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310mmのディスクローターを取り付けました。 車種不明の4.0mm厚のローターでXR600Rの前オーナーさんが付けていた物です。 XRと'93YZはフロントディスクのPCDが共通で、４穴と６穴の違いがあるのですが、 このローターのおそらくワンオフで造られたであろうインナーの方には、 ４穴／６穴どちらにも合うように穴あけ加工されてありました。 なのでボルトオン！なのです。 ø320mmの時は、フロントホイールを取り外す時にキャリパーを外さないといけなかったのですが、 ø310mmならキャリパーは外さなくてもいいので整備性は良好です。 サスペンションは、現状ではフロント硬めです。XR２５０モタードのフロントフォーク装着時フロントが柔らかめでしたがXR400モタードのフロントフォークはバネは硬くダンパーも強力でガンガンキックバックが来ます。 これくらいの方がフロントから突っ込んで行けるのでいいかな。 昔、オートレーサーの選手が言ってましたけど、フロントから突っ込まないとタイムが出ないんだって。 スライドさせる走りだからと勘違いしてリヤだけ滑らせるのは遅いって。 確かにダートトラックでもそうだったけど、FT400はリヤはレーサーのサスを使っていたのにフロントときたらCB250RSのフニャサスだったので突込みではフロントがよじれてしまってたんですね。 一般的にダートトラックレーサーはフロント廻りの剛性が高くロードレーサーよりも頑丈に作られています。 対してリヤはというと、７５０ｃｃのレーサーでも市販２５０ｃｃクラスくらい細いんですよね。 これはわざと剛性を落としてライダーが滑っているのとグリップしているのを分かりやすくするためと言われています。 FT400ももっとフロントの剛性を高くしていたら、もう少し次元の高い走りができていたんだろうな〜。 どちらにしても、フロントの限界を超えたら左足のスチールシューのお世話になります。 といっても一気に流れた時以外はあまり使わなかったな〜。 出来るだけ足は地面につけていたくなかったし。だってスチールシューが早く減ってしまうもんね（笑） なんだかんだ言ってFTはフロントが弱かったのでフロントから突っ込む走りはあまりしませんでした。 リヤ５５％の重量配分を生かしてリヤ多目のスライドを多用し、フロントに優しい走りを心がけていました。 ハイスピードで突っ込んでフロントもリヤも滑る慣性スライドを使うと３回に１回はグリップの良いグルーブから外れてコースアウトしそうになっていたので… これをファーストイン・コースアウトといいます（笑） MX的な走りでも、フープスなどではフロントが柔いとコブに当たった時勢いを食われて失速するので、失速しないようにフロントが硬めのほうがいいって言うし、（←MX詳しい方ホントでしょうか？） モタードではそんなバランスも考えていかなくっちゃね♪ |
ＸＬＲ２５０R
フロントが肝ですね。私のＦもフロント弱いです。コーナー突っ込みで暴れまくってます。
[ よしぞー ]
2007/3/19(月) 午前 10:40
ダートでもフロントの剛性が重要なんですね〜 勉強になりましたわ〜
2007/3/19(月) 午前 11:15
ジャンルは違えども、同じです。ローライダーは、フロントにダンパーが付いていません。ビックリでしょ！フロントのバネレートが決まると、リヤはふにゃふにゃでも付いて来ます。リヤがハードだと、とんでもない事に成ります。バネレートの選択やダンパーの調整を煮詰める時、オイルを抜いて適したバネレートを選択する方法は有るのですか？
2007/3/19(月) 午後 1:20
整備性向上は嬉しいですね。10mm小さくなった事でで制動性やコントロール性は変わりましたか？
[ TOSSY ]
2007/3/19(月) 午後 9:22
よしぞーさん>> フロントが弱いと１次旋回が悪くないですか？ ボクのFTは１次旋回は全く期待できませんでした。 それで、リヤが重たい分二次旋回に賭ける走りをしていましたよ〜♪
