ドクターヘリパイロット(元)奮闘記

老いぼれドクターヘリパイロット(元)の繰り言

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 ニュースによると京アニ事件の容疑者が大阪ドクターヘリで京都府大病院から大阪近大病院へ転院搬送されたようです。

 ニュースをフォローしていると、残念ながらこの事件で死者34名と30名以上の重軽傷者が出ているのに、ドクターヘリで搬送されたのはこの1件のみのようです。

 テレビの報道を見ていると、34名の死者の死因は一酸化炭素中毒がほとんどだと思われると消防関係者が述べているのが気になりました。

 ガソリンが一気に爆発し、高温の爆発気流が瞬間的に建物内全体に充満したので、死者の方はほとんど、喉がやけどで呼吸困難になる気道熱傷で酸欠になって一気に気を失ったためではないかと思います。

 容疑者も同じ症状で、爆発当初は動けたのがすぐに呼吸困難になって動けなくなって道路に倒れ、どんどん症状が悪化したのでしょう。

 このような気道熱傷の患者にはすぐに送管して、酸素を送って呼吸を確保することが何よりも優先することが必要で、発症から30分も一時間も放置ししておくと死んでしまうことは死者の多さが証明しています。

 死者がこれほど多く出てしまったのは、爆発後の延焼で救出することが出来なかったのが理由だと思いますが、それにしてもドクターヘリが使用されなかったことは大変残念な事でした。

 話は全く変わりますが、数年以上前ですが、当時の麻生副総理が国立のアニメ博物館のような施設を建設しようと提案されたとき、マスコミ、野党こぞって漫画なんか、、、と反対したような記憶があります。

 漫画アニメが社会的にほとんど評価されない中で、国民の保守意識の強い上層民が知らない間に、世界的に圧倒的な評価をされる分野として育っていたことが証明されました。

 アメリカでは再建支援のクラウドファンデングがあっという間に1億5千万円も集まったそうですからすごいことでした。

 漫画なんか読んでるととか、アニメはアメリカのデズニーには足元にも及ばないなどと蔑まれる中、関係者の粘り強い地道な努力で世界1に評価されるようになっていたとはすごいことで、かつての家電、テレビ、半導体、造船、鉄鋼などと全く同じような変遷です。

 その点、昭和30年初めころ、日本は山国なので、航空の分野は固定翼機ではなくヘリコプターが圧倒的に発展すると予想していた実業家や科学者がいた中、世界中で稀に見るほどヘリの分野の発展が劣る結果となってしまいました。

 それはとりもなおさずその分野で働く従事者や行政、開発製造など、また全体を取り巻くマスコミの姿勢や国民感情などが相互に影響し、今の結果を招いたのでしょう。

 それにしても、世界で最高の評価を受けているアニメの世界が、どちらかと言えばボロい建物で、従事者は薄給の様子なので、大きく発展する兆しを見せてきたところでの大災難であったことは大変残念なことです。

 この災難に負けることなく、世界最高のアニメ作品を生み出してい行ってほしいものです。
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 17日に伊丹から羽田へ向かったボーイング787の右のエンジンからオイルが漏れた可能性がある表示が出たため、このエンジンを停止して緊急事態を宣言して着陸し、自走して駐機場へ入ったというニュースがありました。

 車に長く乗っていますが、急にエンジンのオイルが漏れたという経験はありません。

 車の10倍も100倍もの高い信頼性が求められる、航空機のエンジンやその他操縦系統の油圧などのオイルが急に漏れることなど起こるのでしょうか。

 車でも同じなのですが、オイルが漏れることが起こる一番可能性が高いのは、オイルやフイルターを交換したすぐ後と言うことは常識で、何も触ってないのに急に漏れることなどほとんどなさそうです。

 また何も触っていないのに急に漏れだすようでは信頼性が低くて安心して乗っておられないと言えるでしょう。

 たまにあるのは、触っていないのにオイルが漏れるという現象では、各部のパッキンなどの劣化で少しずつ漏れはじめ、飛行ごとに怪しいところをウエスで拭いてみるなり、夜間駐機中に空き缶を置いて一晩にどの程度漏れるか、また1時間飛べばどの程度漏れてオイルが減るかをモニターし、変化を見ます。

