|
現在使っているのはＸＲ２５０（ＭＤ３０）のリヤサスなのですが ＸＲ４００Ｒにはプリロードもそのままで、まあまあ低い車高になっていたのですが ＸＲ６００ＲやＸＲ２５０Ｒ（ＭＥ０８）に取り付けた場合 プリロードがそのままでは足がツンツンのシート高が高い状態になってしまいます で、この前スズカで走った時はプリロードゆるゆる状態で それでもかかとが着かないので、さらに緩めた状態ですΣ（＠＠； 一応、１Ｇでの車高はこれでいいので、 後はロッドを短くするのですが、これをどのくらい短くするのかが課題です そこで、専門家に聞いてみたんですが ・理想の車高はあるのか？ Ａ）ない・・・ ライダーが前後タイヤののグリップ・トラクションを感じやすく 操作しやすい車高がいい ・このＸＲ６００Ｒの場合、サス全長（カット量）の決め方 Ａ）１Ｇから乗車１Ｇの沈み込みの量マイナス１／３くらい 例えば、１５ｍｍ沈み込んだなら１０ｍｍカットなど ・サグについては？ Ａ）モタードの場合２０〜２５％程度 ・ＸＲ６００Ｒ＋ＭＤ３０サスの場合、指定サグを考慮したカットをするべき？ Ａ）純正サスから変更しているので指定の数値を考慮するのは難しい ・旧型ＷＰとＭＤ３０どちらが性能が上？ Ａ）何をもって性能とするかで一概には言えないが、ＷＰのほうがダンピング調整はやりやすい （特に圧側） ・リバルビングも視野に入れるならどちらが上？ Ａ）ＭＤ３０・・ モトクロッサーに近い構成でリバルビングしやすい、 ただアルミ地肌のボディーなのでアルマイトをするとベター ・現行オーリンズとＭＤ３０、リバルビングも考慮に入れてどちらが上？ Ａ）こちらも何をもって性能とするかで違うが、オーリンズはスチールボディーで 熱がこもりやすいが精度はいいのとロッドが太いメリットあり、 ダンピング調整の幅があるので調整しやすいが、アルミの方が放熱がいいので一長一短がある などの回答が得られました でも、目標としているＶＤＢの乗った６６０ＳＭＳは こんなにケツが跳ね上がってるし、どんなもんなんでしょうね？ ん？単に撮影の方向の違いでそう見えるだけか？？ 真横からの画像がほしいなぁ。。 あったｗｗ ・・・どうですか？？ ちょうど明日はベルチーとフサ乗りの人がいるので どれくらいロッドをカットするかは、明日みんなに意見を聞いてみよう♪ ・・ということで、サスの沈み込みを測った結果 まず、ロッドの沈み込みが１Ｇ（空車）から１Ｇ’（乗車）で１２〜１３ｍｍ リヤホイールアクスルと定点間がスタンドアップでサスが伸びきりの状態で６５０ｍｍ １Ｇで５７５ｍｍ、乗車１Ｇで５３０ｍｍと それぞれの差が７５ｍｍと４５ｍｍでかなり大きめ（＾＾； 理想的には２５〜３０ｍｍと３０ｍｍほどらしいので とりあえずロッドを短くしてもらいましょう♪ フータさんの'04フサベルＦＥ５５０と比べた場合 シート高はほぼ一緒でキャスターがＸＲの方が寝ている 同じディメンションを目指す場合、リヤを少し上げてフロントを低くする リヤのバネレートを少し上げるかプリロードをかける方向で、それでダメなら フロントのローダウンをする ＸＲのフロントフォークも２５０に合わせてフォークオイル量を少なくしているので オイルをを足すか粘度を上げると良い、ダメならバネレートアップ・・・ というのがフータさんの意見です まだ、ロッドを短くして走ってないので、あくまで方向性としての話ですが これを参考にして煮詰めていきましょう♪ 前後ホワイトパワーでリンクレスのＦＥ５５０は跨ってみても ＸＲと比べるとかなりしっかりした印象でした ちなみに、フータさんのフサベルＦＥ５５０は後輪出力で６０.２馬力出てるそうです！ クランクで７６馬力！？ 凄いですね！ これでエンジンが手でかかるというから不思議なエンジンです ＸＲ６００Ｒをチューニングしていくとケッチンきまくりになるのにねｗ エンジン重量は約３１ｋｇ 車重はオイル・水入り半乾燥で約１１３ｋｇ ＫＴＭ６６０ＳＭファクトリーレプリカが乾燥で１１５ｋｇ 水冷のＸＲ６５０Ｒは後輪で４８馬力 エンジン重量は３７ｋｇだったそうな エンジンは空冷ＸＲ６００Ｒより軽量ながらアルミのフレームが重いらしいです（・・； カタログ値の乾燥重量は１２２ｋｇだが、実際は１２８ｋｇ位らしい ・・ということは、エンジン重量４１ｋｇのＸＲ６００Ｒが 半乾燥１２３.８ｋｇというのは、けっこう優秀ではないか！ マフラーが重く３.６ｋｇもあるので、１.８ｋｇの物をつければマイナス１.８ｋｇ エンジンなどのボルトをアルミボルトに交換してマイナス１.５ｋｇ トータルで１２０.５ｋｇ！ これでやっとカタログ値か・・・ まあ、モタードだからね それでもＦＥ５５０より７ｋｇ以上重たいのか〜 ┐(￣ヘ￣）┌
|
全体表示
参考になります！
丁度私もXR600Rのリアショックをばらしているところです。
ロッドのカットですか。。リンクを換えて車高を下げるより、
やはりその方が理想的なのでしょうね。
ちょっと敷居が高いなぁ。
とりあえず組んだ後にブラダにどうやって窒素ガス入れるか悩んでいます（笑）
2010/12/18(土) 午前 10:44
HIMEZAKURAさん、バラしちゃったんですか！
それも凄いですね、窒素ガスはそうですね・・ サスショップくらいしか思いつきませんｗ
リンクで下げるのもいいと思いますけど、今回はオーバーホールも兼ねてなのでついでにやってもらうつもりです。
2010/12/19(日) 午前 9:07
オーリンズのリヤショックの別体カートリッジの中身を見て思ったのは、窒素室とピストンで仕切られている事。
油圧で使うアキュムレーターは、ゴム風船。
フリクションロスが一切無いんですね。
２本サス仕様なら、左右をメッシュホースでリンクし１つのアキュムレーターで同一作動させると理想的ですね。
先日の聞いていた話でもリヤサスは、フサとＸＲの構造の違いで動きがまったく違ってました。
動きの違いでもサスセッティングはまったく別で。
やはり、ない・・・が正しいんだと思います。
2010/12/20(月) 午後 11:05
LOWRIDERさん、そういえばフリーピストンが入ってましたね。
普通はブラダというのが入ってるはずなんですけど、それがゴム風船なのでロッドが入ってくる分の体積変化を吸収する物ですね。
アキュムレーターと同じですかね？
でも、常識にとらわれずに加工すると良い物ができるかも！
リヤサスの部分は、ＸＲがリンク付に対してフサベルはリンクレスです。
リンクがないとダイレクト感はありそうですが、リンクのようにプログレッシブな特性をサスユニット自体で出すのにノウハウがいるようです。
ＫＴＭも最近はリンクレスの車体がありますが、リンク付きのバイクから乗り換えると違和感があるという話を聞いたことがあります。
ダートラのレースをやってたときはＣＲ２５０用のリザーバタンク付きの２本ショックを使ってましたが、とても感触が良かったですよ♪
2010/12/21(火) 午前 1:36
アキュムレーターと同じですかね？
同じです。
同じ車で同じガス圧でもアキュムレーターの容量でサスペンションの動きが違うんですよ！
途中のニードル調整量、ガス圧でまったく別にも成ります。
そうそう！
巻きバネのバネレートの巻き幅でも動きがまったく違いますし
フサベルの様に巻き数を多くし長くする事も違う特性が出ますよ！
アメ車は長い柔らかいバネがこれでもかと言う位長く入ってるので
重たくてもフワフワした乗り心地を出しています。
バネレートが弱くても巻き数を増やし反発量を稼いでると言う言い方かな。
ホンダはツインカムと言う話をしていましたが
ＣＲ８５でもリンクの特性が良く分かりました。
実際、私のLOWRIDER改造でもリンク式は良く仕事をします。
フサベルの直巻きコイルを見て考えてるなって感じました。
