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２５０ＲはＸＲ６００Ｒのフォークをストローク１００ｍｍカットしていますが リヤの車高があまり落ちていないために、画像に表示してある２４°４５′というのは ノーマルのキャスターアングルで、それよりも実際は立っています ダートの進入でフルカウンターになったときは フロントフォークがボトムしてトレールが少なくなりかなり振られるのですが 重たいコムスターホイールでなんとか安定を保っていますｗ 車重 １１６.６ｋｇ ガソリン約３Ｌを引くと（ハイオク比重0.77で２.３ｋｇ）１１４.３ｋｇ ４００Ｒは前後同じくらい落ちています（表示の数値はノーマルの値） フロントフォークの延長線と直角に交わっているのが見かけのローリング軸です ローリング軸というと、クランクシャフトの辺りに水平線で表示されることがありますが バイクを押して歩いてハンドルを瞬時に切ると 切った方向に前輪の軌跡が振れ反対方向に後輪の接地点からバンクしていくので この線に近いはずです また、スイングアームの延長線と上側のチェーンラインが交わる着力点がこの線上にあると ハンドリングが良いと言われています 車重 １１９.５ｋｇ キャブ０.７ｋｇとマフラー３.６ｋｇを足すと１２３.８ｋｇ（ガソリンなしオイル入り） 普通の６００Ｒは検受け状態で約１３０ｋｇ前後らしいですが（ガソリン満タン？） リヤセクションを変更したので少しは軽くなってるようですね ６００Ｒも鈴鹿走行時よりも前後共に車高を落としています ただフロントの落ち具合が多いため４００Ｒと同じくらいのキャスターアングルになってますね それでもシート面が４００Ｒより水平に近いのは サブフレーム取り付け角度を調整した為です フロントが下がってキャスターが立ってもケツが上がり過ぎないように また、シリンダーが長いのでタンク位置が高くなり シート高も高くなってしまうからです キャスターの寝たアメリカンのようにバンクが深くなるほどスーパースポーツの ハンドリングになるのを期待してたんですが これではあまり期待できないですねｗ モタードにはそんなハンドリングが合ってると思ってたんですけど・・ ＧＢ４００／５００もキャスターが寝てますが やっぱりバンクさせると良く曲がるんでしょうか？？
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ＸＲ６００Ｒ’８８
ＸＲシリーズ
好きなんですねＸＲが！！
2010/11/15(月) 午前 7:04
勉強になりますー。
数字をはじき出すのは、このように写真を撮ってPC上で行っているのですか？
乗車したとき（実際の走行状態）にはこの数字は変わってくるかと思いますが、
そこまで考える必要は無いということでしょうか。
2010/11/15(月) 午前 9:16
五ェパパさん>> ハイ！ 大好きですョ！
ハーレーのＸＲは持ってませんけど（笑）
2010/11/15(月) 午後 7:01
Himezakuraさん>> いえいえ、キャスターアングルはホームセンターで売っていた矢印が下を向く分度器で測りますョ！
画像に書いてあるのはノーマル出荷時のキャスターアングルです。
静的なキャスターアングルはディメンションを決めるのに重要ですが
動的にはサスセッティングの記事でも書いたように、重心の移動も絡めて考える必要があり、どちらも重要だと思いますョ♪
2010/11/15(月) 午後 7:09
このキャスター角もさることながら
進入時の前後重量配分、コーナーリング中、旋回後半の配分
前後の体重移動を色々と考えますｗｗ
リヤのスイングアームもトラクションが効いて沈み込んだ時などを想定してジグにフレームを固定してチェーンライン等も決め手みたいです。
2010/11/29(月) 午前 8:34
LOWRIDERさん>> 鋭いですね!
単純にキャスター角だけでは操縦性は決まらないですよね。
ブレーキをかければフォークが縮まってキャスターが立つと同時に
重心も移動しますし、それに伴って上手いライダーはLOWRIDRさんが仰るように体重を上手く移動させますよね！
ドライブスプロケットの位置によってスイングアームを地面に押し付ける力を調節できるので、この位置は重要ですね！
ワークスマシンのエンジン設計部門は理想的な出力の出るエンジンサイズを要求し、フレームの設計部門は理想的なドライブスプロケットの位置を主張、８０年代のＮＳＲ５００ではいつもこんな攻防があったそうです。
2010/11/30(火) 午前 1:38