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オートポリス２

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馬力は低いがスリップ率の少なさでホールショット！

適度に重いフライホイールと重量配分がリヤ重めなことで、滑りやすい路面でも絶妙なスタートダッシュをするFT400。
ドリブンスプロケット44Tの場合は1速スタートで、この画像は2速に入れる直前でまだ加速を続けるが、クリップ手前で一度アクセルを戻し、一旦フロントに荷重を移すことでラインに変曲点を設け出口を向いてからはフルスロットル。

変曲点以降はマシンを起こしリーンイン状態で加速する。さらにパワーのあるマシンならここからスライドアングルを大きくしてもう一度変曲点を作ることも出来るが、FT400ではムリでその分アクセルを開けてさえいればグングンと向きの変わるセッティングにしてある。

#3ロケット選手のXR400RはHRCキット組み込みで45psは出ているはずだ。

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オートポリス１

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'99/5/16オートポリス九州ダートトラック選手権第２戦のスタートの模様

#34XR600R＋サンちゃん、#6FT400＋丘サーファー、#3XR400R＋ロケット選手、#1RS600D＋谷口選手（US帰り）

このときのコース状況は良好で、硬くしまってタイヤのブラックマークが付くぐらいだった。しかし、表面にはパウダー状のふかふかの埃があり、スタートの時なんかロッシのように自分のタイヤの前を掃除したくなった。

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ＲＳ６００Ｄ

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ナイトフレームのHONDA RS600D

AMAダートトラックシリーズでショートトラック（400mオーバル)とＴＴスクランブル(右コーナーとジャンプあり)を走っていたホンダのワークスマシンだ。
RS750Dと同時に開発され、デビュー当初は500ccで名称もRS500Dだった。

'84からホンダワークス入りしたリッキー・グラハムとババ・ショバートに与えられた。
エンジンはHRCがチューニング、放射バルブ(RFVC)のXR500Rがベースとなり、
ヘッドはRS600D専用でフィンの面積が広いタイプ。
クランク、フライホイールは例によって激重仕様だ。
その他、エンジンのすべての部分に手が入れられ60psを発生する。

フレームのメインパイプ部はXR系と同じくオイルタンクとなっており、ステアリングヘッド部は剛性が高そうだ。このマシンのフロントフォークにはマルゾッキM1Rが入っていた。

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ＮＳ７５０

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マイルレースで大きくテールスライドさせて進入するNS750＋フレディー・スペンサー

これが200kmを超えるコーナリングアプローチだと信じられるだろうか。
当時はAMAのランキングはロードレースとダートトラックの両方のポイントを得る必要があったので、CB900F改で好成績をあげていたスペンサーもダートでも勝つ必要があった。

そこで、ホンダが用意したのがNS750だ。エンジンはCX500(GL500)の水冷OHV80度Vツインで、本来の縦置きを無理やり横置きにして、シャフトドライブからチェーンドライブに変更している。

だが、このNS750はフレディー・スペンサーをもってしても、ハーレーの牙城を崩すことはできなかった。

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NEWアイコン

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ブログ投稿１００件を記念して、アイコンを新調

HONDA RS750D をイメージして作ってみました。

RS750Dはアメホンの依頼でHRCが作った傑作車だ。
アメリカのAMAダートトラックレースを走っていたホンダのワークスマシンで、'83年にデビューし'84〜'87年まで４年連続チャンピオンマシンとなった。（通算79勝）

エンジンのベースはXLV750で、XLVは３バルブだったが、低速が出ないのでHRCが４バルブヘッドを製作。
クランクも同ピン、同爆、90度位相の３種類がテストされた。トラクションの最もよい同爆、コーナーでの姿勢変化の少ない同ピン、エンブレの効きのいい90度位相がテストされ、結果的に振動も少ない90度位相を使うことになる。

クランクウェブは限界まで重さを追求するあまり真円形状となりバランスを取るのにタングステンを埋め込んであったようだ。

#67はババ・ショバート車で、ショバートは'83のリッキー・グラハムの後'84〜'87ケニー・ロバーツ以来の３年連続チャンピオンとなった。

RS750Dは、ハーフマイル(800m)とマイルレース(1600m)で宿敵ハーレーXR750に勝負を挑み、みごと勝利を得る。
１周1600m(1マイル)のマイルレースではコーナー突っ込みは220kmにも達する！
突込みではアクセルを開けたままフルバンクまで持っていくという、まさに男のアメリカンモータースポーツだ。

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