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エクセルでトレールを求める方法についてです トレールの計算は tanキャスター角×（タイヤ半径 - オフセット量 / sinキャスター角） で表されます これをエクセルで自動計算する方法ですが まず、エクセルを開き Ｄ-１をクリックして下さい 図の １２７．４１２２ の場所です クリックするとそこが太枠になります その状態で 数式バーに・・ 下の↓ =TAN(A1*PI()/180)*B1/2-C1/SIN(A1*PI()/180) をコピーして貼り付けます♪ あとはＡにバイクのキャスター角 Ｂにタイヤ外径（直径） Ｃにオフセットを入れます！ これだけでトレールが出ますよ〜♪ タイヤ外径の６０１ｍｍは、 ブリジストンのスポーツマックスQualifier�兇�120/70ZR17の値です エクセルをお持ちでない方は・・ tan26.5 とキャスター角の前に tan を付けてグーグルで検索すると あら不思議ｗ その値が出てきちゃいます！！ sin26.5 も同様に検索しましょう！ あとは tanキャスター角×（タイヤ半径 - オフセット量 / sinキャスター角） に当てはめて計算するだけです♪ たぶんこれで合ってるはずなんですが もし間違ってたら、突っ込んでくださいネ(x_x) ☆＼(￣ ￣*)ﾊﾞｼｯ ﾅﾝﾃﾞﾔﾈﾝ！ エクセル持ってない人でどうしても自動計算したい！ って人は・・・ オープンオフィスなどのフリーソフトでもできると思います 数年前に使ったことがありますが、殆ど同じ機能がついていましたので エクセルの値 オフセット１０ｍｍで トレール１２７．４１・・ こんなショートオフセットのステムは持ってないので体験したこと無いですが かなり頑固なハンドリングになるかも 目指すところは、鈴鹿フラットトラックのようにグリップの良くない路面でも １９インチコムスター＋Ｋ１８０のように ちょっとぐらいフロントが滑っても大丈夫よ〜ん♪ みたいな安定感を もっと軽量で小径な１７インチホイールでも実現することです 何しろホイール・タイヤだけで（ブレーキディスクなし）１０.５ｋｇもあるんですからｗｗ 鈴鹿フラットのコーナーはアスファルトで、定常旋回してる時間が長いので キャスター寝かせて、バンクしてからの旋回力を引き出したいですが 一般公道ではキャスター立て気味で寝かさないでも曲がるようにしないと危険ですよね これは好みもあるので一概には言えませんけど・・ また、モタードマシンって最新のスーパースポーツのようにフレーム剛性が高くないし フレームがしなる方向で考えないと 最新スーパースポーツの方法論がそのままは使えなさそうな気がします ＣＲＦは別かｗｗ キャスター／トレールって奥が深いですね〜 ※オフセットはステムのオフセットだけでなく、 フォークとアクスルのオフセットがあるときはその分も入れてください♪ ステムシャフトの中心からアクスルの中心までのオフセットとなります。 ※ キャスター角を測るのに便利な分度器があります ホームセンターのメジャーなどの計測器コーナーに売ってます 磁石付きなのでインナーチューブにも張り付きます できるだけ針が長いほうが読みやすいです♪ ただ、バイクを置く床面が水平でないと正確に測れませんので どうしても傾いている時は、タイヤの接地点間の傾きを測ってから キャスター角の計測をして下さい 床面がうねっている場合はホイールべース間に角材などを置いて うねりに影響されないように床面を測ったほうがいいと思います
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セッティング
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詳細
ぜんぜんすすんでない・・・
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■ナチュラルハンドリング 良いハンドリングとはどんなハンドリングでしょうか？ 例えば、ハイパワーなマシンでコーナー立ち上がりのとき、ス〜っとフロントが浮いても舵角が維持され、 そのまま接地したときもフロントが振られないというナチュラルなハンドリングは どうすれば得られるのだろう？？ これは前回のアンチスクワットのときに出てきた作用線に秘密がありました。 作用線とは・・・ スイングアームの延長線とチェーンラインを結んだ交点の着力点と、 リヤタイヤの接地点を結んだ線のことでした。 アンチスクワットの力がスイングアームを押し下げますが、 その反力が接地点より上に向かいます。 