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三重県いなべ市のいなべモータースポーツランドに行って来ました！ ここには常設のダートトラックコースがあります♪
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ダートトラック
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詳細
鈴鹿でダートトラック復活！
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鈴鹿フラットトラック速報！ きれいに整備されたインフィールドを走る桑原選手 結局、夜を徹しても４００Ｒが仕上がらず６００Ｒで参加させて頂きました アスファルトはまだしも、インフィールドのダートは遠慮したいなぁと思ってましたが 大きく重たいはずの６００Ｒが予想を覆す動きをすることに・・・ フロントにレイン、リヤは辛うじて溝が残っているＤ社α１０です ２５０でも攻めすぎるとフロントもリヤもズリッといくパターンですが 意外や結構攻めていけるのに驚きです これはもしやオーリンズのおかげ？ タイトコーナーでＸＲ１００にインを取られても ホイールスピンしすぎないように ズドドドババババ〜ンと立ち上がると ツルツルタイヤでもダート区間で前に出られます 今までで一番良い状態の奥のコーナー キッズも思いっきり突っ込んでいます！ ココを走るためにＸＲ１００Ｒを買ったという方、スバラシイ♪ リヤサスをオーリンズに換えたことで更に乗りやすくなったＸＲ６００Ｒ やはり、リヤサスって大事なんだなと痛感した一日でした！ 奥のダートコーナーで、いつもより寝かせても フロントも接地感が向上、安定した進入スライドができます もう少し軽ければ・・・ ステンチューンマフラーが３.６ｋｇ→？ｋｇ、ボルトを軽量化で−１.５ｋｇ チューブレス化で−１.４ｋｇ、これだけでも５ｋｇ前後減量できるので １２３.８ｋｇ−５ｋｇ＝１１８.８ｋｇ！ 今回もダート区間ではフライホイールの重さの重要性を再確認しました フライホイールが重たいが故に、吹け上がりが遅いのですが そのおかげで無闇にホイールスピンしない ブレーキングの時にリヤブレーキ踏みすぎても ストールしにくい ちょっとだけ右足ＡＢＳを試してみましたが 意外とダート路面では有効でした♪ それと、スリッピーな路面で車体全体で旋廻性を出すために イン側の足を高く前に出す意味が分かったような気がしました これは轍を走っているので必然的に高い位置に足がありますが 鈴鹿的にはこんな感じですか 某有名ライダーのコーナー進入 スリップダウンしそうになったときに足を着きやすいのとは別の次元で 更に高く前に出すのは前後の重量配分的にも理に適ってると感じました スライドを伴って直線的にコーナー奥まで侵入が完了した時に フロントをスリップダウンさせずに更にバンクさせて キャンバースラストを最大限利用して コンパクトに変曲点を作るには このライディングフォームを取るのが自然だと感じました 左右のバランス、特にステップとタンクへの荷重は スタンディングのコーナリングに準じますが シッティングでシートに加重する場合も スタンディングでのコーナリングのバランスの取り方を元に 考えるとしっくりきました 舗装路ではＡＳライダーのようにもう少し上体をかぶせて進入した方がいいのでしょうが フロントのスリップダウンが怖いので、どうしてものけぞった感じになってしまいます（＾＾； タイトコーナも、もっと寝かせてクルンと回ればいいのでしょうが これでも本人はいっぱいいっぱいです（Ｔ＿Ｔ； ワールドレベルの凄いライダーも走ってます ダートの進入も別格で ＵＳのキャンプで講師をしているクリス・カーのような走りです 参加された皆様お疲れ様でした
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鈴鹿ＦＴに向けてＭＥ０８にＭＥ０６.１の足を移植しようとしたんですが リヤブレーキのフィッティングが上手くいかず断念 ジェイドの１７−４インチホイール これをＭＥ０８に付けようとしたんですが・・・ ＭＥ０８に取り付けたＸＲ４００モタード用のリヤサス（左側、右はＭＤ３０） ＭＥ０８はリヤリンクのコネクティングロッドが短いものしか付きません ＸＲ４００モタードリヤサスの上部取り付け ＭＤ３０はピロボールのような構造ですがＸＲ４００モタードはニードルベアリングになってます ジェイドホイールをＭＥ０８に付けるのは断念し、ＸＲ４００Ｒに取り付けを試みます ＭＥ０６に取り付けるにはスプロケットハブを'87XR600R用にする必要がありましたが ＸＲ４００Ｒはジェイド用？（ＣＢＲ２５０ＲＲかも）で近い寸法になり 厚さの違うワッシャで微調整し、フィッティングできました♪ ２４０ｍｍディスクなのでキャリパーサポートを削る必要がありますが 加工済みですからこれでＯＫです しかし、いくつか部品が足りないのでこちらも断念（Ｔ＿Ｔ）
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昔乗っていたＸＬ５００Ｓフレームのダートトラックレーサーは
フロントフォークが細くてよじれるので、あまりフロントにプレッシャーをかけられず
リヤに荷重をかけてよく曲がるようになっていました。
ケニー・ロバーツも古い文献の中で
「ヨーロッパのライダーは雨天の走行でもフロントを酷使するので
限界を超えた場合フロントからスリップダウンする。
しかし、アメリカンライダーのフロントタイヤは全く磨耗していない。
この違いこそライディングの違いなのだ。」
という意味のことを言っていました。
１９８２年ごろだったと思いますが、フレディー・スペンサーに対しては
「フレディーは私よりもフロントタイヤを使っている、来年は私も今より
フロントタイヤを使うことになるだろう。」
と言っています。
これは、今の課題のセルフステアを最大限に活用することのヒントになると思います。
ハンドルバーをこじるのではなく、ステップワークでバンク＝セルフステアさせ
セルフステアしている最中に強く発生するコーナリングフォースとキャンバースラストを
最大限に利用したいのですが、モタードやダートトラックではバンクと同時に
スライドも始まるのでグリップ走行よりステアリングヘッドに負荷がかかると思われます。
これがどう影響するのか、ＮＳＦが出来たら比べながら走行してみようと思います。
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先日のファンライドスクールの講師陣のお話でも話題に上っていたオートバイの自動操舵機能
バンクさせていく過程で自動的にステアリングに舵角がつき
キャンバースラストとスリップアングルによる コーナリングフォースにより旋回するのですが
ハンドルバーに力を入れすぎるとバイクが効率良く曲がろうとしているのを
邪魔することになる、というものでした
直立からフルバンクに至る過程でフロントのステアリング系が
強く曲がる力を発生させるということ
それで思い出したのですが ハーフマイルの進入で
ストレートが短い為マシンが直立しないのに
進入直前で一度マシンを直立させるライダーが多かったこと
その映像を探したのですが見つかりませんでした（＾＾；
また探しておきます
トップグループのライダーがそういう動作をするということは
やはりその方が良く曲がるということなのでしょう
確かに１２０度ドリフトの時も
通るラインを長細くし直立に近いところから倒しこんだ方が
良く曲がりました
そして、初めは肩や腕に力が入っていましたが
だんだん疲れてきて力が入れられなくなったときも
同じくらい曲がってたように思います・・
というか、このあたりは目が回りかけていてはっきり覚えていません（笑）
次回はこの点も意識してトレーニングしたいと思います♪
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