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インを閉められたらアウトから抜くしかないもんね！ どんな走りをするのかが分かっている相手なら、ギリギリまで寄っていっても大丈夫。 倍ほどの馬力がある宿敵ＸＲ６００Ｒを、コーナリングスピードの速さでパスする。 フロントフォークには跳ね石でインナーチューブが傷つかないように、フォークガードを装着している。 最近のネイキッドなどにも標準装備されてますよね♪ ただ、定番の物ではなく、当時スコット・パーカーが装着していたタイプを真似して、自作した物を付けています。 そういえば、＃１１サンちゃんのＸＲ６００ＲはフレームがＦＴ４００なんです！ ボクのＦＴ４００はフレームがＸＬ５００Ｓでボルトオンでエンジンが載るんですが、 ＦＴのフレームにＸＲ６００エンジンはボルトオンというわけにはいかず、エンジンハンガーを作り直す必要があります。 また、ＸＲはドライサンプなのでオイルタンクも取り付けなければなりません。 ＸＲ６００ＲにはＲＳ６００Ｄから採寸したワンオフ エキパイ＆マフラーが付いていてカッコよかったな〜☆
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ダートトラック
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詳細
鈴鹿でダートトラック復活！
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ターン４を立ち上がるところ 立ち上がりではクリッピングをかすめてできるだけ直線的に立ち上がりたいのだが、180°の回りこんだコーナーなのでしばらくはバイクが寝た状態が続く。 その状態でアクセルを開けると当然リヤがスライドを始める。 ここからが脱出加速の醍醐味だ！ リヤタイヤができるだけグリップするように体をイン側に入れマシンを立ててリヤのトラクションを稼ぎ、遠心力とリヤタイヤのグリップの限界とエンジンパワーのはざまで、許す限りのパワーをかけていく。 FT400の重たいフライホイールの効果でここの立ち上がりでは全開をくれてやってもグリップしながらホイルスピンしている状態が持続される。 路面のグリップが良好な時はさらにリヤに荷重して、そのままフロントが浮くか浮かないかのギリギリを保ち、加速しながら強力に旋回していく。 まったく可愛いマシンだこいつは！ ＡＭＡダートトラックを走っていたホンダワークス時代のババ・ショバートは、もっとパワーのあるRS600Dに乗っていたので写真の状態からでもさらにアクセルを開けると激しくリヤが外に振り出す。そんな状況ではさらに体をインに入れ、両足はステップに乗せたままバイクを立ててアクセル開度はそのままにしてリヤブレーキを使ってスライドを制限していたのが印象的だった。 同じくＡＭＡのランディー・ゴスはショートトラック（４００ｍオーバルコース）の進入でアクセルを開けたままリーンさせてわざとパワードリフトで車体をインに向け、スピードを落とさず小回りしクリップに付くというトリッキーな作戦で、アウトインアウトの理想的なラインを走るアレックス・ジョーゲンセンを見事に破った。 ダートトラックの路面は舗装路ほどグリップが良くないので車体の挙動変化が激しく、ロードレースよりもライダーがどうやってマシンを操っているかが分かりやすいので見ていて面白い。
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進入ドリフトで減速と向き変えが終ると通常はパーシャル区間だ。（パーシャルとはアクセルを開けるでもなく閉じるでもなくリヤホイールに加減速どちらの駆動力もかかってない状態のこと） しかし、クッショントラック（ふかふかでグリップの悪い路面）では、ここでも早く出口に向けようと２、３回アクセルをあおりリヤを滑らすことが多かった。 ロードでは、パーシャル区間が速いマシンはタイムがよいといい、パーシャルで速いセッティングというのがあるというのを聞いたことがある。マシン本来の旋回性を引き出すということだから、ダートトラックにも当てはまるかもしれない。 ダートトラックレースのコーナーでのバランスの取り方は、モトクロスよりむしろロードレースのそれに近く、タイヤの限界を超えたときの対処法も基本的には共通する部分が多い。ケニー・ロバーツのトレーニングメニューでも、GP500ccライダーに対してはモトクロスライドで下半身の強化を、そしてXR100Rでオーバルコースを走ることによりスライドに対しての反射神経を養っていた。 XR100Rはホイールベースが短く、スライドしてからの挙動が素早くロードレーサーの挙動に似ているという。XR100RからFTR250に乗り換えた時は、まさに大船に乗っているかのような安定感のあるスライドに感じたものだ。
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