ドクターヘリパイロット(元)奮闘記

老いぼれドクターヘリパイロット(元)の繰り言

全体表示

[ リスト | 詳細 ]

記事検索
検索
おしらせ
ヤフーブログサービス終了に備えてFC2ブログを開設しました。今のところ7月いっぱいまで両方に記事をアップします。不具合がなければ8月以降はFC2のみとする予定です。



イメージ 1




 2017年8月 八尾空港から計器飛行方式で出発し、福島空港へ向かった高性能単発機、ソカタ式TBM700型がスパイラルに入って空中分解して奈良県の山中に墜落した事故の調査報告書が25日に発表されました。

 このソカタは速度こそ少し遅いものの、ほとんど旅客機のように高空を自動操縦で飛べるターボプロップの高性能の航空機で、エンジが単発で5.7トン以下なので基本の自家用免許で飛べるということでそれなりに事故も多いようです。

 ヘリの場合は昔は機種ごとに航空局の試験官による試験を受けて合格しないと,違う機種には乗れませんでしたがその後緩和されてタービンとピストンの区分はあるもののN類、たしか3トン程度までは乗れるようになりました。

 ところが固定翼の場合、基本の免許があれば5,7トンまで、ピストンエンジン、ターボプロップ、ジェットエンジンどれでも自由に乗れるということで、私が民間に出たときに固定翼のライセンサーがいて、T1に乗れると言って自慢していましたので、いい加減な免許だなと言う強い印象を持ったことがありました。

 今回の事故調査報告書は私が採点すると100点満点の出来で、ソカタの飛ばし方を全く知らないベテランの自家用パイロットが、離陸時のラダートリムの設定を巡行に合わせなおすことをせず、ヘッディングモードの自動操縦をセットしたため、高速になってラダートリムが強く効きだして、自動的にエルロンで方向を修正しようとして限界を超え、スパイラルに入って、制限荷重を超えて空中分解したと、見事に原因を突き止めています。

 事故調査が満点だから航空行政が正しく機能し、さぞや再発防止に役立つ大変有効に行政が行われていると褒めてあげたいところですが、残念ながら航空行政全体とすれば、全く劣悪で怠慢で無知で、亡くなったパイロットを含めて死んだ人は、航空行政の大穴に殺されたようなものです。

 航空最先進国のアメリカではこのような高性能機やタービンエンジンに乗るには別のライセンスや所定の訓練が必要なほか、様々な対策が取られているのに、日本の航空行政が間抜けだから早く改善しろと提言したそうです。

 見事に原因を突き止めて、このような素晴らしい報告書を書ける優秀な職員がいるなら、アメリカなどに倣って、このような事故が起きないような制度をあらかじめ作っておくべきでした。

日本の航空行政は 小型機、一般航空にはあまり関心がないように見えますし、ならば自由にさせるかと言うと偏ったことを執拗にこだわる規制をするようにも見えます。

 素晴らしい事故調査が良いのではなく、そんなことより、つまらない事故で人が死ぬことは未然に防いでほしいものです。
おしらせ
ヤフーブログサービス終了に備えてFC2ブログを開設しました。今のところ7月いっぱいまで両方に記事をアップします。不具合がなければ8月以降はFC2のみとする予定です。


イメージ 1



 昨日24日 南九州から近畿にかけて梅雨明けが宣言され、久しぶりの日照で植物などは元気が出たようです。

 6月はだらだらした晴天が続いて、気象庁が入梅宣言するタイミングを失ってしまい、下旬まで梅雨入しませんでしたが、案の定梅雨明け宣言もやや遅くなってしまいました。

 普通なら梅雨明け10日と言う言葉があるように、日本の天候では珍しく良い天気が続くのはこの時期で、梅雨明けから8月の上旬までは夕立も少ない安定した快晴が続く時期です。

 しかし今年はすっきりとした夏空が来そうになく、明日からも雲の多い天候を予想していますし、下手をすれば梅雨明け宣言が出来ないような気圧配置となっています。

 天気図を見るとはっきりした太平洋高気圧の張り出しがありませんので、ただ単に梅雨前線が薄くなったような気圧配置で、梅雨明けの条件、太平洋高気圧が梅雨前線を日本海まで押し上げるか、梅雨前線が消えて太平洋高気圧がせり出して日本列島を覆うかに該当していませんので雲の多い天候が続く可能性があります。