また、ホイールが回され地面を蹴る力が後ろ向きにかかりますが、 その反力は前に向かいます。 この２つの力の合力が作用線の方向に向かうということになります。 この作用線がキャスター角と直角に交わることで このようなナチュラルなハンドリングになる可能性が高いということです。 スイングアームとスプロケットの位置関係によって、 リヤタイヤの接地点から斜め上に向かって働く力が、 フロントフォークを直角に押すことになるからです。 タイヤのプロファイルをはじめいろんな要素があるので絶対ということは言えませんが、 こんなことが関係しているとは意外でしたﾈｗ ＸＲ４００ＲにＭＤ３０のリヤサスを入れた場合、 スタンドに上げた状態でほぼ直角になっています。 ※真横からの画像ではないので不正確ですが、だいたいの傾向は分かると思います。 １Ｇ'でこの状態なら理想的ですが・・・ １Ｇでもマシンの重みで前後サスが沈むと チェーンラインに変化があり着力点は後に移動したのですが、 スイングアームが寝たのでキャスター角と作用線はやや斜めに交差してしまいます。 もう少しリヤの車高は高くしたほうが良さそうですねｗ これらの図はアンチリフトを考慮に入れず模式的に書いた物なので、 実際はもうチョコっと複雑ですｗ なにも分からないところから始めたセッティングも、 いろいろと考慮するポイントが分かってきて進みそうな気もするのですが、 これを感じ取る能力があるかどうかが問題ですﾈｗｗ で、いったいどこが記念なのか分かりませんが、とにかくメデタイ♩♫♬♪ 訪問して下さった皆さん、ありがと〜♫
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スイングアームにかかる力でバイクの走安性に深く関わるもののひとつに アンチスクワットとアンチリフトの働きがあります。 ●アンチスクワット（沈むのを防ぐ力） 例えば、フロントブレーキを握ったままクラッチミートすると、スイングアームピボットが 押し上げられ、リヤまわりが持ち上がります。 これはチェーンに張力がかかることによって、タイヤが路面に押し付けられる力がかかるからです。 コーナー立ち上がりではアクセルを開けるとこの力が働き、リヤが踏ん張ってくれるというわけです。 この力が強いほど、アクセルを開けたときにダイレクトに前に進む感じが強くなります。 タイヤ接地点には駆動力とタイヤをタイヤを路面に押し付ける力がかかりますが、 この合力はチェーンとスイングアームの交点である着力点に向かいます。 （アクセルオンではチェーンの上側が引っ張られるので、上側に線を引きます） 着力点と接地点を結ぶ線と路面との角度を作用線角といいます。 この角度が大きいほどタイヤを路面に押し付ける力が大きいということになります。 上図のように、ドライブスプロケット（エンジン側）の位置を下に移動させると、 作用線角は大きくなります。 ドライブスプロケット、スイングアームピボット、リヤアクスルシャフト（ホイール側）の シャフト位置に注目して欲しいのですが、空車状態では上図のように黒で示したポイントが への字になっているはずです。 つまり、黒のドライブスプロケットの位置になります。 もし空車で赤のドライブスプロケットの位置なら、アンチスクワットの力はかなり弱くなります。 上側チェーンラインの延長が着力点を決めますので、ドリブンスプロケット（ホイール側）の径が大きくなれば、 着力点も手前になり、そのため作用線角が大きくなりアンチスクワットの力も大きくなります。 ●アンチリフト アンチリフトモーメントはエンジンブレーキ時に働くので、 チェーンの下側のラインとスイングアームの延長線の交点が着力点になります。 ドライブスプロケットの位置が下すぎると、アンチリフトの力が逆向きに働いてしまい、 エンブレがかかるたびにリアが持ち上げられ、走りにくくなってしまいます。 結局、エンジンスワップする場合などは、元のドライブスプロケットの位置が無難ということになりますね♪ ２ｓｔ⇒４ｓｔの場合は、アンチリフトの観点からドライブスプロケットが ノーマル位置より数ミリ上でもいいかもしれないですねｗ ＮＳＲ５００がリヤのトラクション不足で開発が難航していた時は、スプロケット位置や スイングアーム垂れ角のさまざまな組み合わせをテストしたそうです。 そのころのプレスの写真撮影では、スイングアームの垂れ角が分からないように、 真横からの撮影はＮＧだったと聞きます。 アンチスクワットを弱く設定して、加速Ｇがかかってからリヤに加重が乗るようにしたりとか・・ いろんなトライがされていたようです！ レーサーから市販車まで数多くのバイクがありますが、フツーに走るようになるまで 気が遠くなるようなテストを繰り返しているんですね。
