すべての機能をご利用いただくためには、JavaScriptの設定を有効にしてください。
設定方法は、ヘルプをご覧ください。

スライドアングル

ＧＢ５００クランクGet!

ダートトラック

リスト
詳細

鈴鹿でダートトラック復活！

記事検索

全24ページ

[11] [12] [13] [14] [15] [16] [17] [18] [19] [20]

[ 前のページ | 次のページ ]

Brue Berry Racing

イメージ 1

オートポリス時代にFT400のシートカウルに貼っていたステッカーです

※説明しますと、背後に迫る“空飛ぶブルーベリー”に追い越されそうになり、

目が飛び出すほど驚いている丘サーファーです。

えっ、見ればわかるって？

すんません！

フレディー・スペンサー用のNS750とCX500

縦置きＶツインだったCX(GL)500用エンジンを90度右に回し横置きにして搭載してある。
水冷OHV80度Ｖツインエンジンのカムを組み替えて右吸気／左排気に変更され、右側にマフラーを配置。

'81年シーズン、フレディー・スペンサーは勝てるダートトラックマシンを要求した。
しかし、500ccから750ccに排気量を上げたNS750は、パワーはハーレーXRを越えたものの、直線でもホイルスピンの連続でコーナーでは横を向きっぱなしだった。
このことや、横にひねったエンジンからNS750はサイドワインダーと呼ばれた。
110ps/11000rpmを絞り出して直線はハーレーより速かったが、コーナーが遅かった。
この型は2本サスだが、'82年モデルからはモノショックになり、マフラーも右に移された。

結局、スペンサーはダートトラックでは上位に入賞できないまま'82年からGPに参戦することになる。

コメント（2）

トラックバック（0）

オートポリス５

イメージ 1

５周目背後に迫るRS600D

今、まさにリヤブレーキを蹴った瞬間を捉えた画像。
RS600Dより速い進入でブレーキを使ってリヤをスライドさせるため、RSよりもスライドアングルが付いてしまい減速率が大きくなる。
(RSはノーブレーキかブレーキ引きずりのみで、積極的なリヤスライドはさせていない）
そのため、進入まではFTの方が速いが、進入後のコーナー前半はRSの方が速いのだ。

RSはコーナリングスピードが早く、２次旋回の回頭性も良好なため立上がりも早い。

進入でスライドさせるもう一つの理由は、FTはダンロップK-180を履いているからだ。
RSのグッドイヤー19インチに比べて明らかにグリップしない。
そこで、タイヤがスライドすることで路面のホコリをかき分け、なおかつ最高のヒステリシスロスを生み出そうと思ったのだ。
(ケニー・ロバーツが「ロードレースでタイヤに最高のグリップを発揮させるには、リヤを数インチスライドさせるのがよい」と言っていた）

RSが逆バンクをグリップ気味に来るなら、こっちはスライドさせて同等のグリップを発生させてやるっ！
しかし、それでもRSのコーナリングは速く勝ち目は無かった。

この後のターン３でインをこじ開けられ、グルーブ（路面のグリップの良い部分）の外に押し出され、ふかふかサンドに乗って決勝で初めての転倒を喫してしまう。

コメント（0）

トラックバック（0）

オートポリス４

イメージ 1

４周目ターン１の進入

リーン開始と同時にリヤブレーキを一瞬踏んでリヤが流れ出したらすぐにリリースするので、もう右足はブレーキペダルから離れている。
バイクが思った方向を向いてもまだスピードが出すぎている場合はもう少し寝かせてスライドアングルを大きくする。するとリヤタイヤがさらにスライドした分の抵抗でスピードが落ちる。
反対側のターン３（２つのコーナーを４つに分ける呼び方）は逆バンクではないので、スライドしながらリヤブレーキを引きずって減速していた。

FT400はステアリングヘッドとフロント周りが弱く、１次旋回が全く期待できないのでリーン開始時に車体を内側に向けておく必要があった。そこでリヤブレーキを使ってリヤを振り出すのだが、その一瞬の動作だけでかなりスピードが落ちてしまう。そのため、RSよりも速いスピードで進入しないといけない。
これは、トレール車ベースとダートトラック専用のフレーム特性の根本的な違いによるものだ。

このときのVTRを見ていて意外だったのは、ストレートではFT400の方が速いのだ。正確にはストレートの後半のみ車速が伸びている。
これは、ボアストロークが89×64mmというショートストロークのエンジン特性によるものと思われる。
このKTM400EXC-Rと同じ値のボアストロークのエンジンは高回転域が実によく伸びた。

RS600Dは２番手まで順位を上げてきている・・・

コメント（2）

トラックバック（0）

オートポリス３

イメージ 1

２周目のターン１への進入

アクセルを戻し始めているので肘が上がってきている。次の瞬間、アクセル全閉となり、リヤブレーキを一瞬でフルロック寸前までかける。ペダルを蹴飛ばすような感じで。一瞬でテールを振って、角度が決まる寸前にリリース。振った勢いでもう少し角度が付いてしまうが、適切なバンク角と体の位置でその後のスライドは安定する。（このとき、フロントが滑りそうだからと上体が外に逃げてリーンアウトの姿勢をとってしまうと、フロントが内向力を失い旋回しない。未舗装路のレースだが、この辺りのバランスはロードレースに近いものがある。）

後に、これをアスファルト路面でやり危ない思いをした。アスファルトでは路面の摩擦力が強いので、しっかりフロントブレーキをかけてリヤタイヤの接地面圧を下げてやらないといけない。
そうすることでダート路面のように自由自在にテールを振り回すことが出来た。

２列目スタートだったRS600Dが#34XR600Rをパスし順位を上げてきている。
RS600Dは60psで重たいフライホイールを付けているのでコーナーが速い。進入でも、急激にエンブレが効かず、スピードをのせたままリヤタイヤに絶妙のスリップアングルをつけてくる。
クリップ付近でも、まさにフライホイールに乗った走りでグッドイヤー19インチタイヤのグリップの良さも手伝って、フツーに走っているように見えても限界は高いのだ。
そして、立ち上がりでは長いINマニによってピックアップはある程度抑制されているので、重いフライホイールマスとのコンビネーションで、ズリュズリュズリュっとリヤタイヤの最高のヒステリシスロスを生み出すスライドを発生する。
さすがワークスマシン、RS600D恐るべし・・・である。