スーパーグリーンシャトル

以前、環境問題を考慮した輸送方法として、１０t車相当の貨物積載ができる『エコライナー３１』について紹介しましたが、３月のダイヤ改正で登場したのが、さらに発展させたスーパーグリーンシャトルです。

当課でも環境問題に一家言ある顧客要望により、先日より活用し始めました。

大阪安治川貨物ターミナルからの出線時間も遅く、当課としては積込に余裕を持って作業ができ、列車高速化により、着駅の東京貨物ターミナルへの到着が早く、これまでの５tコンテナやエコライナーよりも早い時間での配達が可能になるというメリットが発生しました。

当面は、輸送需要の高い東京〜大阪間（列車貸切のため）だけですが、環境問題を考えれば、今後は別の線区でもこういった列車が走行するようになればと・・・

スーパーグリーンシャトルについては下記に内容について転載します。

スーパーグリーンシャトル列車が始動“列車売り”加速へ秋にはトヨタ号がスタート、ＳＲＣも第２弾、第３弾

ＪＲ貨物（伊藤直彦社長）は１８日にダイヤ改正を実施する。ダイヤ改正は毎年のように行われており、このところは大きな話題も少なかったが、今回のダイヤ改正はコンテナで史上最大の輸送力を設定したほか、九州新幹線がらみで鳥栖貨物ターミナルが開業するなど注目を集めている。中でも最大の目玉が「スーパーグリーンシャトル列車」。

これは東京〜大阪間で通運業界が共同で３１フィートコンテナを毎日４０個、シャトルのように往復運用する列車。年間のＣＯ２削減量は最大で８１４５トンを見込んでおり、グリーン物流パートナーシップ会議のモデル事業として国からも補助金を得ている。「スーパーグリーンシャトル列車」に載る貨物は、基本的に新規貨物であるため、モーダルシフトの起爆剤となるという期待も高い。

運行にこぎ着けるまでには、ＪＲ貨物と通運業界では運賃交渉が長引いたが、それよりも、これが佐川急便向けのスーパレールカーゴ（ＳＲＣ）に続く、列車売りの第２弾であり「列車の商品化につながる」（岡田清成城大学名誉教授）ということに意義を見いだすという意見も少なくない。

●１０トントラックで運んでいた貨物を３１フィートコンテナに 
「スーパーグリーンシャトル列車」の運転区間は東京〜大阪。ダイヤは下りが東京貨物ターミナル（東タ）２１時４６分発〜安治川口５時７分着、上りが安治川口発２２時４２分〜東京貨物ターミナル６時４２分着。全国通運連盟が２０両編成の列車の半分にあたる１０両の貨車を買い上げる形で、３１フィートコンテナを２０個ずつ、往復４０個、毎日運ぶ。着、発とも新規貨物が原則で、東京と大阪側で別々の荷主をうまく組み合わせることによって空荷なしの往復運用をするというのがミソ。 
３１フィートコンテナは１１００×１１００のパレットが大型トラックと同じように１６枚積載可能。荷主からすればそれまで１０トントラックで運んでいた貨物を、ロットを変えることなく、そのまま鉄道にシフトできるわけだ。 
スーパーグリーンシャトル列車は基本的に企業貨物を扱うので土日は休み。１年間で２４０日運行する予定だが、繁忙期については追加運行することも検討される。 
ダイヤ改正は１８日だが、この日は土曜日のため、初便の運行は２０日からとなる。 

●１０トントラックとの競合で運賃は安く… 
いいことづくめの「スーパーグリーンシャトル列車」だが、実現までには様々な紆余曲折があった。中でも問題だったのが鉄道運賃。結局ＪＲ貨物が考えていた運賃よりは、大幅に低い水準でスタートしなければならなくなった。 
鉄道運賃を安く設定しなければならなかったのは１０トントラックとの競合のため。 
東京〜大阪の１０トントラックの運賃は帰り便などを使えば６〜７万円が相場だと言われている。こうした運賃でトラックを使っている荷主から、鉄道にシフトしてもらうためには「いくらＣＯ２削減に役立ちますと言っても、価格競争力がなければ相手にされない。そのためには鉄道運賃がある程度安くならないと交渉にならない」（大手の通運部長）からだ。 
３１フィートコンテナを両端でトラック輸送する通運会社は、通常の１２フィートコンテナ用の集配車ではなく、トレーラーを用意しなければならない。また、新規貨物を開拓するというグリーン物流パートナーシップ会議のモデル事業としての性格から、対象は新規貨物に限定されるため「東タや安治川口から相当、遠く離れた荷主さんも対象に入れて集荷、配達しなければならず、通運側もある程度集配料を確保できないと、作業できない。そうなると鉄道運賃をある程度安くしてもらわなければ…」（同）ということになるわけだ。 
一方、ＪＲ貨物からすれば「速達性を考えて大阪側の駅は安治川口にしたが、梅田〜東タで新しいダイヤを設定すれば、２０両編成ではなく２６両編成の列車を仕立てることができる。その分だけ、初めから損をしている」という主張も成り立つ。 
結局、ＪＲ貨物と通運側の運賃交渉は長引き、最終的に決まったのは３月に入ってからだった。 

●「往復列車買い」「新規荷主の開拓」というメリット 
ＪＲ貨物としては、運賃面では当初の目論見よりも低い水準で決着しなければならなくなったわけだが、最終的には「これまで、あまり鉄道をご利用になったことのない新規荷主の方々や、利用を拡大しようというお客さまへのＰＲ効果は高い」（営業部）という判断をしたようだ。さらに通運側からすれば「たとえ１０両にしても列車単位で購入するわけで、載っても載らなくても運賃収入があがるＪＲ貨物にとってもメリットはある」という見方もある。 
実は、国鉄改革時「ＪＲ貨物は往復列車販売を基礎に設立されるべき」という報告書が国鉄債権監理委員会にあがったことがある。国鉄から分割・民営化される貨物会社（今のＪＲ貨物）は「通運から要望があった列車を作って、しかも往復列車で買ってもらえば７０００人程度の少ない要員で発足できる」という理論構成だった。こうした発足時の構想が、形を変えて実現されたのがＳＲＣであり、スーパーグリーンシャトル列車であるわけだ。ＪＲ貨物では４月にスーパーグリーンシャトル列車の運行開始を記念したセレモニーを計画しているが、それに合わせて、愛称も募集する予定だ。 
秋に、すでにテスト的に始まっているトヨタ自動車向けの自動車部品専用列車を名古屋貨物ターミナル〜盛岡貨物ターミナルで本格運用する予定で、これによって「列車買い」は３本となる。ＪＲ貨物は「列車単位での販売という新しい需要が強く出てきている」としており、ＳＲＣについても東京〜北海道、九州あるいは大阪〜九州、北海道さらには九州〜名古屋などの区間で第２弾、第３弾の検討に入っているようだ。 

カーゴニュース３月１６日号