2007/3/19(月) 午後 10:50
りょうたさん>> ダートトラックでは特にステアリングヘッド部分に高い応力がかかるのでフレームコンストラクターはここが頑丈なフレームを造っているんですよ。WOOD-ROTAXもここはボックス形状で見た目にも頑丈な造りになってましたね〜。ドリフトしても正確にラインをトレースするにはこれくらいガッチリ造らないといけないんだと思います。
2007/3/19(月) 午後 10:57
LOWRIDERさん>> へぇ〜、そうなんですか！ バイクのセッティングも１にバネといいますが、同じなんですね！ バイクのフロントフォークの場合バネの設定はモトクロスでは標準で６０ｍｍのサグ（沈み込み）といわれてます。ダンパーのほうは外部から調整機構で調節できるようになっていて、大概はマイナスドライバーで調節できます。それが無い古いタイプは、オイル粘度やオリフィス穴の拡大や縮小でダンピング調整するんですよ。
2007/3/19(月) 午後 11:09
jusyou67さん>> 径が小さくなったことより、ウェーブでなくなったことで停止寸前のシュゴシュゴシュゴというパッドがいかにも削れているなぁ〜という感触がなくなり、フツーのディスクの感覚になりましたよ〜。少しスポンジーになったんですが、パットがなじんだらまた変わるかもしれないですね〜。
2007/3/19(月) 午後 11:16
サスも気になりますが、テールランプ廻りの処理も気になりますね〜（笑）今度UPでお願いします(^o^)
2007/3/20(火) 午前 8:21
アメ車の場合、ソフトなバネレートで、これでもかと言うぐらい長いものが入っています。脱着が鬼です。所が、あれだけ重たいボディーをソフトな乗り心地を持ちながら、トラクションが強く成ると踏ん張ります。ＸＬＲにシムを追加しながら同じような事をしています。オイルもＡＴＦ用の添加剤等でフリクションコントロールしてみましたが、面白いぐらい変化しますね！
2007/3/20(火) 午前 10:21
HIKARUさん>> ^♥^)ゞﾗｼﾞｬｰ 了解です！ あまりアップにしすぎると粗がバレますのでそこそこアップでよろしいでしょうか（笑）
2007/3/20(火) 午後 2:04
LOWRIDERさん>> なるほど〜、アメ車のあの乗り心地はそこから来てるんですね！ ATFを使うタイプでオイルの粘度を変えたことはありましたが、添加剤でフリクションをコントロールできるとは考えつきませんでしたね〜。ROWRIDERさんってとてもアイデアマンですね！
2007/3/20(火) 午後 2:11
スコット・パーカー格好良すぎです〜。あのエアクリの出っ張りがたまりません！！
[ ntnt ]
2007/3/21(水) 午後 8:06
カッコイイですね〜！ ボクのツナギもハーレーワークスのパクリだったりします（＾＾；） アメリカンライダーはエアクリが出っ張って足に当たろうが気にしてないみたいですね♪
2007/3/22(木) 午前 0:51
ホッピングでオイルを煮詰めるのですが、添加剤屋さんに色々アドバイスを貰います。エンジンオイル一つも基本のオイルはほぼ一緒で、添加剤で粘度や高温型、高回転型、高圧縮型とグレードを変えているそうです。粘りを出す添加剤は、粒子がぜんまい型やみか月型に成っているのでお互いの粒子が混ざり合い動きがゆっくりに成ります。それぞれの粒子も大きさが違うので、流動抵抗等も変化していきますよ。
2007/3/23(金) 午前 11:17
オイルはけっこう奥が深いですネ！コストが掛かるので私はATFオイルで色々ブレンドしてみています。もっとも過激な走りはしないのでデーター取まで行きませんが！
2007/3/23(金) 午前 11:17
ROWRIDERさん>> へぇ〜、そうなんですか！ 粒子って形があるんですね。LOWRIDERさんの話を参考にすればもっと良いオイルを見つけられるかもしれませんね！ それにしても各分野で掘り下げていくと奥がふかいですね〜〜〜♪
2007/3/23(金) 午後 10:40