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剣山林道アタック！ ＸＲ６００Ｒ ｖｓ ＸＲ６５０Ｒ （撮影：tecoxr650rさん） 林道仕様のスーパーＸＲ６００Ｒ ＲＭ−Ｚ４５０用のフロントフォークが長いので、チョッパー状態（笑） ワンピースのチョッパーとは無関係です（＾＾； フレームのアンダーループのボトム部分が水平より前上がりに傾斜がつくほどキャスターが寝ている このこととホンダの標準より８ｍｍショートオフセットのステムの恩恵で良好な直進安定性を示す これにより下りのガレ場のタイトコーナーでも切れ込みは一切なく 高速で走行中にも振られることはまずない かといってコーナリングで粘ることもなく剣山では理想的なハンドリングになりました 同行したＸＲ６５０Ｒのオーナーも試乗した際にほぼ同じ感触を持ったとのことなので 安定指向に振っても頑固というほど粘らない程よいハンドリングといえる 加えてシッティングポイントが前方に移動しているので オリジナルのＸＲ６００Ｒより前に座れるのでコーナーで無理が効くとのお言葉も頂いた 当初はＦフォークのスプリングが硬い印象でしたが、ダンパーを伸圧共に最弱にすると 突き上げ感はかなり軽減し気にはなるが我慢できる範囲に 前回、ＭＥ０６に'９３ＣＲ１２５Ｒ用の倒立フォークを付けて走行した時は リヤショックがＭＥ０８用でリヤの車高も若干上がっていたせいか 高速走中にギャップでフロントが不安定になりクイックではあっても ギャップでは緊張を強いられる場面があったことを報告しておこう モトパワーＥＸはリストリクター状の中子を除去してフルパワーにしてあります エンジンは全くのオリジナルで、ＰＪ３８.３と合わせて給排気のみモデファイ ダイレクトイグニションで始動性は良好！ 今回は天候は良かったが以前の雨で浮き砂利が大量にあり コーナー立ち上がりでフルスロットルをくれてやると６００ノーマルのパワーでも 気前良くテールスライドするのでスロットルワークには気を使うのですが 土が見えている路面であれば重たいノーマルフライホイールで空転が制限される分 わりとスロットル開け気味でいっても、良く回るビッグシングルの加速を十分楽しめました こういう時にノーマルよりスロットルの軽いＰＪキャブの恩恵を感じます ６５０ＲオーナーはＰＪキャブの張り付きを心配していたようですが これまで晴天での張り付きは皆無で、雨の日にパートスロットルで数回経験しました これもキャブの個体差によるものと思われ、キャブのボディーとピストンの当たりを滑らかにし シリコンスプレーを吹いてからは起こらなくなりました オーリンズ・リヤショック、ノーマルスイングアーム （チェーンを２コマ長めにセット） と組み合わせて かなり柔らかめのサスで、１Ｇでさらにリヤが沈む方向に ＭＤ３０などのサスを付けるとサスの動きを多少なりとも感じるのですが このサスペンションはそういう感じが全くなく、それだけ良く動いているということなのか 単に柔らかいだけなのか？ う〜ん、違いの分からない男（笑） エアエレメントはＫ＆ＮのＸＲ６５０Ｌ用で平地より１０番薄目のメインジェットで 高地でも始動から高回転まで問題なし ベースが'８８のＸＲ６００Ｒなので、左右のクランクケースカバーはマグネシウム製だ 大径ブリーザーホース装備 ＲＭ−Ｚ４５０用フロントフォークとＸＲ４００Ｒ用タンク、ステム／トップブリッジはＤＲ−Ｚ４００ＳＭ用 ＦホイールはＤＲ−Ｚ４００Ｓ用で、フロントブレーキディスクはＲＭＸ２５０用 ハンドルバーはアンサーのファットバー、ウインカーはフォークにクランプされる 根元のみＭＤ３０用を９０度折り曲げて装着 ＦフェンダーはＵＦＯのＣＲＦ４５０Ｒ用でエキパイと干渉する部分をカットして使用 ステンチューン・マフラーはちょっと重いが良好なパワー特性と重低音を響かせる '８８ＸＲ６００Ｒのドラムブレーキから、マスター／キャリパー共にＣＲＦ４５０Ｒ用リヤブレーキに変更 ブレーキディスクはＣＲ２５０Ｒ用 スプロケは１４−４５でコーナーでは３速メイン、ストレートでは５速まで入ります リヤホイールはＸＲ４００Ｒ用2.15×18＋ミシュランＭ１２ |
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2012年10月20日
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