 しかしこの晴れ間に梅雨明けを宣言しないと下手をすれば8月まで梅雨が続くということになると気象庁の予報官が毎日梅雨明け宣言が出来ない辛い日が続きますのでここで宣言したようです。

 30年前ころまで、200機以上の農薬散布ヘリが華々しく飛んでいたころにはこの梅雨明け10日が事故のピークで一日に2機も3機も墜落することも珍しくありませんでした。

 農薬散布の飛行自体が大変危険性の高いフライトである上、連日早朝3時に起きて炎天下で午前中ぎりぎりまでの作業が続いて疲労が重なるという悪条件でした。

 さらに夜は旅館で雑魚寝で十分睡眠が取れない場合も良くあり、8月のお盆まで休めない強行軍で頑張ったものでした。

 今は農薬散布の仕事はほとんどラジコンヘリに取られて、事故は全くなくなったのですが、ヘリパイロットが育たないというこれもまたヘリ事故を誘発する遠因にもなっているようですから世の中うまくいかないものです。
おしらせ
ヤフーブログサービス終了に備えてFC2ブログを開設しました。今のところ7月いっぱいまで両方に記事をアップします。不具合がなければ8月以降はFC2のみとする予定です。

 
イメージ 1



 昨日朝9時過ぎから竹島の周辺の領空をロシアの早期警戒機が2回に渡って領空侵犯する事態が起き、スクランブルした韓国空軍のF15とF16が2回に渡って警告射撃をしたという衝撃的なニュースが入っています。

 この事態は日本と韓国の間が徴用工問題、レーダー照射問題などでギクシャクするのに乗じて、周辺の北朝鮮中国ロシアの動きが今までとは明らかに違う不穏な動きが始まった兆候なのでしょうか。

 この早期警戒機の誘導でロシアの爆撃機と中国の爆撃機2機ずつが編隊を組んで連携訓練をすることなど、今までならありえなかったと思われる事態で、北東アジアはいよいよきな臭い風雲急を告げる状況となってきたようです。

 弱体韓国にしては領空侵犯と同時に警告射撃するほどの防衛力を維持していたのは、日本にとって良いことなのか、悪いことなのか微妙なところです。

 日本が攻撃を仕掛けてけてくることを想定して緊張状態を維持していたところたまたまロシア機が網にかかって、警告射撃まで暴走したのでしょうか。

 それとも、まさか侵犯機を日本の自衛隊機と間違って、警告射撃するほど間抜けでないことを祈ります。

 しかし、日本の航空自衛隊が事件直後に詳細なルート図と侵犯機やロ中の爆撃機の鮮明な写真を公開したことは大変心強く、おかしなことをしたらいつでも撃墜しますよと言う、韓国を含む関係国への力強い警告となっていて大変心強く思いました。

 平和に越したことはありませんが、一朝何事かあればいつでも対応できることに越したことはありません。

 本当に警告射撃をしたかどうかはロシアが否定しているので真相はわかりませんが、それにしても韓国さん、写真の一枚くらいだせよ、言いたくなります。
おしらせ
ヤフーブログサービス終了に備えてFC2ブログを開設しました。今のところ7月いっぱいまで両方に記事をアップします。不具合がなければ8月以降はFC2のみとする予定です。


イメージ 1




 21日午後1時過ぎ、那覇空港で韓国アシアナのエアバス321型機が管制官の指示に従わないで滑走路に入り、進入中のJTA機が着陸をやり直す事例があり、航空事故になりかねない危険性が高い、重大インシデントと認定され、安全運輸委員会が調査に入るそうです。

 日本は韓国から見ると理不尽な制裁中であると思っていることでしょうから、パイロットは管制官に嵌められた一種の制裁の拡大だと思っているかもしれません。

  重大インシデントと認定されていますので、この掲載した写真くらいの距離の時に横から滑走路に入ったというようなことなのでしょうか。

 管制官は着陸機を優先するのが普通で、離陸機は滑走路の入り口で止まらせて待たすのですが、その最小限の距離は着陸機が離陸期の巻き起こす後方乱気流の影響を受けないように2分から3分程度開けるので、進入機が5マイルから8マイルくらいになると離陸機は待たされます。

 アシアナ機は着陸機がどの程度の距離に来た時に滑走路に入ったかわかりませんが、掲載した写真のように着陸機からは遠くからよく見えるので、着陸をやり直せば差し迫った危険性はないでしょう。