ＤＯＨＣかＯＨＣかと言う話と一緒ですね。
2010/12/22(水) 午後 2:14
バネレートと別のプリロード
サスペンションに組み付けしたバネ自体を圧縮して置く事で
ダンピング時の動きがかなり変わります。
２輪は弱い物が多いのですが
フサベルの様な外車は、そこをしっかり味付けしてると思います。
バネを切って遊ばせた状態と、プリロードを掛けた状態は別次元です。
2010/12/22(水) 午後 2:18
＞途中のニードル調整量、ガス圧でまったく別にも成ります。
容量やガス圧でも変わるんですね〜！
＞バネレートが弱くても巻き数を増やし反発量を稼いでると言う言い方かな。
バイクで言うプリロードをかけるという意味ですね！
＞フサベルの直巻きコイルを見て考えてるなって感じました。
フサのようなリンクレスのＭＸに乗ったことが無いのですが、
モタードのように本格的なジャンプが無く殆どがターマックのコースならセッティング次第でよく走ると思います。
2010/12/23(木) 午後 0:53
最近のバイクのサスはフリクションがかなり少なくなったので、昔ほどプリロードをたくさんかけずに済むという話を聞きました。
プリロードをあまりかけないでも最初からよく動くサスは一つの理想ですね。
でも、それを味付けとしても使うということなら興味深い話です♪
リンクサスになりたてのＣＲ８０でジャンプしたことありますけど、
それまでの２本ショックとは全く違う次元でショックを吸収してました。
例えるなら、２本ショックがＯＨＶですかね、よく分かりませんが(笑）
2010/12/23(木) 午後 1:02
丘サーファーさん！こんにちは。
先日のサスペンションの動きを見て、戻り側の減衰力がかなり高く気に成り聞くとドリフト時のトラクションの関係を言っていましたよね！
以前の公認登録にはバネが遊んでいたらアウトでした。
遊んでいる場合、バネが座面に受ける衝撃が車重の何倍も掛かるので危険だから認められませんでした。
今は自己責任なので、登録時にタイヤを持ち上げる検査は有りません。
つまり、プリロードと言うのはバネが暴れず許容範囲に収める為にも必要でした。
解釈を変えると、プリロードを増すと、先日のドリフト時の特性や色々な部分が変化します。
国産車では有り得ないアメ車のバネレートも半端ではないプリロードで車重をキャッチして、細かなバンプも吸収しゴージャスな味付けも兼ねてます。
サスペンションは、五エ門パパのキツツキよりもうるさいですぞよ！
2010/12/23(木) 午後 3:11
LOWRIDERさん>> こんにちは！
戻りのダンピングが強いのは、ハイサイド防止のためという話をしていましたね♪ 筑波に来たボリス・シャンボンの車両がそういうセッティングになってたものです。
あれは滑りすぎたとき戻り減衰が弱いと一気にサスが伸びてバイクが横を向いたまま瞬時にグリップを取り戻しハイサイドになりますが、
伸びを強力に抑えてグリップの回復を時間をかけて行わせるのが目的です。
サスについてはまだまだうといですが、この部分についてだけはキツツキ五ェ門さん並みにウルサイですよｗｗ
サスペンションについて来年の忘年会でROWRIDERさんと五ェ門さんが激論をかわすのが今から楽しみです（＾＾）ｖ
2010/12/25(土) 午前 0:52
ツッキツッキツッキ？？
私は３行で終わります
ダンパーが効く
柔らかい
底突きしない
OK
2010/12/26(日) 午前 0:52
五ェ門さん>> 思い出しました？
ロードＦＯＸにキツツキがいたんですよ!、去年は( ・◇・)ノ
＞私は３行で終わります
そのシンプルさがたまらないです！
五ェ門さんのシンプル＆豪快さ ＶＳ LOWRIDERさんの深い解釈で
来年のＢ−１（バイク談議王座決定戦）楽しみにしてます(*￣o￣)
2010/12/27(月) 午前 2:24