|
'８４〜'８５のＮＳＲ５００はスペンサースペシャル的なマシンでしたが '８６からはガードナーも乗るようになり、モアパワー一点張りから エンジンも車体もマイルドな特性を与えるコンセプトに変わってきました '８７からはそれまでの９０度Ｖから１１２度Ｖに変更され後のシリンダーは 後方排気に変更されパワーアップしていましたが このころのＮＳＲ５００はトラクションが不足し、リヤのホイールスピンと アンダーステア、フロントブレーキの焼き付きという問題を抱えていたそうな 前年は激しく戦ったローソンとガードナーも８９年はチームメイト そこで開発者は新たな問題、２人のライディングスタイルの違いに悩まされるわけです ローソンはマシンをロールさせて旋回するのでフレームはガチガチ ハンドリングはニュートラルなものが好み ブレーキはフロントのみを使う ガードナーはスロットルをできるだけ早く開けて立ち上がりたいので キャスターを立ててクイックなハンドリングで フレームにはしなやかさを求めた ブレーキはリヤもハードに使うためフロントの問題は出なかった 映像は１９８８年のもので、 ローソンとガードナーのライディングがよく分かります ガードナーは第３戦アメリカＧＰで負傷したため 開発の中心はローソンにスイッチし '９２以降に使われることとなる同爆エンジンや１６.５インチの元となる １６インチタイヤのテストをこなしながら改良を重ねる しかし、ローソンはシーズン中にコーナリング特性は改良できないと判断し 立ち上がりから直線へのスピードで勝負をかけていた 結果は第１３戦でレイニーを逆転しタイトルを取ることに成功！ 世界一のテストライダーの異名を持つエディー・ローソンがマシン開発を 進めてくれたおかげで、旋回性の問題も出口が見えはじめ トラクションについても同爆システムが完成度を増し この'８９年モデルをローソンが乗ったことがＮＳＲ５００の 大きな転機になったと思います ＧＰマシンって完璧なマシンだと思ってましたけど 年々増大するパワーとスピードに対して問題を解決していかないと まともに走らないものなんですね
|
過去の投稿日別表示
-
詳細
2010年12月09日
全1ページ
[1]
コメント（10）
コメント（10）全1ページ
[1]
