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スイングアームにかかる力でバイクの走安性に深く関わるもののひとつに アンチスクワットとアンチリフトの働きがあります。 ●アンチスクワット（沈むのを防ぐ力） 例えば、フロントブレーキを握ったままクラッチミートすると、スイングアームピボットが 押し上げられ、リヤまわりが持ち上がります。 これはチェーンに張力がかかることによって、タイヤが路面に押し付けられる力がかかるからです。 コーナー立ち上がりではアクセルを開けるとこの力が働き、リヤが踏ん張ってくれるというわけです。 この力が強いほど、アクセルを開けたときにダイレクトに前に進む感じが強くなります。 タイヤ接地点には駆動力とタイヤをタイヤを路面に押し付ける力がかかりますが、 この合力はチェーンとスイングアームの交点である着力点に向かいます。 （アクセルオンではチェーンの上側が引っ張られるので、上側に線を引きます） 着力点と接地点を結ぶ線と路面との角度を作用線角といいます。 この角度が大きいほどタイヤを路面に押し付ける力が大きいということになります。 上図のように、ドライブスプロケット（エンジン側）の位置を下に移動させると、 作用線角は大きくなります。 ドライブスプロケット、スイングアームピボット、リヤアクスルシャフト（ホイール側）の シャフト位置に注目して欲しいのですが、空車状態では上図のように黒で示したポイントが への字になっているはずです。 つまり、黒のドライブスプロケットの位置になります。 もし空車で赤のドライブスプロケットの位置なら、アンチスクワットの力はかなり弱くなります。 上側チェーンラインの延長が着力点を決めますので、ドリブンスプロケット（ホイール側）の径が大きくなれば、 着力点も手前になり、そのため作用線角が大きくなりアンチスクワットの力も大きくなります。 ●アンチリフト アンチリフトモーメントはエンジンブレーキ時に働くので、 チェーンの下側のラインとスイングアームの延長線の交点が着力点になります。 ドライブスプロケットの位置が下すぎると、アンチリフトの力が逆向きに働いてしまい、 エンブレがかかるたびにリアが持ち上げられ、走りにくくなってしまいます。 結局、エンジンスワップする場合などは、元のドライブスプロケットの位置が無難ということになりますね♪ ２ｓｔ⇒４ｓｔの場合は、アンチリフトの観点からドライブスプロケットが ノーマル位置より数ミリ上でもいいかもしれないですねｗ ＮＳＲ５００がリヤのトラクション不足で開発が難航していた時は、スプロケット位置や スイングアーム垂れ角のさまざまな組み合わせをテストしたそうです。 そのころのプレスの写真撮影では、スイングアームの垂れ角が分からないように、 真横からの撮影はＮＧだったと聞きます。 アンチスクワットを弱く設定して、加速Ｇがかかってからリヤに加重が乗るようにしたりとか・・ いろんなトライがされていたようです！ レーサーから市販車まで数多くのバイクがありますが、フツーに走るようになるまで 気が遠くなるようなテストを繰り返しているんですね。
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セッティング
先日、LOWRIDERさんのお店でNSRの車体を拝見しました。
お話の中で「結局はスプロケの位置合わせですね」というお話をしてきました。
「アンチ･･･」ですが、オフ車で林道だと前後の体重移動でだいぶ効きが違いますねｗ
2009/3/8(日) 午前 0:06
一時期ホンダが勝てない理由をこのトラクションってことにしてましたね
ＮＳＲの４気筒を出した頃だったような。。
2009/3/8(日) 午後 9:00
スイングアームの垂れ角は１Ｇのときと乗車１Ｇのときでも変わりますよね。
この辺は複合要素の塊なのでトライ＆エラーで確認して合わせていくしかないんでしょね〜(´∀｀)
[ ふーた ]
2009/3/8(日) 午後 9:56
フレディ〜さん>> そうなんです、先日のオフ会の時に持って行きましたﾖ。
じっくり合わせていって下さいとお願いしておきました。
最近のリンク式サスペンションでは、いくらか効果が相殺されるそうですが、
オフ車だとサスの動きが大きいのでスイングアームの角度によって効果も違ってくるのだと思います。
2009/3/9(月) 午前 0:45
fu_ｔa_8220さん>> 特にロードでは調整が必要な部分ですね。
アンチスクワット率は１Ｇで６０〜８０％、乗車１Ｇで５０〜７０％らしいです。
上の図からさらにピッチングセンターなども求めないといけないので、かなり難解になってきますｗｗ
机上の数値だけでは最終結果は分からないので、やはり何度も何度も走ってみるしかないんでしょうね〜ｗ
2009/3/9(月) 午前 1:08
五ェパパさん>> '８６からスクワットが意識されていたようで、
'８８ＮＳＲ５００のピーキーなエンジンとガチガチのフレームの時が一番悩んでいた時期でしょうか。
リヤの横滑りとアンダーステアは、フレームだけの問題ではなく、エンジン特性にもよるものだったと聞きます。
この時期がトラクション不足ですね！
'８９からローソンが開発に加わるものの、コーナリング特性の改善ははかどらず、立ち上がりから直線のスピード勝負にかけていたそうですｗ
2009/3/9(月) 午前 1:23
丘サーファーさん！こんにちは。
結論は、車もバイクもまったく一緒ですね。
ＮＳＲのフレームの、「なんとかって言っってた左右のサポート」の話しも、車でのラダーフレームはよじれに弱く、私ならフレームを補強する分、サポートを増やすなと成ります。
スイングアームの位置等も、取り付け方でデフがおじぎしてしまいます。走行には問題が出なくても異音が発生しトラクションに大きく関係します。
ドカティのデスモドローミックの話しが有りましたが、エンジンの特性もエンジンブレーキを弱くする設計もされ、トラクションコントロールまでされているそうです。それぞれのピポット位置を決めるのはとっても重要です。
丘サーファーさんの体重や、まったく違う性格の２、４サイクル
ドカディにスパイしに行ってきますｗｗ
2009/3/9(月) 午前 11:45
LOWRIDERさん、こんにちは。
そうなんですか、４輪でも同様のことが起こるということなんですね！
４輪は詳しくないですが、アンチダイブの作図を見たことがあります。
マルチリンクの延長線を延ばして計算しているようでした。
４ｓｔエンジンのエンブレを弱めるバルブもあるようですので、これもＮＳＲで試してみる価値はありそうですね！
スパイに行ってもつかまらないようにｗｗ
2009/3/9(月) 午後 10:11
ピボットの位置を変える改造をやっている所がありますね。
この効果を狙っているんでしょうね。。。
[ よしぞー ]
2009/3/10(火) 午後 2:17
よしぞ〜さん、市販車でサーキットを走る時コーナリング特性を極めていくと、ピボットの位置変更まで変えないと思い通りの特性が得られない場合があるそうですね！
公道を走る市販車の基準を満たすためのジオメトリーでは、サーキット走行の走りを極めるには厳しい場合もあるのでしょうｗ
2009/3/10(火) 午後 8:15