 このような場合、だんだん漏れる量が少しずつ増えて行って、ある時点からドバっととなるのが普通なので、モニターしながらパッキンを取り換えるなりする時期を判断するか、漏れる場所などによってはある時点でエンジンを降ろして整備することになります。

 これがオイルが漏れる場合の整備点検モニターの方法なのですが、これ以外に漏れるのは何らかの失敗によるものです。

 ジェットエンジンは普通50時間ごとや100時間ごと、最新エンジンなどでは300時間ごとなどでオイル交換、チップデテクター(オイル内の微小金属を検出する)の清掃、あるいは漏れの多い場合は飛行ごとのオイルの継ぎ足しなどを行う場合があり、この作業において何らかのミスがあれば飛行中に漏れたりすることがあります。

 一番簡単なミスはオイルを継ぎ足すキャップの閉め忘れ、次はチップでテクターを締めるときに手締めをしただけで正規のトルクのかけ忘れ、ゆるみ止めの安全線のかけ忘れなどが考えられます。

 オイルの異常を示す表示が出る場合で、整備上の何らかのミスと本当にパッキンなどの劣化で起きる場合のどちらが多いかは運航会社の整備レベルで決まる可能性が高いのですが実態は言えないでしょう。

 安全運航が一番のクオリティーの航空会社で閉め忘れましたとは口が腐っても言えないでしょうから実態は闇の中と言うことになります。
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 昨日は京都で大変な放火事件が起きて33名の方が亡くなり、30名以上の方が負傷されたようです。

 京都は大都市ですがいまだにドクターヘリがなく、滋賀県や大阪府、そして兵庫県豊岡から飛んでいくという体制で何回も飛んだことがありました。

 和歌山ドクターヘリで京都府大病院や第一日赤へ着陸したこともありました。

 今回の事件では死傷者が60名を超えていますので福知山線脱線事故の100名以上の方の死亡事故に匹敵するような大事件で、大阪、滋賀、豊岡、和歌山各県の救急体制を巻き込むほど大掛かりな救急活動になったのではないかと想像します。

 なんとなればいかに大病院であっても瀕死の重傷患者の救急受け入れは、医師や看護師,空きベッドや医療機器の員数の制限のため、数名から5,6名程度が精いっぱいで、ヘリや救急車でいち早く手当てを受けることが出来るように多くの病院へ振り分けて搬送する必要があります。

 事故現場のごく近くに救急車やヘリを待機させ、救出された患者の症状に応じてトリアージを行い、最適、最短の病院へ搬送することが命を救うことになりますので、、今日の現場からヘリなら阪大や滋賀医大、滋賀済生会滋賀病院、京都第一日赤、京都府大病院、京都大学病院、東大阪市民病院、まで10分程度以内で搬送可能です。

 30分以内なら神戸大や神戸市民病院、災害医療センター、和歌山医大 豊岡病院などヘリ搬送が大変有効な3次救急病院が数多くあり、うまく搬送できれば救命率が高くなります。

 火災による熱傷患者の搬送経験はあまりありませんが、命に係わる症状はなんといっても気道熱傷と言って、高温の空気を一気に吸い込んで喉がやけどで腫れて呼吸困難になることが多くあり、この症状はいち早い診断と処置で救命できる確率が高くなるそうです。

 今回の事例は福知山線事故の場合以上に、県域を越えたドクターヘリ搬送の適用が考えられますので、実際の救命活動がうまく機能したかどうか良く検証する必要がありそうです。
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 16日 石川県の小松市の山中で中日本航空の204Bが送電線工事の鉄塔部材を吊り下げて飛行中、鉄塔材をカバーしているプラスチック製のカバー2キロを落としたことが重大インシデントに当たるとして、安全運輸委員会が調査に入ったそうです。

