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スライドアングル

ＧＢ５００クランクGet!

ＸＬＲ２５０R

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ドリフト練習マシンの役目を終えたXLR250Rの企画は終了しました・・・

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５２０チェーン

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ＸＬＲのチェーンをノーマルの４２８サイズから５２０に変更

バックトルクや駆動力のかかった時の、いかにもチェーンが仕事をしてますよ！という存在感が大きくなる。ＸＬＲ用４２８のチェーンスライダーは５２０のチェーンラインとは合わない。
また、ドライブスプロケットのスプラインが２種類あることが判明、注意が必要だ。

カムを交換したことによるＴＥＣマシンのようなヘッドからのチリチリ音（タペットクリアランス不良のカチカチ音とは明らかに違う）の正体を探ろうと、３回に分けて交換したパーツ

１回目・・・ロッカーアーム×４

２回目・・・タペットアジャスティングスクリュー×４

３回目・・・サブロッカーアーム、ウェーブワッシャー、サブロッカーアームシャフトシーリングワッシャー、各×４

（２回目と３回目の間にシリンダーヘッドのオイル流量の増量処理を施す。）

１回目のロッカーアーム交換では、全く音に変化はなかった。
２回目のスクリュー交換でも変化なし。
ただ、その後行ったオイル流量の増量で、音質が少し湿った感じになった。これは効果があったということだろう。
３回目のサブロッカーアーム系の交換で劇的に音が小さくなる。

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’０６ＸＬＲ２５０Ｒ

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２００６年のＸＬＲモデファイ完成予想図

ロード仕様のポート研磨、強化バルブスプリング、チタンリテーナー、点火進角加工、ピストン軽量化、ピストンピンレーザーカットで軽量化、ピストンサイドスリット加工、ステンチューンマフラー、その他マル秘加工。

車体はＸＲ用クロモリフレーム（ＸＬＲは鉄ッチン）、ＣＲ２５０Ｆフォーク、フロントＮＳＲホイール、リヤＣＢＲホイール、Ｆキャリパーニッシン　etc

この仕様でのリミットは１３８００回転だが、ＲＦ用のショートストローククランクを使うと、いったい何回転までまわるのだろう？

ＨＯＮＤＡらしく回転で馬力を稼ぐ一端のレーシングエンジンを造ってみたいものだ。

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フロントフォーク鏡面仕上げ

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フロントフォークボトムケースを鏡面仕上げに

以前ネットで読んだお手軽鏡面仕上げの方法を思い出しながらやってみた。
以下はその手順。

表面のアルミ特有の腐食が進んでいたので、ワイヤーブラシでこそぎ落とす。
下地仕上げを＃４００→＃８００の耐水ペーパーで磨く。

そして、＃８００の耐水ペーパーを５×５ｃｍ（２枚作る）にカット。
先ず水道水にひたしながら２枚の表面同士をこすり合わせる。
なじんだところで水分を完全に取り去る。
ＣＲＣ５５６とネットには載っていたが、ないのでシール類に無害なＷＤ-４０を２枚の表面に吹きつけ、同じようにこすり合わせる。
なじんだら油分をティッシュなどで取り去る。

このペーパーで下地処理がすんだアルミ地肌を丁寧に磨く。

これで鏡面仕上げになります！

左側のケースを下地仕上げなしでやってみたのですが、仕上がりが下地仕上げをした方とは雲泥の差だったので、再度仕上げをやり直しました。

インナーチューブと同じくらい光ってます。｛ちょっとオーバーかな（^^;)｝

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ドリフト自由自在仕様

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リヤフェンダーを社外品（メイヤー製？）に変更。ノーマルに比べウインカーとテールランプが小さい分軽量化になった。フロントフェンダーはＸＲ４００Ｍｏｔａｒｄ用だ。雨天でもＵＦＯモタードフェンダーやＤトラ用のようにしぶきが上にまわってこない。さすが市販車用！ＣＲＦシリーズと同形状だ。

また、スライドアングルが大きくなりリヤが流れすぎた時、リヤがすっぽ抜ける挙動が出はじめたので、前後空気圧を少し高めのＦ1.8/R1.9にする。

タイヤの絶対グリップが低いことや、路面の状況が良いところではフロントがロックしないプアーなフロントブレーキには不満が残るが、自在に振り回せる仕様としてかなりバランスの取れた車体となった。

とは言っても、リヤリムもノーマルだし、一定以上のバンク角＋横Ｇ＋バックトルク（特にリヤブレーキによる）で急激にリヤエンドブレークアウト寸前に陥る。

ブレークアウトに向かってスライドアングルが加速度的に大きくなり始めた時は、若干バイクを起こしクラッチを切ってしまいグリップを取り戻すのだが、これがワンテンポ遅れるとハイサイドにつながる。

ハイサイドになりにくいように、リヤサスの伸び側減衰は強めにしてある。
オクムラＭＥチューンのリヤサスに入れ替えてからは伸び圧減衰を弱めにしていたので、再び減衰を強めれば最大スライドアングルをキープしやすくなるかもしれない。