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セッティングの順番は… でした さて、理想の重心の高さが決まったら、次は車体の姿勢を前後の車高調整によって決めていきます。 ポイントは前後の車高を上下することによって、重心が前後に移動して、旋回力が変化すること。 車体後部を高くすると、スイングアーム垂れ角が大きくなり、 キャスター角が立つことによって重心は上へ移動すると共にわずかに前にも動く。 車体前部を下げると、重心は下がると共にわずかに前にも動く。 上記の両方を同時に行うと、重心の上下の動きは打ち消されて、前方に動くことになる。 逆に、後部を下げるとスイングアーム垂れ角は減少し、 キャスター角が寝ることで重心は下へ移動すると共にわずかに後ろにも動く。 前部を上げると、重心は上がると共にわずかに後ろにも動く。 上記の両方を同時に行うと、重心の上下の動きは打ち消されて、後方に動くことになる。 → 前回求めた理想の重心の高さを変えないで、重心を前後に移動させられるということになる。 重心の高さは決まっているので、今度は重心の前後位置をきめていくわけですが、 これは定常円旋回で曲がり方を観察します。 低速コーナーと高速コーナーのどちらでもよく曲がる重心位置（車体姿勢）を探っていきます。 カント（バンク）の少ないフラットなコーナーで、適度にサスペンションが沈むスピードで 加速も減速もしないパーシャル状態で曲がり方を見てみます。（全力疾走の必要なし） これでよく曲がるポイントを見つけていきます。 低速コーナーでも高速コーナーでも、前後サスが全く同じ量（ 前後が同じ量という意味 ）の 沈み込みなら次の項目まで終わってしまいますが、その確率は低いので、 次回からは、低速コーナーでも高速コーナーでも（前後が）同じ量沈むようにスプリングレートを 選定していく作業になります。 今までもこの方法は知っていて、良いところをかいつまんで取り入れているつもりだったのですが、 順番はバラバラだし、意味も分かってなかったので、きちっとしたセッティングなんて出るわけない！ …ということが分かっただけでも進歩したかな♪
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サーキットでタイムを縮めるにはセッティングが不可欠だと思い、 Ｔ氏のセッティング法を実践することにした。 セッティングの順番は この順番を守らないと、得てして遠回りになるという。 重心の高さを決めるのは、フォークの突き出しで決める。 重心が高いと軽快で良く曲がる、高すぎると不安定。 低いと安定するが、低すぎると曲がらない。 青い線が見かけのローリング軸。 適切な重心を見つけるには、フォーク突き出しを上下に位置調整して、 40km前後でローリングしてみるのがよい。 重心が高いとよく曲がる、高すぎると不安定。 低いと安定感があるが、低すぎると寝かせても曲がらない。 よくある間違いが、キャスター角を立てる目的で突き出しをドンドン突き出し、 結果重心が下がりすぎて曲がらなくなる例が多い。 ＸＬＲフロント１９インチ時代に正立フォークの突き出しを４０ｍｍ近く突き出してみたことがあるけど、 確かに旋回性はよくならなかった。 上下の三角形が同じになるのが理想。 ５ｍｍでわからなければ１０ｍｍ、それでも分からなければ反対に１０ｍｍ。 ※左図はローリングするバイクを前から見たときの、突き出しの違いによるローリング軸の高い低いを表す。 重心マークは、ローリングしたときの瞬間回転中心です。 赤線の底辺がタイヤ接地点のふり幅、上側はステアリングヘッド上部のふり幅。 この重心がずれているマシンの重心を最適にすることで、筑波サーキットで２秒縮まった例もあるという。 先日のレースではリヤサスとマフラーを交換した結果、いつもより２秒以上遅いタイムしか出せなかったため、 総合５位、クラス３位という結果に終ってしまった。 全合成のオイルに変えて、ギヤ抜けは１回も起こらなかったので安定して走れたのはよかったが・・・ なぜタイムが出ないのかハッキリ把握できていないのが悔しい。 ただ、セッティングについて知れば知るほど、１ｍｍの変更で大きくタイムが変わること、 その変更もシステマティックに行わないと効果的でないことなど、 レースにおいてのセッティング方法の重要性を感じています。 セッティング法などだれも教えてくれるわけではなく、専門誌で発見した方法ですが、
これからはその通りに実践していきたいと思います。 この方法がベストではないかもしれませんが、まわりには断片的な情報しかないので、 一つのベースとして体得できればと思ってます。 |