 吊り下げてるものが落ちても被害が出ないように、人や人家の上を飛ぶことが許可されない物資輸送中のヘリから物が落ちて、山中で見つかったそうですから、重大な事故に直結しかねない重大インシデントとはとても思えないのですが、安全運輸委員会が調査するのはこのような事例は重大インシデントに入ると決めているためです。

 https://headlines.yahoo.co.jp/videonews/jnn?a=20190717-00000062-jnn-soci

 昨日 大阪から羽田に向かったANA機がエンジンの潤滑油系統の異常を示したため羽田に緊急着陸しましたが重大インシデントではないようです。

 このニュースの伝え方から重大インシデントではないような口ぶりなのは、潤滑油系統に本当に異常が出たのか、計器指示が間違って異常を示しただけなのかわからないような伝え方となっています。

 本当に潤滑油系統に大きな異常が出るとすぐにエンジンを止めないと大爆発する可能性がありますので、重大インシデントになる可能性があるのです。

 ただ単なる計器指示の異常で、念のためにエンジンを止めて着陸すれば重大インシデントではないと決めていたら安全運輸委員会の調査は行われないでしょう。

 しかし200人以上の乗客が乗っている旅客機のシングルエンジンとヘリが吊り下げている荷物の2キロのプラスチックカバーを想定される山中に落とすことのどちらの危険性が重大かはどんな馬鹿でもわかりそうなものですが、規定で決まっているから調査するということでしょう。

 それにしてもこの2件以外に17日 成田からマカオへ飛んだエアーマカオの便がエンジン故障で成田へ引き返すなど、毎週何らかの異常運航が起きています。

 つまり安全運輸委員会は重大インシデントの取り扱いについて十分に考慮して調査をしないと、大事故の芽を摘みそこなって大変なことが起きる可能性が高いと言えるかもしれません。
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 飛べないブルーンパルスにアメリカの影と言うフェイク記事が話題になっているようです。

 テレ朝などのワイドショーに出て、安倍総理、アメリカ大嫌い、朝鮮中国大好きのフェイク発言爆発の青木と言う記者が書いている記事で、空自がブルーインパルスに使っているT4が飛べなくなっているのは、アメリカのごり押しで燃料をJP4からJET A1に変えたためだとほらを吹いているようです。

 自衛隊の使用機が長期間飛行できない事態は陸自のOH1に続いて2機目でいずれもエンジンに不具合が出て、改修が必要になったものの、設計変更や部品製造に時間がかかるためのようです。

 いずれも日本のジェットエンジンの設計製造に技術的欠陥があり、飛行中に不具合が出たためであろうと想像します。

 OH1のエンジンは三菱、T4はIHIですからこれ以上優秀なメーカーは日本にはないのですが、欧米メーカのライセンス生産や部品の下請け、認定工場としてオーバーホールだけしているようでは、独自エンジンの製造維持管理に技術的に十分ではなかったということでしょうか。

 それを燃料のせいにして、アメリカを貶めて、メーカーの肩を持つのはいかがなものかと思いますし、メーカーから金でも貰って提灯記事を書いているのでしょうか。

 燃料をJP4からJET A1に変えたことで不具合が出ることはほとんど考えられないのは、通常ジェットエンジンはジェット燃料以外でもガソリンでも灯油でも軽油でもなんでも回るそうで、私の先輩は206Bでインドネシアのジャングルの奥で燃料がなくなって、灯油を入れて基地まで飛んで帰ったことがあったそうです。

 ただし、燃料を切り替えるなら、エンジン自体はほぼ問題がなくても、機体の燃料系統や凍結防止など必要な改修がもしあれば処置をしてから一斉に切り替え得ればよいだけです。

 航空機にはエンジンのマニュアルと航空機としてのマニュアルの制限があり、燃料の使用可能の種類が規定されていて、そのどちらも守るべきと言うことでしょう。

 この例は東北震災の時にドクターヘリに自衛隊のJP4を給油する事態があった時、自分のパイロット人生で初の経験でした。

 飛行規程上はJET A1とJP4 JP5 JP8などが使用できると書いてはいますが、構造上、特性上問題はないと思われはしますが、複数の燃料を途中で給油して混ぜることについての規定はありません。

 と言うことでいきなりパイロットが現場で判断してJP4を追加給油することは、規定上、また給油の決済などについては少し問題があると判断し、会社の指示を得るということを実施しました。

 今回の青木某のヨタ記事はアメリカ憎し、安倍憎しのフェイクそのもので、無理やり肩を持たれたIHIにとっても良い感じはしないでしょう。

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