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スイングアームにかかる力でバイクの走安性に深く関わるもののひとつに アンチスクワットとアンチリフトの働きがあります。 ●アンチスクワット（沈むのを防ぐ力） 例えば、フロントブレーキを握ったままクラッチミートすると、スイングアームピボットが 押し上げられ、リヤまわりが持ち上がります。 これはチェーンに張力がかかることによって、タイヤが路面に押し付けられる力がかかるからです。 コーナー立ち上がりではアクセルを開けるとこの力が働き、リヤが踏ん張ってくれるというわけです。 この力が強いほど、アクセルを開けたときにダイレクトに前に進む感じが強くなります。 タイヤ接地点には駆動力とタイヤをタイヤを路面に押し付ける力がかかりますが、 この合力はチェーンとスイングアームの交点である着力点に向かいます。 （アクセルオンではチェーンの上側が引っ張られるので、上側に線を引きます） 着力点と接地点を結ぶ線と路面との角度を作用線角といいます。 この角度が大きいほどタイヤを路面に押し付ける力が大きいということになります。 上図のように、ドライブスプロケット（エンジン側）の位置を下に移動させると、 作用線角は大きくなります。 ドライブスプロケット、スイングアームピボット、リヤアクスルシャフト（ホイール側）の シャフト位置に注目して欲しいのですが、空車状態では上図のように黒で示したポイントが への字になっているはずです。 つまり、黒のドライブスプロケットの位置になります。 もし空車で赤のドライブスプロケットの位置なら、アンチスクワットの力はかなり弱くなります。 上側チェーンラインの延長が着力点を決めますので、ドリブンスプロケット（ホイール側）の径が大きくなれば、 着力点も手前になり、そのため作用線角が大きくなりアンチスクワットの力も大きくなります。 ●アンチリフト アンチリフトモーメントはエンジンブレーキ時に働くので、 チェーンの下側のラインとスイングアームの延長線の交点が着力点になります。 ドライブスプロケットの位置が下すぎると、アンチリフトの力が逆向きに働いてしまい、 エンブレがかかるたびにリアが持ち上げられ、走りにくくなってしまいます。 結局、エンジンスワップする場合などは、元のドライブスプロケットの位置が無難ということになりますね♪ ２ｓｔ⇒４ｓｔの場合は、アンチリフトの観点からドライブスプロケットが ノーマル位置より数ミリ上でもいいかもしれないですねｗ ＮＳＲ５００がリヤのトラクション不足で開発が難航していた時は、スプロケット位置や スイングアーム垂れ角のさまざまな組み合わせをテストしたそうです。 そのころのプレスの写真撮影では、スイングアームの垂れ角が分からないように、 真横からの撮影はＮＧだったと聞きます。 アンチスクワットを弱く設定して、加速Ｇがかかってからリヤに加重が乗るようにしたりとか・・ いろんなトライがされていたようです！ レーサーから市販車まで数多くのバイクがありますが、フツーに走るようになるまで 気が遠くなるようなテストを繰り返しているんですね。
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マシン重量を測ってみましたｗ ＲＶＳ３００ Ｆ５３.０：Ｒ５３.０ ＝１０６ｋｇ（+３.５） エアクリーナーＢＯＸとキャブレター、マフラーを取り外しているので それらの重量を加えると約１０９.５ｋｇとなる ＸＲ２５０Ｒ （ＭＥ０６） Ｆ５６.３ ： Ｒ５８.４ ＝１１４.７ｋｇ ガソリン約２Ｌ残 ＸＲ２５０Ｒ （ＭＥ０８） Ｆ５６.０ ： Ｒ５８.８ ＝１１４．８ｋｇ 意外と重いｗ ＸＲ４００Ｒ Ｆ５７.９ ： Ｒ６０.７ ＝１１８.６ｋｇ ２５０との差が少ないですが、 チューブレスでマグネシウムホイールを装着していることで 軽くなってます ＸＲ６００Ｒ Ｆ５５.０ ： Ｒ６３.０ ＝１１８.０ｋｇ なぜこんなに軽い？？ キャブ・マフラーは軽いが・・・ フロントホイール・タイヤで１０.３ｋｇもあるのに！
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