 では進入機の着陸寸前に滑走路に入ったかもしれないから、危険だろうという意見がありそうですが、離陸機が滑走路に入る時には、直近に着陸機があると破滅的な危険性があるため、パイロットは必ず進入機がないか確実に目視で確認します。

 管制官が3分の間隔を取っていたら最大10キロ程度先に見えるので、かすかに見える程度です。

 管制官がそれ以上の距離を取っていたら、着陸機は見えないかも知れませんので、管制上の言葉のやり取りがあやふやだったり、明確に滑走路の手前で待つように指示していなかったり、パイロット、管制官のどちらかか両方が忘れたり滑走路に誤認進入する可能性があります。

 着陸機が器用にも前を見ないで着陸してくるならぶつかる可能性がありますが、計器飛行で悪天候中を着陸するにしても1キロ程度はほぼ見えないことはほとんどあり得ないでしょう。

 駐機中の航空機が離陸滑走路に向かう場合、許可は滑走路の手前で着陸機の邪魔にならないところまでで、離陸滑走路に近づいたら、パイロットから離陸許可を求めるのが普通です。

 その時点で着陸機を優先するか離陸機を優先するかの決定は管制官が行い、滑走路手前で待てという指示をするか、離陸支障なしと言う指示を出すか2つに一つです。

 待たす場合は待てと言う指示に加えて、着陸機があと何マイルにいるから待てと言うのが普通で、これは相手にあとどの程度待つかと言う情報を与えると同時に誤解で侵入しないようにするためです。

 離陸させるときにはまず最初に風の情報を伝えることになっていて、そのあとに離陸支障なし、滑走路何番と言うように決まっています。

 この用語の使用は厳密で、風の情報を通知してきたら離陸OKですので、たまに新米の管制官や何かにとらわれている管制官が用語の使用を間違えば大変危険なことになります。

 ヘリの場合は着陸機も離陸機も自由に機敏に動けるので間違っても危険性はほとんどありませんが、インシデントと決められているので航空行政から大目玉を食らうことになります。

 アシアナ機のパイロットはどの程度のミスをしたか、管制官があやふやな用語を使わなかったか、情報を十分に伝えたか、言った言わないともめるかもしれませんがテープを聞いて、つまらない間違いを防ぐにはどうしたらよいか、初心に戻って反省するべきでしょう。

 最近の日韓情勢のとばっちりを受けて、アシアナ機のパイロットが相当やられそうで、同情します。
  
おしらせ
ヤフーブログサービス終了に備えてFC2ブログを開設しました。今のところ7月いっぱいまで両方に記事をアップします。不具合がなければ8月以降はFC2のみとする予定です。


ヤフーの記事にパイロットが実践する目のケアーと言う記事が出ていました。

 最近のパイロットの視力など身体的な基準がどんどん緩和されていて、視力は確か裸眼で0.2 矯正で1.0異常などほとんど規制がない程度まで緩くなっているようです。

 わたしたち団塊の世代が公的なパイロット養成機関に入ろうとすると、視力はほとんどが裸眼で1.0以上でしたので、相当頭の悪い自分でも十分に合格できる可能性があったのですが、最近は目の良くない秀才が押し寄せているようですから大変な難関となっているようです。

 私はその受験の時からぎりぎりの視力で1.0程度しかなかったのですが、運よく検査方法がずさんであったので通ったようです。

 ただ1.0程度ならほとんど何不自由なく飛べたので、老眼が出る50歳ころまで全然困ることはありませんでした。

 おかげで身体検査で首になることもなく飛び続け、写真のバッチ、ベル社が5000時間と10000時間で世界中のパイロットにゴマすりで配っていたものですが。この10000時間のものを確か43歳でいただくことが出来ました。

 と言うことで自分自身ではパイロットとして目のケアーをしたことはほとんどなく、老眼になる50歳程度から、暗くなると近くの計器類が見えにくくなり、日中は眩しさが目に染みるようになりました。

 そのころになると地図や計器類を素早く読み取ることが出来なくなって、親からもらった健康な体のありがたみを身に染みて理解したのですが、あとは引退まで自分の経験と技で護摩かしながら飛んだというところです。

.


プライバシー -  利用規約 -  メディアステートメント -  ガイドライン -  順守事項 -  ご意見・ご要望 -  ヘルプ・お問い合わせ

Copyright (C) 2019 Yahoo Japan Corporation. All Rights Reserved.

みんなの更新記事