わずとも1000ロット程度生産した時と同程度までロット単価が下がったらこれまでコスト面で諦めていた個人3Dプリントビルダーが参入しやすくなる。
その結果市場はよりコンペティティブになりどんどん面白い製品が出て来るでしょう。
競争原理は強く働けば働くほど面白い人間が出て来るから。

This time, I print with SLS printer (EOSINT P 760) for business, not for consumer FDM printer.
It is very high quality compared with consumer FDM printer!!!
The cost is the same as small lot production of about 100 lot.
When the SLS print service lowers the unit price to the same level as 1000 lots, it becomes easier for freelance 3D print builder that has been giving up on cost so far.
The resulting market will be more competitive and interesting products will come out.
Because competing principles work hard, interesting people come out.

以下ワークフロー。
below is this projects workflow.
 
3DSMAXとFUSION360でモデリング
modeling with 3DSMAX & FUSION360.
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強度計算の為にFUSION360でFEM計算
FEM analyse for strength calculation.
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3dプリントサービスにプリント依頼
3D printing offer to 3D printing service 
カーボンクロス貼り付け、LCDモジュールとLED&ボタンコントローラの組み込み
Wrapping the carbon vinyl, assemble the LCD modul & button controller.
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終了
END.
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一見文字にすると簡単そうだけど摺動部品の設計に時間がかかりました。
パドル周りはこんな感じの設計。
I'm little bit tired the paddle modeling..
paddle behavior is here.

シフトアップ&ダウン+アナログクラッチパドルという構成。
F1のレギュレーションでクラッチパドルは70mm以下のストロークでなけらばならないという一文があるのでパドルの移動量は70mm以下にしてあります。
それと、パドルのプレートもカーボンを使ってます。
叩くとキンッと高周波音がする本物のドライカーボンですね。
2mm厚ですけど十分な剛性でした。(動画だと仮組みなんでまだナイロンですが・・・)

it has shift up & down+ analog clutch paddle .
so this time,  i used real dry carbon plate for paddle plate 



HDMI液晶タッチパネル付きなんでこんな事もできます。。。

this steering wheel have HDMI LCD monitor.
so I can do something like a below video.....

もちろん接続にはクイックリリース使ってます。
of course , i using quick release between T500RS and steering.
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displayed android via Microsoft Wireless Display Adapter V2 on steering LCD


質問あれば受け付けます
では。




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