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上の画像はＦＴ４００のフレームにＸＲ６００Ｒのエンジンを載せたレーサー
中の画像はＸＬ２５０ＳのフレームにＸＬ６００Ｒのエンジンを載せたレーサー
下の画像がＸＬ５００ＳのフレームにＦＴ４００のエンジンを載せたレーサー
ＸＲ６００はＦフォーク・クランプ・トップブリッジがＸＪＲ４００用４１ｍｍ、タンクがＣＬ５０、Ｒサスホワイトパワー、ホイールはノーマル、エンジンはツインキャブのＸＲ６００Ｒで、ワンキャブ仕様とは違いノーマルキャブでもそこそこ激しい吹け上がりなのにこのマシンはＳＲＸ用のＦＣＲ２連装でさらに凄い吹けをしていた。この後、フルチューンしたらコンロッドが耐えかねて、ひん曲がったそうだ。
ＸＬ２５０Ｓ〜ＸＬ５００ＳとＦＴ４００・５００はクランクケースのエンジンハンガー位置が共通なので、ボルトオンで載せ換えが可能だ。
ただ、このエンジンはＲＦＶＣの６００なので共通ではなく、ワンオフでハンガーを作っている。
マフラーはホンダワークスのＲＳ６００Ｄの物を採寸してコピーを製作。
しかし、このマシンのフレーム形状ではＲＳのように早く集合させることは出来なかったようだ。
中段のＸＬ６００はフォークがＶＴ２５０用３５ｍｍ、クランプ・トップブリッジが多分ＣＢ４５０用、ノーマルのシートが分厚くシートレールが極端に低いのでワンオフでタンクシートを製作、（ＣＢ２５０ＲＳ用はフロント廻りがボルトオン可能）ＲホイールはＣＢＲ４００Ｆのコムスターだ。エンジンは６２８ｃｃフルチューン。
下のＦＴ４００はフロント廻りがＣＢ２５０ＲＳ用、ＦホイールはＣＢ４００ホーク用コムスターでＦＴＲ２５０用と使い分けていた。ホーク用コムスターは若干重くフロントの安定性が良かった。（リムも細くタイヤ外径が大きくなっていたせいもあると思う）
リヤサスがＣＲ２５０Ｒのツインショックをショート加工、このサスのおかげでリヤのトラクションが格段に向上した。
さらにリヤをグリップさせるためにスイングアームのホイールアクスルが貫通する長穴を前方に１０ｍｍ伸ばし、リヤアクスルが１０ｍｍ前進する加工をしてある。
この結果ダンロップタイヤ（Ｋ１８０）でもグッドイヤー１９インチに肉迫できた。
エンジンはノーマルでキャブがＰＪ３８.３、エキパイはワンオフ、マフラーはホワイトブロスメガロイ。
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